Divendres 19 d ' Octubre de 2018
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
AEROPORT DE REUS
Sergi Saladié

Actualitzat a 31/12/2003

L’aeroport de Reus opta per les companyies de baix cost com a estratègia per a potenciar i incrementar l'activitat. Malgrat l’aprovació del Pla director de l’aeroport i l’inici d’un seguit de millores de les instal·lacions, diferents agents econòmics, polítics i socials de la zona reclamen més inversions i més capacitat d’autogestió.


Articles posteriors 2004, 2005, 2006, 2007, 2009

L’aeroport de Reus està situat a 4 km de Reus i a 10 km de Tarragona i ocupa part dels termes municipals de Reus (Baix Camp) i Constantí (Tarragonès). Es va construir el 1935 com un aeròdrom militar. Vint-i-un anys més tard, a partir del 1956, va començar a donar servei a vols civils nacionals i, un any més tard, a vols internacionals.

Inicialment l’aeroport va tenir molt poc moviment de vols civils, quasi sempre lligats al sector turístic. Es tractava fonamentalment de vols xàrter internacionals que tenien com a destinació la Costa Daurada. Fins el 1974 no es van construir les noves instal·lacions (que són les actuals, amb algunes reformes de l’any 1988) i fins aquell any les necessitats tècniques de l’aeroport s’atenien des de la base militar.

L’ aeroport està classificat, per l’Organització de l’Aviació Civil Internacional, com a 4-D (aeroport secundari) i per la Unió Europea com a tercera categoria.

Les instal·lacions civils pertanyen a Aeroports Espanyols i Navegació Aèria (AENA), que és l’ens públic, dependent del Ministeri de Foment, encarregat de la gestió, manteniment i desenvolupament de l’aeroport. Les principals instal·lacions de què consta són: una pista principal d’operacions pavimentada de 2.200 m de longitud i 45 m d’amplada; una pista secundària de terreny natural reforçat, de 850 m de longitud i 35 m d’amplada; una plataforma d’estacionament de 55.000 m2, amb capacitat per a fins sis aeronaus, i una terminal de passatgers de 4.000 m2.

El Pla territorial general de Catalunya apuntava que l’aeroport de Reus s’havia de potenciar i que calia atribuir-hi un ús alternatiu i de suport a l’AEROPORTDE BARCELONA, tot integrant-lo alhora amb altres modes de transport. En canvi, el Pla director d’infraestructures 1993-2007 no atribuïa cap consideració especial a l’aeroport de Reus i tan sols l'incloïa a la xarxa local d’aeroports, considerada com la base per al desenvolupament de l’aviació regional.

Durant els darrers anys el nombre de passatgers ha sobrepassat el mig milió i les previsions apunten que en pocs anys s’arribarà a la xifra de 700.000. El 94% d'aquests passatgers van arribar amb vols xàrter procedents de països europeus i el 6% restant amb vols regulars nacionals. Aquests vols es concentraven principalment a l’estiu i procedien un 80% del Regne Unit i la resta de Bèlgica, Irlanda, Holanda, Suïssa i Rússia.

Al llarg dels últims quinze anys, el vol Reus-Madrid es va establir i retirar diverses vegades. Després d'haver funcionat uns quants anys, el 1987 es va anular el servei regular de passatgers, si bé l’any 1995 va tornar a funcionar i va seguir els anys següents amb èpoques de retirada i èpoques de funcionament.

El Pla director
Com que l’augment de tràfic anual havia anat creixent d'una manera sostinguda durant els darrers anys, es va posar en evidència que les instal·lacions existents no eren prou completes per donar un bon servei i que calia plantejar-se'n l’ampliació.

La Direcció General d’Aviació Civil de la Secretaria d’Estat d’Infraestructures i Transports va redactar la Proposta de planificació i programació de les actuacions necessàries a l’aeroport de Reus, coneguda com el Pla director. El Pla es va aprovar per Ordre ministerial (Ministeri de Foment), de 16 de juliol de 2001, (publicada al BOE núm. 189, de 8 d’agost de 2001).

Les actuacions que preveia el Pla director per fer front a la xifra d'un milió de passatgers l’any eren incorporar-hi terrenys de l’antiga base aèria i adquirir 15 ha més; construir un nou vial que unís l’aeroport amb la N-420; construir un nou aparcament de vehicles; fer-hi una nova terminal de passatgers de dues plantes, amb una superfície de 15.000 m2; convertir l’actual terminal en un edifici d’equipaments tècnics i logístics; ampliar la plataforma d’estacionament per donar cabuda fins a deu aeronaus, i instal·lar un nou sistema de llums d’aproximació.

El Pla director, però, segons un estudi de la Confederació Empresarial de la Província de Tarragona (CEPTA), no preveia la possible demanda induïda pel desenvolupament del projecte d’ampliació del parc temàtic Universal’s Port Aventura, ni la possible instal·lació del Centre Superior d’Estudis de l’Aire, fet pel qual en demanaven un replantejament.

En aquest sentit la CEPTA va fer unes quantes propostes amb la finalitat que l’aeroport pogués absorbir fins a 6 milions i mig de passatgers l’any. Es plantejava la construcció d’una nova terminal modular de passatgers a la zona sud, l’allargament, ampliació i millora de la pista principal perquè hi poguessin aterrar avions més grans i la construcció d’una nova torre de control a la zona sud que, en el futur, donés servei a una segona pista. També s’insistia en el fet que el Pla preveiés el transport de mercaderies com un tràfic essencial i que s'especialitzés l’aeroport en vols xàrter i de càrrega.

A la darreria del 2003 AENA només hi executava dues de les obres previstes al Pla director. La primera era la construcció de la nova terminal d’arribades de passatgers, 2.800 m2 dividits en dues plantes. Segons AENA, la nova terminal d’arribades estaria enllestida al principi del 2005, i l’antiga terminal es destinaria exclusivament al trànsit de sortides. Aquesta actuació, a més, suposava un canvi en el Pla director de l’aeroport, que preveia la construcció d’una nova terminal per arribades i sortides, si bé en aquell moment només es construïa la d’arribades. La segona actuació prevista al Pla director en execució era l’adequació de vint places d’aparcament per a autobusos i setanta per a turismes, que en total farien quaranta-nou places per a autobusos i 286 places per a cotxes. L’ objectiu per al 2015, segons manifestava AENA, era poder arribar a gestionar dos milions de viatgers l’any.

La competència amb l’AEROPORT DE GIRONA-COSTA BRAVA per captar el centre de distribució de vols de la companyia Ryanair
La companyia irlandesa de vols de baix cost Ryanair pretenia instal·lar a començament del 2003 el seu centre de distribució de vols (hub) del sud d’Europa en un dels aeroports regionals de Catalunya. Reus i Girona van estar competint per ser-ne la seu, ja que totes dues ciutats estaven convençudes que es tractava d’una decisió que comportaria importants repercussions socioeconòmiques per al territori.

El mes de març, la Federació Empresarial d’Hostaleria i Turisme de la demarcació de Tarragona (FEHT) acusava la Generalitat de Catalunya de no concedir el mateix suport que atribuïa a l’aeroport de Girona-Costa Brava a l’hora de negociar amb Ryanair l’establiment del hub.

Davant l'oportunitat que es presentava, des de l’entorn de l’aeroport de Reus es va decidir impulsar les gestions per intentar que l’empresa es decantés per l’aeroport reusenc. En aquest context s’emmarca l’acord conegut com el Pacte de la Boella, signat el mes de maig entre el Patronat de Turisme de la Diputació, els ajuntaments de Reus, Tarragona, Vila-seca, Salou, Cambrils, l’Autoritat Portuària de Tarragona, la CEPTA, les cambres de comerç de Reus, Tarragona, Tortosa i Valls, la Unió de Botiguers de Reus i la FEHT. Aquest acord pretenia promoure el desenvolupament econòmic, turístic i empresarial de la zona d’influència de l’aeroport, tot potenciant-lo com a destí internacional de primer ordre a partir de la captació de companyies aèries de baix cost.

Els signants del Pacte destacaven certs avantatges dels vols de baix cost, com per exemple l’increment d'un 15% del volum de visitants als aeroports i la desestacionalització de la temporada turística.

Un dels objectius immediats va ser captar l'interès de Ryanair perquè l'empresa oferís sis vols diaris a diverses destinacions europees, fet pel qual s’autoritzava la Cambra de Comerç de Tarragona a tirar endavant les negociacions.

Tot i que a començament d’any la companyia havia anunciat la seva preferència per Girona, el fet que des de l’entorn de l’aeroport de Reus s’interessessin pel tema va fer que a l’agost Ryanair anunciés que encara no tenia clares les preferències. L’ empresa afirmava que primer volia comprovar l’operativitat i la rendibilitat dels dos aeroports.

Al principi del desembre la companyia finalment va anunciar que es decantava per l’aeroport de Girona-Costa Brava com a base per al centre de distribució de vols (hub) del sud d’Europa perquè les instal·lacions de l’aeroport de Reus eren insuficients per a les necessitats que havien de cobrir.

La implantació de les companyies aèries de baix cost
El mes d’abril la companyia aèria de baix cost Hapag Lloyd Express (HLX) va iniciar operacions aèries des de l’aeroport de Reus amb vols diaris a Colònia i Hannover. Al mateix temps, altres companyies aèries de baix cost també havien anunciat la intenció d’iniciar operacions des d’aquell aeroport. Entre aquestes empreses hi havia Air Luxor, que volia iniciar les operacions al juny amb destinació a Lisboa, l’aerolínia Lot Polske, que volia obrir una nova ruta amb Màlaga, la companyia Futura que volia establir viatges setmanals amb Palma de Mallorca a partir del juny, les companyies Nordic East Airlink, Malmo Aviation i Air Lingus que volien operar amb vols procedents de Dublín, i Thomas Cook Airlines i Excel Airways que pretenien fer el mateix amb vols amb destinació a Londres.

No obstant això, les institucions i associacions promotores de l’aeroport de Reus, agrupades amb motiu del Pacte de la Boella, es van estimar més centrar els esforços per captar la companyia Ryanair. Pretenien afavorir l’arribada d’aquesta companyia perquè creien que d’aquesta manera podrien optar a acollir el centre de distribució de vols que l’empresa pretenia ubicar a Catalunya.

Les negociacions amb aquesta empresa es van iniciar a partir de la signatura del Pacte de la Boella a mitjan mes de maig. Des de les institucions i associacions signants es comprometien a aportar en concepte de promoció turística entre 500.000 i 750.000 euros, segons el nombre de vols diaris. Aquesta aportació estava subjecta al compromís de la Generalitat de Catalunya amb la companyia.

El mes d’agost es va arribar a un acord entre la Generalitat i Ryanair, pel qual l’Administració autonòmica es comprometia a aportar un milió d’euros anuals per promoure sis vols diaris. Aquesta quantitat era la mateixa que es concedia a l’aeroport de Girona-Costa Brava, tal com reclamaven els signants del Pacte de la Boella. A la quantitat aportada per la Generalitat de Catalunya, s’hi va sumar finalment l’aportació que feien els signants del Pacte de la Boella, estipulada en una quantitat de 1’6 euros per client.

Immediatament després de signar l’acord, la companyia va anunciar la sortida de vols diaris a Londres, a partir de l’octubre, i a Frankfurt, Brussel·les, París, Milà i Estocolm, a partir de la primavera del 2004.

El mes de novembre Ryanair va iniciar finalment les seves operacions a l’aeroport de Reus amb dos vols diaris entre Reus i Stansted (Londres), i anunciava que al principi del 2004 iniciaria els vols Reus-Frankfurt, tot i advertir que les instal·lacions de l’aeroport reusenc eren insuficients per operar amb eficiència.

Quan semblava que l’aeroport entrava en una dinàmica positiva, la companyia HLX anunciava a mitjan mes de desembre que estava estudiant la possibilitat d’anular els seus vols des de Reus i indicava l’1 d’abril de 2004 com a data de suspensió de la programació de vols. Segons l’empresa, la Generalitat de Catalunya estava incomplint els compromisos adquirits que feien referència a la realització d’una campanya de promoció de la Costa Daurada i de les línies Reus-Colònia i Reus-Hannover que en aquells moments estava comercialitzant aquesta companyia. A més, la companyia també es queixava del tracte discriminatori que rebia la seva empresa en oposició a la irlandesa Ryanair. Aquesta mesura, afirmava la companyia HLX, es podria reconsiderar si l’Administració complia els seus compromisos.

Davant l’amenaça que HLX marxés de Reus i per incrementar l’oferta de vols de baix cost, els signants del Pacte de la Boella van iniciar la preparació d’un document econòmic i d’acció per captar noves companyies i evitar la marxa de HLX. El document es volia fer arribar en un termini màxim d’un mes a les companyies interessades.

Entre els signants del Pacte de la Boella, però, hi havia un cert convenciment que des d'un punt de vista estratègic s’havien equivocat en atribuir a Ryanair una ajuda econòmica molt superior a la que havien pactat amb HLX. Diferents experts afirmaven que aquesta mena de tracte preferent cap a una única companyia podia afavorir-la i oferir-li una posició dominant que podria acabar configurant un monopoli.

El debat sobre la localització de l’Estació Central del Camp
Durant el 2003, un altre tema de discussió vinculat a l’aeroport de Reus va ser el debat sobre la localització de l’estació del FERROCARRIL DEL CORREDOR MEDITERRANI, anomenada Estació Central del Camp.

D'una banda, la localització de l’estació del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV) a Perafort estava prou clara. De l’altra, hi havia la qüestió relativa a la configuració del ferrocarril del corredor Mediterrani al pas pel Camp de Tarragona. Aquesta infraestructura ja estava executada fins al municipi de Vandellòs i l’Hospitalet de l’Infant i en restava pendent el tram des d’aquest municipi fins a la connexió amb la línia del FAV. En relació amb aquest tram va sorgir la discussió sobre com i on s’hauria de localitzar l’Estació Central del Camp.

No va ser fins la constitució del CONSORCI DEL CAMP DE TARRAGONA, a l'octubre, que es va arribar a un consens. En la primera reunió formal del consorci es va acordar localitzar l’Estació Central del Camp al sud de l’aeroport, tot i que, tal i com reconeixia l’alcalde de Reus, Lluís Miquel Pérez, tot quedava pendent de la decisió final d’AENA i del Ministeri de Foment.

Tot i l’acord assolit al si del consorci, des de la Cambra de Comerç de Reus es defensava l’opció nord, ja que, segons ells, permetria una major intermodalitat pel fet de situar-se prop de l’actual terminal de l’aeroport i assegurava una major accessibilitat per als usuaris potencials del Camp de Tarragona.

Ja a la darreria d’any, el mes de desembre, l’alcalde de Tarragona, Joan Miquel Nadal, insistia a defensar l’opció sud acordada en el si del Consorci i afegia que ja s’havia signat un acord amb el ministre de Foment, Francisco Álvarez-Cascos, el qual es comprometia a assumir aquesta decisió, tot i significar la necessària modificació del Pla director de l’aeroport.

Els conflictes amb la gestió de l’aeroport
Una vella reivindicació dels agents institucionals i econòmics de l’àrea d’influència de l’aeroport de Reus era poder participar en la gestió de l’aeroport. El fet que aquesta gestió anés a càrrec únicament i exclusivament d’AENA, dependent del Govern central, feia més difícil, segons els qui reclamaven, promoure d’una manera efectiva les instal·lacions de l’aeroport.

Un dels problemes més significatius apareguts amb l’arribada de les companyies de baix cost va ser el dels horaris d’obertura de les instal·lacions. Com que no funcionaven els caps de setmana, hi havia problemes per operar a ple rendiment. En aquest sentit, a la darreria d’any, amb la constitució del Consorci del Camp de Tarragona, l’alcalde de Tarragona, Joan Miquel Nadal, va reclamar a AENA que obrís les instal·lacions els caps de setmana per poder atraure més clients.

Els problemes relacionats amb les instal·lacions de l’aeroport van portar a les companyies aèries a replantejar-se’n la idoneïtat. En aquest sentit, els experts afirmaven que uns dels principals problemes que havien portat a aquesta situació era la ineficàcia d’AENA, que obligava els promotors (Pacte de la Boella) a tractar amb les companyies sense tenir cap mena de responsabilitat en la gestió directa de les instal·lacions de l’aeroport, fet que produïa situacions negatives com per exemple la dels horaris incomplets.

A fi de trobar solucions als problemes relacionats amb la gestió de l’aeroport, en la reunió del Consorci del Camp de Tarragona que va tenir lloc a la darreria de desembre es va acordar encarregar la realització d’un pla estratègic per potenciar l’aeroport, en la línia del que defensaven els representants del Pacte de la Boella. Es va acordar també demanar a la Generalitat de Catalunya un equilibri autèntic amb l’aeroport de Girona-Costa Brava, que hauria de mirar d'incrementar la col·laboració amb AENA, augmentar el nombre de places d’aparcament (tant de cotxes com d’avions) i dur a terme una millora general de les infraestructures i dels accessos.

Més informació
www.aena.es
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosfera
Fotogaleria relacionada