Divendres 13 de Desembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
AUTOVIA A-2 I AUTOPISTA AP-7, COMARQUES DE GIRONA
Júlia Rubert

Actualitzat a 31/12/2004

El Ministeri de Foment presenta l'estudi informatiu del desdoblament de l'A-2 entre Girona i la frontera. Els aspectes més rellevants de la proposta són desviar l'A-2 per una AP-7 ampliada entre Girona nord i Girona sud i concentrar l'A-2, l'A-26 i les línies de ferrocarril en un corredor únic a l'altura de Figueres. La resta de trams, en diferent estat de tramitació, queden recollits al pressupost de 2005 del Ministeri.

Antecedents 2003

Articles posteriors 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011

L'autopista AP-7 constitueix la via ràpida d'enllaç de Catalunya amb la frontera francesa. El traçat de la via al nord de Barcelona avança entre la serralada Litoral i la Prelitoral per la plana del Vallès, passa entre el Montseny i el Montnegre, i deixa a l'est les ciutats de Girona i Figueres en passar per les comarques de la Selva, el Gironès i l'Alt Empordà, fins arribar a la frontera francesa al coll del Pertús de la serra de l'Albera. En bona part del traçat -des d'Hostalric fins a Barcelona, des de Figueres a la Jonquera- té tres carrils per banda, però a la zona de la Costa Brava nord i sud, tot i el volum intens de trànsit que suporta, només té trams curts amb un carril addicional.

L'A-2 és la via alternativa gratuïta i avança a primera línia de mar per tot el Maresme, penetrant cap a l'interior a l'altura de Malgrat de Mar. A partir de Maçanet de la Selva, i excepte en les variants de les ciutats de Figueres i Girona, que passen per l'est mentre l'autopista passa per l'oest, les dues vies avancen en paral·lel fins a arribar a la frontera francesa. Malgrat l'elevada intensitat de trànsit habitual, l'A-2 només té un carril per banda, excepte a la variant de Girona i a trams concrets on hi ha un carril addicional d'avançament.

Un manifest impulsat per la Diputació de Girona el març de 2003, i signat per cinquanta-dues institucions, considerava el desdoblament de l'A-2 un requisit fonamental per a impulsar l'economia, no sols de la província, sinó del conjunt d'Espanya, per la funció de connexió amb Europa que tenia.

D'altra banda, un estudi de la Cambra de Comerç de Girona presentat el setembre de 2003 concloïa que per a rellançar el model econòmic de la província en un context globalitzat era urgent augmentar la inversió en infraestructures de transports per carretera, FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT (FAV) i l'AEROPORT DE GIRONA-COSTA BRAVA.

El volum de trànsit suportat per aquestes vies superava llargament la intensitat de 15.000 vehicles diaris, xifra que emprava com a criteri el Pla de carreteres -elaborat pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques (PTOP), aprovat el 25 d'octubre de 1985 per la Generalitat i revisat el 1995- per a proposar un desdoblament. El 2001, la intensitat mitjana diària (IMD) de l'antiga N-II era de 17.000 vehicles a l'alçada de Girona, de 15.000 a Bàscara i de 12.000 a Figueres. Pel que fa a l'A-7 l'IMD es mantenia per sobre dels 25.000 vehicles diaris en tot el traçat que recorre les comarques gironines.

Surt a informació pública el projecte de desdoblament del tram de l'A-2 entre Girona i la frontera francesa
El març de 2004, el Ministeri de Foment va treure a informació pública l'estudi informatiu del desdoblament de l'A-2 entre Girona i la frontera francesa. El traçat plantejat pel Govern coincidia en molts punts amb el demanat per la major part d'ajuntaments de la zona, per les institucions gironines i pel Govern de la Generalitat. Atès que el cost era superior i la complicació també, es descartava l'ampliació de la variant actual, que rodeja la ciutat de Girona per la vall de Sant Daniel, situada als estreps occidentals del massís de les Gavarres, i que va ser inaugurada el 1993 després d'una forta oposició a causa de l‘afectació que implicava en una àrea d'alt valor ecològic, i s'apostava per ampliar l'AP-7 de quatre a vuit carrils i per alliberar-la de peatge entre Girona sud i Girona nord perquè absorbís el trànsit de l'A-2 en aquest tram.

Les reaccions
Des de les institucions i els partits gironins es va demanar que el tram de l'AP-7 ampliat fos més llarg. El Departament de Política Territorial i Obres Públiques (PTOP) i el Consell Comarcal del Gironès consideraven que havia d'anar des del terme de Fornells de la Selva fins a la zona de Medinyà nord tot desdoblant l'A-2, segons el parer del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) i sense desdoblar-la i desmantellant el tram de la vall de Sant Daniel, segons el parer d'Iniciativa per Catalunya-Els Verds (ICV).

L'Ajuntament de Girona (PSC) suggeria la gratuïtat i l'ampliació de l'AP-7 fins a la frontera francesa per concentrar-hi els trajectes de llarg recorregut i per poder deixar l'A-2 com a via d'ús intercomarcal, sempre de titularitat estatal. Alhora coincidia a crear dos peatges nous a l'aeroport i a Medinyà nord i a deixar els actuals com a accessos lliures.

Els únics ajuntaments que es van oposar a l’ampliació van ser el de Salt (que volia una ampliació d’un sol carril per banda) i el de Sarrià de Ter (que volia l’ampliació per la vall de Sant Daniel perquè considerava que el seu municipi ja suportava el pas de moltes infraestructures i perquè creia que zones d’alt valor ecològic en sortirien perjudicades, motius que també el portaven a demanar el soterrament del FAV al pas pel municipi).

Altres trams propers
El pressupost del Ministeri de Foment per al 2004 preveia la redacció del projecte de desdoblament del tram de Maçanet de la Selva a Caldes de Malavella i l'execució del tram Caldes-Fornells de la Selva de 3,94 km, que finalment fou adjudicat el mes de novembre per 17,88 milions d'euros.

El tram entre Tordera i Maçanet plantejava discussions entre Foment i la Generalitat. D'una banda, es discutia sobre com minimitzar l'afectació de les planes agrícoles i, de l'altra, sobre com enllaçar amb la futura carretera o autovia de Lloret.

El mes de març es va col·locar la primera pedra i es va adjudicar l'obra per a desdoblar el tram de l'A-2 de 4'4 km entre Fornells de la Selva i l'aeroport de Girona, pressupostat en uns 17 milions d'euros.

El desdoblament de l'A-2 a l'àrea de Figueres
Un cop passat Girona, l'estudi informatiu del Ministeri de Foment establia com a alternativa més adequada el desdoblament de l'A2 pel seu traçat actual des de Medinyà fins a Garrigàs, que després formaria un corredor únic d'infraestructures a l'altura de Figueres, que inclouria l'A-2, la variant nord de l'eix pirinenc (A-26), el ferrocarril convencional i el FAV. Després d'estudiar diverses alternatives es va apostar per deixar l'actual variant de Figueres per l'est com a via secundària d'enllaç amb la carretera de Roses i construir una nova via de ronda per l'oest, que sortís del terme de Garrigàs, deixés Avinyonet de Puigventós a l'oest, travessés l'AP-7 amb un nou túnel de 1.100 m al nord del castell de Sant Ferran i finalment enllacés amb el traçat actual als Hostalets de Llers, desdoblant-lo fins a la Jonquera. El nou traçat de l'A-26, també desdoblada, hauria d'arrencar a la variant de Navata i enllaçar amb l'A-2 a Avinyonet mitjançant un nus de comunicacions, per compartir traçat fins després del túnel, quan hauria d'avançar en paral·lel al traçat del ferrocarril fins a connectar amb la carretera de Llançà a l'altura de Peralada.

La proposta consensuada pels alcaldes de l'Alt Empordà en les mateixes dates era separar el corredor ferroviari del viari, i concentrar l'AP-7, l'A-2 i l'A-26 en una sola via de quatre carrils, també per l'oest de la capital comarcal, i gratuïta entre les sortides de Figueres nord i Figueres sud.

Continuen les demandes al Ministeri de Foment
El maig de 2004, l'enfonsament d'un tram de calçada d'un centenar de metres de l'AP-7 a Viladasens, atribuït segons les primeres hipòtesis a les pluges torrencials, va generar congestions tant a l'autopista com a l'A-2 fins que no va ser reparat el mes de setembre. L' incident va fer que es tornessin a sentir les queixes de partits polítics, ajuntaments, patronal, cambres de comerç i associacions turístiques reivindicant el desdoblament de la via.

Un informe presentat per la Cambra de Comerç de Barcelona al juny xifrava en 6.000 milions d'euros el dèficit d'inversió en infraestructures acumulat per l'Estat a Catalunya entre el 1991 i el 2003. Partint d'aquestes xifres, la Cambra reclamava al Ministeri de Foment una inversió addicional de 1.000 milions d'euros anuals durant els sis anys vinents.

El pressupost de Foment per a l'any 2005, gairebé totalment hipotecat per obres compromeses per l'anterior ministre, preveia inicialment una inversió de 452 milions d'euros a les comarques de Girona, 352 com a inversió indirecta del Gestor d'Infraestructures Ferroviàries per al projecte del FAV i 78 d'inversió directa de l'Estat, entre els quals es preveia la inversió de 900.000 euros per a la redacció dels projectes de desdoblament entre Girona i la Jonquera i el fet de desencallar les obres entre Girona i Blanes.

Després de les protestes del Departament de PTOP, a principi d'octubre Foment va publicar un pla extraordinari de carreteres que, amb la fórmula alemanya "clau en mà" consistent a pagar les obres un cop acabades, permetia ampliar el pressupost en 100 milions d'euros, una cinquena part dels quals estava destinada a Catalunya i incloïa la finalització del desdoblament de l'A-2 entre Tordera i la frontera. Des del DPTOP es va valorar favorablement el Pla tot i que es continuava considerant insuficient la inversió del Ministeri, ja que es creia que s'hauria d'ajustar al PIB català (del 18'5%) quan tot just havia passat del 15'53% al 15'80%.

Al novembre es va presentar l'estudi preliminar per al Pla de carreteres 2006-2026, encarregat pel Departament de PTOP a un grup d'experts (l'anterior, aprovat el 1985 i revisat el 1995, tenia el termini de vigència pràcticament exhaurit), que concloïa que calia construir 500 km nous d'autopistes i autovies en els propers vint anys. A partir d'aquest document, la Direcció General de Carreteres va fer una primera proposta d'actuacions, que incloïa l'ampliació de l'AP-7 de quatre a sis carrils i el desdoblament de l'A-2, en el tram de Sils a la Jonquera.

A final d'any, no hi havia data prevista d'inici de les obres de desdoblament de l'AP7, que continuaven essent reclamades des del sector empresarial i les institucions gironines. Per la seva banda, la Generalitat també la considerava una infraestructura urgent i la incloïa en el Pla d'accessos viaris i ferroviaris al port de Barcelona, que havia estat consensuat amb les principals institucions de la ciutat i que havia de ser enviat al Ministeri de Foment.

Més informació
www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/CARRETERAS/REDES_CARRETERAS/DEL _ESTADO/
www10.gencat.net/ptop/AppJava/cat/plans/index.jsp
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati