Diumenge 18 de Febrer de 2018
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
AEROPORT DE GIRONA-COSTA BRAVA
Manuela Tomàs

Actualitzat a 31/12/2003

La presència de la companyia aèria de baix cost, Ryanair, consolida l’aeroport Girona-Costa Brava com el segon més important de Catalunya. Els sectors empresarials, polítics i socials locals discuteixen sobre les necessitats d’ampliació i la conveniència d’un possible canvi de nom.

Articles posteriors 2004, 2005, 2006, 2007, 2011

Els orígens de l’aeroport Girona-Costa Brava
El 1957 la Diputació Provincial va iniciar les gestions per construir un aeroport a les comarques de Girona. Es va optar per uns terrenys situats als termes municipals d’Aiguaviva i Vilobí d'Onyar, 10 km al sud de la ciutat de Girona. El 1965 s’inaugurava l’aeroport de Girona-Costa Brava.

Inicialment l’aeroport disposava d’una pista de 2.200 m de longitud i 45 m d’amplària i un estacionament amb capacitat per a nou aeronaus. Més tard es van construir la central elèctrica, la torre de control i la terminal de passatgers amb 2.600 m2. El febrer del 1966 es va aprovar l’ampliació de la pista de vol 200 m més. El 3 de març de 1967 es va obrir l’aeroport Girona-Costa Brava al tràfic aeri civil nacional i internacional de passatgers i mercaderies.

El 1969 es va ampliar l’espai destinat a l’estacionament d’avions i, a causa de l’increment del trànsit de viatgers, es va començar a construir un nou edifici terminal que es va inaugurar finalment el 1972. Tres anys després, es va tancar l’aeroport per fer-ne l’ampliació de la pista de vol i adaptar-lo a les necessitats dels grans reactors.

Actualment, l’aeroport disposa d’una única pista de 2.400 m, amb una capacitat de divuit moviments per hora i una plataforma amb disset places d’estacionament d’aeronaus i deu d’aviació general. A més, la terminal ha estat reformada i disposa d’una superfície de 27.274 m2.

L’ arribada de Ryanair i la consolidació de l’aeroport
L’ activitat de l’aeroport de Girona ha estat lligada tradicionalment a l’activitat turística. Aquest fet explica en bona mesura la variació dels fluxos de passatgers que ha experimentat l’aeroport, que ha passat d’èpoques de grans moviments, com la del 1973, amb més d’un milió de passatgers, o la del 1983, amb més de vuit cents mil, a d'altres en què el nombre de passatgers es reduïa notablement, com la del 1993 en què tan sols 275.000 passatgers van utilitzar l’aeroport. Segons Aeroports Espanyols i Navegació Aèria (AENA) la caiguda del nombre de passatgers que va experimentar l’aeroport a partir del 1983 es devia als canvis que experimentaven els corrents turístics, a l’ús de mitjans alternatius de transport per accedir a la Costa Brava i a la proximitat de l’AEROPORT DE BARCELONA.

Any rere any, quan acabava la temporada d’estiu, les instal·lacions de Vilobí d’Onyar quedaven desertes i només s’utilitzaven per a la ruta Girona-Madrid, motiu pel qual s’havia arribat a plantejar la possibilitat del seu tancament.

A partir del novembre del 2002 la tendència va començar a canviar. Al llarg del 2003 l’aeroport va rebre prop d'un milió i mig de passatgers i més de vint mil vols, que van representar un increment del 160% respecte a l’any anterior. Es va aconseguir que l’aeroport gironí fos l’aeroport espanyol amb un augment de passatgers més gran. Aquest increment estava directament relacionat amb l’establiment de la companyia irlandesa Ryanair a l’aeroport de Girona l’any 2002, la qual el va començar a utilitzar com a destí dels seus vols diaris cap a Frankfurt.

Ryanair és una companyia aèria de baix cost o LCC (Low cost carriers) de les més importants d’Europa. Mitjançant una política agressiva de reducció de costos ha revolucionat el mercat del transport de passatgers a Europa oferint preus molt per sota dels que són habituals en aquest sector.

A la darreria del 2003 el Govern de la Generalitat de Catalunya, la Diputació de Girona i la Cambra de Comerç van arribar a un acord amb la companyia Ryanair per consolidar definitivament l’aeroport de Girona com el segon en importància a Catalunya, després de l’aeroport de Barcelona. Amb l’acord, a partir de la primeria del 2004 l’aeroport Girona-Costa Brava va esdevenir la nova base aèria de la companyia al sud d’Europa. Les instal·lacions de Girona van haver de competir amb París, Roma, Venècia, Oslo, Hamburg i Liverpool i segons el subdirector de Ryanair, Michael Cawley, van escollir Girona com a base d’operacions (Girona és l’onzena base de la companyia a Europa) pels resultats espectaculars que hi havien aconseguit durant el 2002, en què van superar el milió de passatgers. La companyia va exposar que els altres motius que havien fet inclinar la balança a favor de Girona havien estat el suport i la cooperació rebuda per part de les administracions locals i la Generalitat, a banda de l’atractiu turístic que la Costa Brava té per a molts europeus. El conveni per instal·lar-hi la nova base hauria d’haver estat signat el mes de març del 2004.

A la darreria del 2003, a les instal·lacions de Vilobí d’Onyar funcionaven dotze línies regulars amb destinacions a Frankfurt, Brussel·les, Londres, Birmingham, Bournemouth, Milà, Dublín, i Glasgow, entre d’altres. Estava previst que a partir del febrer del 2004 es cobririen vuit vols regulars més, que connectarien diàriament l’aeroport de Girona amb les ciutats europees de París, Roma, Liverpool, Eindhoven, Venècia, l’Alguer, Torí i Karlsruhe Baden. En el cas de les dues prime res ciutats, es farien dos vols diaris i per a la resta, un vol diari, a un preu que oscil·laria entre els deu i els vint euros per passatge.

La polèmica de la denominació
Un tema que va generar un debat intens entre diferents agents socials, econòmics i polítics va ser la denominació de l’aeroport. Per una banda, el president de la Diputació de Girona, Carles Pàramo, suggeria l’estiu del 2003 canviar el nom de l’aeroport Girona-Costa Brava pel de Barcelona-Salvador Dalí o Barcelona-Costa Brava, amb la finalitat de dotar-lo d’una major projecció internacional. Aquesta proposta fou ben vista pel president de la Federació d’Hosteleria de les comarques de Girona (FHCG), Pere Reixach, i per la Federació d’Organitzacions Empresarials de Girona (FOEG), que defensaven que l’annexió del topònim Barcelona facilitaria la localització i identificació de l’aeroport de Girona a l’estranger. Per contra, el president de la Cambra de Comerç de Girona, Antoni Hostench, i la Generalitat mateixa opinaven que el canvi de nom no era necessari perquè l’aeroport ja era conegut internacionalment. Per la seva banda, AENA va manifestar que la marca Girona-Costa Brava estava funcionant molt bé i advertia que un canvi de nom seria una operació molt complexa. No obstant això, no s’ha tancat la porta a una possible modificació del nom, sempre que sigui una proposta oficial que segueixi els conductes reglamentaris o la via parlamentària.

Les previsions de futur
Per al 2004 la companyia es proposa tenir operatives unes vint-i-cinc línies diferents i en un termini de dos o tres anys arribar a cinquanta-cinc rutes regulars amb les principals capitals europees. També es preveu que aquest moviment aeri comporti un augment de passatgers de dos milions i mig d’usuaris l'any 2004 i de cinc milions i mig cap al 2006. Segons el delegat del Govern de la Generalitat a Girona, Carles Llorens, aquesta reactivació de l’aeroport de Girona comportarà uns ingressos que oscil·laran entre els 800 i els 900 milions d’euros anuals per a Catalunya, dels quals la meitat quedarien en territori gironí. Llorens creu que per fi es podrà fer front a l’estacionalitat turística de la Costa Brava, gràcies a la captació de nous visitants durant tot l’any.

L’ entrada en funcionament d’aquest nou acord amb l’augment de vols i de passatgers que ha comportat va fer pensar en un principi que les instal·lacions aeroportuàries gironines quedarien petites. Aquest dubte va ser aclarit a la primeria del mes de desembre del 2003 pel director de l’aeroport, Patricio Iborra, el qual assegurava que de moment no caldria fer cap ampliació, ja que l’aeroport de Girona està perfectament capacitat per assumir fins a quatre milions de passatgers l'any. En canvi, va anunciar que l’aparcament (amb set-centes places de pàrquing), pel fet de ser gratuït, era insuficient, per això es preveia que a curt termini es faria pagar.

Les previsions eren que la nova base aèria de Ryanair generaria mil dos-cents llocs de treball i que faria necessària la posada en funcionament de línies d’autobús que connectessin l’aeroport amb la Costa Brava i el Maresme. El mes de juliol del 2003 les empreses Asser, Sarfa i Autocars R. Mas van posar en servei les línies regulars d’autobús que connectaven l’aeroport amb Blanes, Lloret de Mar, Tossa de Mar i Calella, i es va acordar la línia Castelló d’Empúries-Aeroport. A més, la Direcció General de Ports i Transports es va plantejar crear noves rutes a localitats costaneres de la província, com ara Malgrat de Mar, Santa Susanna o Pineda de Mar. El desembre del 2003, la Cambra de Comerç de Sant Feliu de Guíxols proposava a la Generalitat crear una línia d’autobús entre l’aeroport i els principals municipis turístics de la Costa Brava centre. També es va parlar de l’entrada en funcionament d’un bus entre l’aeroport i Girona, amb una freqüència de vint minuts.

Tanmateix, des del Patronat de Turisme Costa Brava Girona es va alertar del risc que suposava que el creixement de l’aeròdrom depengués exclusivament de l’activitat de Ryanair, única companyia que actualment hi té vols regulars internacionals. Per aquest motiu, les institucions gironines treballen perquè altres companyies de baix cost s’hi implantin ben aviat. Aquest és el cas de Basiq Air, una altra companyia de baix cost, que es preveu que a partir del març del 2004 començi a oferir vols a Holanda.

Més informació
www.aena.es
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati