Dijous 12 de Desembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
AUTOVIA A-14 LLEIDA-VIELHA I TÚNEL DE VIELHA
Marta Pallarès
Actualitzat a 31/12/2004

El Ministeri de Foment ha obert el període d'informació pública de l'Estudi per convertir l'actual carretera N-230, entre Lleida i la boca sud del túnel de Vielha, en una autovia. Els ajuntaments dels municipis afectats es mostren a favor del projecte, però presenten diverses al·legacions per l'impacte ambiental que creuen que pot produir l'obra a la vall de la Noguera Ribagorçana. En paral·lel avancen les obres de construcció del nou túnel de Vielha, que es preveu que acabin a final de 2005.


Articles posteriors 2005, 2006, 2007

La carretera N-230 uneix la ciutat de Lleida amb la frontera francesa a Eth Pònt de Rei, a la Val d'Aran, passant, entre d'altres, per les localitats de Benavarri, el Pont de Suert i Vielha. Bona part del recorregut de la via transcorre per territori aragonès, en paral·lel al curs del riu Noguera Ribagorçana, i incorpora una important infraestructura, el túnel de Vielha, que suposa l'accés a la comarca de la Val d'Aran.

La N-230 és una via molt utilitzada pel transport entre Espanya i França, amb una alta densitat de tràfic i un elevat índex de sinistralitat. Tot i que feia temps que sectors de la societat aranesa reclamaven una millora de la via, no va ser fins a mitjan març de 2004 que el Ministeri de Foment va fer un primer pas cap a la conversió de la carretera en autovia amb l'obertura del període d'informació pública sobre l'Estudi del tram que uneix Lleida i la boca sud del túnel de Vielha per desdoblar la via.

La proposta del Ministeri de Foment
Amb l'obertura del període d'informació pública sobre l'Estudi de la nova autovia A-14, el Ministeri de Foment tenia com a objectiu compilar totes les informacions, dades i opinions necessàries per a poder analitzar les diverses alternatives del traçat.

El Ministeri mateix aconsellava que l'autovia A-14 discorrés fonamentalment sobre el traçat de l'actual carretera N-230, tot i que aportava altres solucions. En la seva proposta la nova via tindria una longitud de 134,7 quilòmetres, des de la connexió amb l'autopista AP-2 fins a la boca sud del túnel de Vielha, i comptaria amb 25 enllaços, 49 viaductes, 12 túnels i 4 àrees de servei; el pressupost assignat era de poc més de mil milions d'euros.

Al·legacions conjuntes dels alcaldes
Tot i que el Ministeri de Foment es va comprometre a minimitzar tant com fos possible l'impacte ambiental de l'obra, i preveia que aquest fos avaluat pel Ministeri de Medi Ambient un cop acabat el període d'informació, les principals al·legacions presentades al projecte es referien precisament a aquesta qüestió.

Un mes després de la presentació de l’Estudi per part de Foment, els alcaldes de Vilaller i el Pont de Suert, conjuntament amb els dels municipis d’Areny, Sopeira, Montanui i Bonansa, a la Ribagorça Oriental aragonesa, van acordar, amb el recolzament del Govern de la Generalitat de Catalunya i del Govern d’Aragó, presentar al·legacions conjuntes al projecte.

Els municipis afectats no s'oposaven a la construcció de la nova infraestructura viària, però demanaven que es reduís al màxim l'impacte ambiental de l'obra, un aspecte que, a parer seu, no estava prou garantit i que podria tenir una especial incidència en les zones perifèriques del PARC NACIONAL D'AIGÜESTORTES i del Parc Natural Posets-Maladeta. Els alcaldes van manifestar la seva preocupació per la manca d'un estudi d'impacte ambiental i la falta de concreció sobre on s'abocarien les runes de les obres. Alhora, consideraven incorrecte l'estudi de densitat de circulació presentat pel Ministeri, i també van incidir en la contradicció que suposava el fet de preveure quatre carrils per a la nova via quan el projecte francès fins a la frontera espanyola només preveia l'obertura de dos vials, que es convertirien en tres dintre del nou túnel. Una altra qüestió incorporada en les al·legacions conjuntes fou aconseguir que es tinguessin en compte tots els enllaços amb els pobles propers a l'autovia, per tal que cap no en quedés desconnectat.

Un nou túnel de Vielha
La conversió de la N-230 en autovia es plantejava, juntament amb l'obertura d'un nou túnel que substituís l'actual túnel de Vielha, com una de les mesures per a millorar la comunicació per carretera de la Val d'Aran amb la resta de Catalunya i amb França.

Obert al tràfic l'any 1948, el túnel d'Alfons XIII, més conegut com a túnel de Vielha, comunica la Val d'Aran amb la resta de Catalunya evitant l'accés pel port de la Bonaigua. Atesa l'antiguitat d'aquesta infraestructura, el túnel no compta amb les me-sures de seguretat exigides avui dia per les administracions, i està considerat un dels túnels més perillosos d'Europa. Així ho posava de manifest un estudi efectuat l'any 2000 por nou clubs automobilístics europeus. L' any 1994 el Ministeri de Foment va realitzar el primer avantprojecte per a desdoblar el túnel, que fou aprovat definitivament el 1997, un cop se n'havia fet l'Estudi d'impacte ambiental (EIA) (1996). El 1999 es va redactar el Projecte de construcció, que fou aprovat l'any següent i inclòs al Pla d'infraestructures 2000-2007. Les obres van ser licitades el juliol de 2001 i adjudicades el gener de 2002 a la unió temporal d'empreses (UTE) formada per les societats OHL (50%), COPCISA (25%) i COMSA (25%), amb un pressupost adjudicat de 128,11 milions d'euros. Les obres s'iniciaren el març de 2002. El 27 de juliol de 2002 la Casa Reial feia públic un comunicat en què acceptava la proposta del Ministeri de Foment i del Conselh Generau dera Val d'Aran per tal que el nou túnel s'anomenés Túnel de Joan Carles I.

El traçat del nou túnel avançaria paral·lel a l'antic i tindria una longitud de 5.029 metres i un ample de circulació de dotze metres, amb tres carrils de circulació. L' actual túnel quedaria reservat per al pas controlat de vehicles de mercaderies perilloses i com a via d'evacuació de persones en cas d'incidents, ja que les dues infraestructures estarien connectades per 12 galeries. La previsió era que entrés en funcionament a final de 2005. La conversió de la N-230 en autovia s'esperava que comportés un increment del trànsit rodat que hauria de ser absorbit pel nou túnel.

En la realització del túnel es va aprofitar el granit que s'extreia de les perforacions que es feien a la boca sud de la mateixa infraestructura. Segons l'alcalde de Vielha. Joan Riu (Unitat d'Aran). aquesta mesura permetria reforçar l'estructura del túnel amb un material tan resistent com és el granit i al mateix temps estalviar molts metres cúbics de runa que haurien d'anar a parar als abocadors construïts amb aquesta finalitat a les sortides de la instal·lació.

Les obres del nou túnel de Vielha van anar avançant al llarg de l'any 2004. A final de juliol, les empreses responsables del projecte van reafirmar el seu compromís d'acabament de les obres per al final de 2005, malgrat alguns problemes sorgits durant la perforació. De fet, les empreses constructores van arribar a emetre un comunicat anunciant la interrupció dels treballs en la boca nord a causa de les creixents i problemàtiques filtracions d'aigua. Malgrat els contratemps, es van mantenir les previsions d'execució de l'obra tal com estaven anunciades inicialment.

Més informació
www.boe.es/boe/dias/2004-03-08/pdfs/B02087-02087.pdf
www.ipcena.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati