Divendres 23 de Juny de 2017
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
AUTOVIA A-7 ALTAFULLA-VILAFRANCA DEL PENEDÈS (DESDOBLAMENT DE L'N-340)
Joan Josep de la Flor

Actualitzat a 31/12/2006

El projecte de l’A-7 avança a diferent ritme en cadascun dels trams de què es compon. Al Penedès segueix el debat per a definir el traçat de l’autovia. A les Terres de l’Ebre l’ajuntament de l’Ametlla de Mar demana a la Generalitat que inclogui al PITC el traçat de l’A-7 consensuat per totes les forces polítiques al pas d’aquest municipi. A Tarragona, es retarda l’execució del primer tram del segon cinturó fins a la primavera de 2007, i a Vallirana es preveu que les obres de la variant puguin ser represes el primer trimestre de 2007 però amb modificacions respecte del projecte inicial.

Antecedents 2005

Articles posteriors 2007, 2009, 2011

L’N-340 és un dels principals eixos viaris del corredor mediterrani. Al seu pas per Catalunya recorre el llevant des d’Alcanar fins a Barcelona. Entre Altafulla i Vilafranca del Penedès travessa diferents nuclis turístics amb nombrosos accessos a platges i a zones altament industrialitzades que originen un trànsit de mercaderies important. Aquest tram suportava el 2003 una elevada intensitat de trànsit, que a l’estiu podia sobrepassar els 30.000 vehicles/dia i per això el 1999 el Ministeri de Foment (MIFO) va autoritzar l’estudi informatiu per a desdoblar-lo, que l’havia de convertir en l’autovia A-7. El febrer de 2005 es va iniciar l’exposició del projecte d’autovia entre Altafulla i Vilafranca del Penedès. L’estudi proposava diferents alternatives de traçat: d’una banda, diverses opcions de desdoblament de l’N-340, de l’altra, l’ampliació de carrils de l’autopista AP-7.

Els consells comarcals de l’Alt i el Baix Penedès, diversos ajuntaments i els grups ecologistes Geven (Grup Ecologista del Vendrell i del Baix Penedès) i Salvem el Penedès van presentar al•legacions al desdoblament i proposaven l’aprofitament del traçat de l’autopista AP-7, amb l’ampliació del nombre de carrils i l’alliberament dels peatges per al trànsit intern. D’altra banda, el MIFO defensava la proposta de desdoblament de l’N-340, que era secundada pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) –tot i que amb modificacions sobre el traçat– i les Cambres de Comerç de Tarragona i Barcelona, que creien que era l’única opció viable per al desenvolupament econòmic del país.

Les administracions estudien el desdoblament de l’N-340
Els alcaldes de l’Alt i el Baix Penedès, juntament amb els del Garraf i Anoia i els presidents dels respectius consells comarcals van signar el 9 de juny de 2004 el Pacte de Sant Martí, amb l’objectiu de trobar fórmules que permetessin la interconnexió d’aquestes comarques i d’abandonar la seva dependència de les àrees metropolitanes de Barcelona o Tarragona. Aquest grup de treball es va reunir l’abril de 2006. Els components van mostrar la seva disconformitat amb el fet que totes les infraestructures viàries i ferroviàries que travessen Catalunya de nord a sud haguessin de passar necessàriament pel Penedès i es van comprometre a analitzar els diferents projectes d’infraestructures planificats a les seves comarques, en especial el desdoblament de l’N-340.

D’altra banda, l’agost de 2006, el conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal, va assegurar que la comissió d’infraestructures Estat-Generalitat per a l’aplicació de l'ESTATUT D’AUTONOMIA DE CATALUNYA estudiaria el desdoblament de l'N-340. Nadal va explicar la necessitat de trobar una solució específica en l’àmbit del Penedès i fins a Abrera per connectar l'N-340 amb el tram del QUART CINTURÓ.

Es presenten noves al•legacions
El novembre de 2006, els col•lectius oposats al traçat proposat van començar una campanya dirigida als ajuntaments de la comarca a través d'un model d'al•legació únic que demanava l'anul•lació d’aquesta proposta. Entenien que no s'havien tingut en compte les al•legacions formulades en la fase d’informació a l’estudi informatiu i demanaven que es tramités la proposta que utilitzaria l'AP-7 com a autopista sense peatge ampliant-la fins a quatre carrils per banda i fent tres sortides més a Castellet i la Gornal, Banyeres i Albinyana.

L’al•legació recordava que els consells comarcals de l'Alt i el Baix Penedès, la majoria d’ajuntaments i molts particulars havien donat suport a aquesta opció i que, en canvi, el Ministeri no la va tenir en compte, sinó que va optar per un híbrid entre la seva proposta i la de la Generalitat, que no era respectuosa amb el medi en afectar les vinyes i el paisatge singular de la zona i crear dues infraestructures gairebé de la mateixa magnitud però de diferent categoria.

D’altra banda, l'Ajuntament de Bellvei va aprovar el 6 de novembre una al•legació contra l'estudi del Ministeri de Foment sobre les propostes d'alternativa del traçat de l'autovia A-7. L'al•legació ratificava la que ja s’havia aprovat l'any passat, que deixava clar que Bellvei apostava per la gratuïtat de l'AP-7 i no per la construcció de noves vies de comunicació d'aquest tipus.

Finalment, el desembre de 2006, l’Ajuntament de Calafell va presentar una al•legació que rebutjava la proposta que traçava la nova via per la Cobertera. Segons l’Ajuntament, l’actuació tindria una important afectació paisatgística, ja que passaria per zones de valor paisatgístic i per zones boscoses.

Autovia A-7 a les Terres de l’Ebre
A principi de 2005, el secretari d’Estat d’Infraestructures, Víctor Morlan, va anunciar una nova proposta de traçat de l’A-7 A LES TERRES DE L’EBRE. Aquest replantejament modificava la proposta inicial de desdoblament de l’N-340 en favor de l’execució d’una autovia interior que connectaria l’Eix de l’Ebre (que unia Lleida i Amposta) amb l’autovia de la Plana, que estava executant el govern valencià. El canvi va suscitar queixes dels municipis per on fins aleshores passava la carretera. No obstant això, a final d’any, els diferents partits polítics de les Terres de l’Ebre van arribar a un acord i van unificar un esborrany d’al•legacions a l’estudi informatiu proposat pel Ministeri.

El juny de 2006, l'Ajuntament de l’Ametlla de Mar va reclamar al DPTOP que inclogués al PLA D’INFRAESTRUCTURES DEL TRANSPORT DE CATALUNYA (PITC) de la Generalitat la proposta de desdoblar la carretera N-340 per l'antiga carretera que travessa el Mas Plater. El Govern català encara preveia la proposta inicial de desdoblar l'N-340 pel traçat actual, tot i el pacte entre tots els partits polítics i els consells comarcals del territori a favor del desdoblament de l'N-340 per l'antiga carretera. Aquesta proposta es concretava en un traçat que connectaria el tram del Perelló amb la via ràpida que s'estava executant al municipi de Vandellòs - l'Hospitalet de l'Infant i que, segons els seus partidaris, permetria convertir l'actual traçat de l'N-340 en una avinguda comercial que milloraria la mobilitat del nucli urbà de l’Ametlla de Mar amb totes les urbanitzacions i les platges del terme municipal.

Autovia A-7 a Tarragona
El maig de 2005, el Ministeri de Foment va aprovar la primera part del traçat del SEGON CINTURÓ DE TARRAGONA [2005:16], entre el sector de la Móra i el camp de futbol del Gimnàstic, que transformaria l’N-340 en l’A-7 en aquest tram. Aquesta decisió descartava l’alternativa proposada per l’oposició municipal i la plataforma Tàrraco Verda que en volia evitar el pas pel camp del Gimnàstic per reduir l’impacte sobre els veïns i el paisatge. D’altra banda, el Ministeri de Foment es va comprometre a realitzar un estudi per continuar el segon cinturó al costat de l’AP-7 fins a la variant de Vila-seca.

A final de 2006 es preveia que les obres del primer tram del segon cinturó no començarien fins a la primavera de l’any següent. El termini d’execució seria de trenta-sis mesos i el pressupost de 31.961.846 €. Tot i que en els plànols inicials es preveien també dos semienllaços amb l'AP-7, abans i després de la carretera del Catllar, al final no es van incloure en el projecte, esperant l'estudi que el ministeri es va comprometre a realitzar per allargar en el futur la nova infraestructura, en paral•lel a l'autopista, fins a connectar amb la variant de Vila-seca. D’altra banda, Mar Coso, portaveu de la plataforma Tàrraco Verda, va anunciar que el Ministeri de Foment desplaçaria 15 m cap al sud l’inici del traçat per evitar que quedessin afectades diverses cases de la zona del camp del Nàstic.

La variant de Vallirana
El juliol de 2005, el Ministeri de Foment va aturar les obres de la variant de Vallirana (Baix Llobregat) de l’N-340, iniciades l’any anterior, en descobrir-se unes mines de guix i plom al tram on s’havia d’excavar un túnel de 1.200 m. El novembre de 2005, l’Ajuntament de Vallirana va aprovar una moció en què sol•licitava al Ministeri de Foment la represa de les obres, ja que les conclusions preliminars d’un informe encarregat a la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) revelaven que no hi havia cap mina de plom i molt poques quantitats, per la qual cosa tot plegat no havia d’impedir la continuïtat de les obres.

El maig de 2006, el Ministeri de Foment (MIFO) va anunciar que les obres es podrien reprendre el primer trimestre de l’any següent, però amb modificacions respecte del projecte inicial. D’una banda, es construiria només un dels dos túnels previstos. D’altra banda, també es modificaria el mètode constructiu, per evitar les voladures i s’optaria per altres procediments més mecànics que no malmetessin les mines. Aquests canvis suposarien un increment del 35% del pressupost inicial de 49,4 MEUR.

Mes informació
www.salvemelpenedes.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati