Dilluns 18 de Novembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
AEROPORT DE BARCELONA (EL PRAT)
AEROPORT DE BARCELONA (EL PRAT) Mapa: Montse Ferrés
Xavier Basora, Jordi Romero i Xavier Sabaté
Actualitzat a 31/12/2005

L'aeroport de Barcelona bat l'any 2005 un nou rècord de viatgers. Aquest creixement, afavorit per l'entrada en funcionament de la tercera pista, fomenta el debat sobre la possibilitat que l'aeroport esdevingui un intercanviador de vols intercontinentals. En aquest sentit, s'apunta la necessitat d'una nova ampliació de l'aeroport, que torna a obrir el debat sobre la compatibilitat del creixement de la infraestructura amb la protecció dels espais oberts del delta del Llobregat. Es manté el debat sobre la gestió compartida de l'aeroport entre l'Estat i la Generalitat, aspecte que s'acaba incloent a la proposta d'Estatut aprovada pel Parlament de Catalunya. Els sorolls ocasionats per la tercera pista continuen provocant les queixes de veïns de Gavà i també de Castelldefels.

Antecedents 2003, 2004

Articles posteriors 2006, 2007, 2009

L'aeroport de Barcelona, situat al municipi del Prat de Llobregat, es considera una peça clau en l'economia catalana. No només és la porta d'entrada de milions de turistes cada any, sinó que també genera un important volum de negocis. Un informe de la Cambra de Comerç de Barcelona (CCB) sobre l'impacte econòmic de l'aeroport, assenyalava que l'any 2004 l'aeroport aportava el 2,9% del valor afegit brut de Catalunya.

Un aeroport que no para de créixer però amb poc pes internacional
L’aeroport va batre per segon any consecutiu el seu rècord de passatgers, superant els 27 milions d’usuaris. L’any 2004 havia arribat a 24,5 milions, i per tant el creixement interanual es va situar en un 10,5%, consolidant-se com un dels aeroports europeus amb un major creixement.

Tanmateix, l’aeroport del Prat operava un nombre molt baix de vols intercontinentals. Aquest era, segons un estudi elaborat per la CCB, el principal llast per al desenvolupament de l’equipament. A més, un informe de l’Associació Europea d’Aerolínies publicat el mes de novembre revelava que les instal·lacions barcelonines es trobaven entre els aeroports que registraven més retards en els vols que oferien.

La posició de l’aeroport com un hub (centre de distribució) intercontinental va ser un tema de debat recurrent en diversos organismes, com el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona –format per la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona, la CCB i AENA (Aeroports Espanyols i Navegació Aèria, organisme que gestiona els aeroports a l’Estat). Aquest òrgan va elaborar el mes de juny un estudi que defensava que l’aeroport del Prat podria rendibilitzar fins a nou vols intercontinentals en cinc anys. Segons l’estudi, les destinacions amb més futur serien els Estats Units, l’Argentina, el Brasil i el Golf Pèrsic (Emirats Àrabs i Bahrain). Pel que fa al mercat asiàtic, el Japó seria la ruta amb més possibilitats de captar passatgers.

Amenaça d'Ibèria d'abandonar algunes rutes
El mes de setembre el president de la companyia aèria Iberia, Fernando Conte, va anunciar que la companyia abandonaria a partir de 2006 gran part de les operacions internacionals des de Barcelona, a causa de la competència de les aerolínies de baix cost. Iberia era l’any 2005 la companyia més important de l’aeroport, amb un 40% del volum de passatgers. Malgrat que les disset línies de baix cost de l’aeroport no van arribar a sumar el 20% del total de passatgers, segons Iberia hi havia una situació de competència deslleial perquè aquestes companyies gaudien de subvencions de la Generalitat. Una altra raó argüida era l’encariment del petroli, que va tenir lloc al llarg de l’any.

Des de la Generalitat, el portaveu del govern català i conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, va considerar que darrere l’actuació d’Iberia es percebien motivacions polítiques adreçades a promoure l’Aeroport de Barajas (Madrid). L’alcalde de Barcelona, Joan Clos (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), i el regidor de Promoció Econòmica i Turisme de l’Ajuntament de Barcelona, Jordi Portabella (Esquerra Republicana de Catalunya, ERC), van qualificar d’errònia la intenció de la companyia. Al cap d’unes setmanes Iberia va acabar reconsiderant la seva decisió. De fet, les altres línies que operaven al Prat anaven en la direcció contrària: a final de setembre Aerolíneas Argentinas connectava Barcelona i Buenos Aires, i també augmentaven els nombre i la diversitat de vols companyies com Vueling, Air Berlin i Condor. Continental Airlines va inaugurar un vol a Filadèlfia, i a mitjan agost Air Plus Comet va iniciar els vols a Shangai, tot satisfent reivindicacions històriques del teixit empresarial català. Air Madrid volaria des d’octubre a diverses destinacions llatinoamericanes, i Royal Air Marroc volaria a Tànger. Per últim, Ryanair, amb seu als aeroports de GIRONA-COSTA BRAVA i REUS, va mantenir que no li interessava operar al Prat.

Un nou pla Barcelona?
El Pla director de l’aeroport de Barcelona, també conegut com Pla Barcelona, aprovat l’octubre de 1999 pel Ministeri de Foment, seguia en marxa. En el marc d’aquest Pla, el mes de febrer AENA va posar en funcionament el Centre de Control del Trànsit Aeri de Barcelona, al municipi de Gavà. Amb una inversió de 126 MEUR, des d’aquest equipament es controlaria la circulació d’avions que sobrevolessin el nord-est de l’Estat espanyol, incloent-hi les Illes Balears, i una part important del Mediterrani. La nova torre de control entraria en funcionament a principi de 2006.

El director general d’AENA, Manuel Azuaga, va avançar a final de novembre que la nova terminal començaria a operar el primer trimestre de 2008. Azuaga va explicar que ja s’havia executat un 49% del pla d’inversions previst per a l’ampliació de l’aeroport.

El Pla Barcelona preveia un augment anual del nombre de passatgers d’entre el 4 i el 6%, de manera que el 2015 havia d’assolir els 30 milions de viatgers i el 2025, els 40 milions. No obstant això, el creixement de l’aeroport l’any 2004 i 2005 superava el 10%, l’any tancaria amb més de 27 milions de viatgers i semblava probable que en poc temps l’aeroport arribés als límits del seu creixement.

A partir d’aquesta constatació van començar a sorgir propostes de noves ampliacions de l’aeroport. El Conseller Nadal va anunciar el mes de novembre en una sessió informativa al Parlament la intenció del Govern de crear un nou pla d’infraestructures aeronàutiques que apostava per una nova ampliació de l’aeroport. L’objectiu del pla seria constituir una gran ciutat aeroportuària amb un pol industrial dedicat a l’aeronàutica, que inclouria nous centres logístics, hangars, el Parc Aeroespacial de Viladecans (encara en construcció) i el Centre Tecnològic d’Aeronàutica i l’Espai, a Castelldefels. Joaquim Nadal va reconèixer al Parlament de Catalunya la insuficiència de la tercera pista, i va suggerir la possibilitat de crear-ne una de nova. Miquel Valls, president de la CCB, va recolzar la proposta de Nadal apel·lant al paper fonamental de l’aeroport per a l’economia del país. Aquest nou pla es tramitaria al llarg de 2006, un cop aprovat el nou Estatut de Catalunya.

Ara bé, aquests plans xocaven frontalment amb la proposta d’ampliació de la XARXA NATURA 2000 presentada pel Departament de Medi Ambient i Habitatge (DMAH) el mes de febrer, que preveia nous espais protegits al DELTA DEL LLOBREGAT. La proposta va rebre crítiques des de l’Ajuntament de Barcelona i altres entitats com la CCB, el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) i Barcelona Aeronàutica i de l’Espai, i fins i tot des del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) mateix es van declarar en contra de l’ampliació de la Xarxa Natura 2000 per considerar que hipotecava el creixement de l’aeroport.

Els accessos a l'aeroport
El volum creixent d’usuaris i l’elevada ocupació que genera (més de 12.000 treballadors) fan de l’aeroport del Prat un dels principals pols generadors de mobilitat de Catalunya. En total, es produeixen uns 36 milions de viatges anuals cap a o des de l’aeroport, que de manera molt majoritària es fan amb vehicle privat.

L’accés a l’aeroport en transport col·lectiu (metro, tren, o FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV) va continuar essent durant l’any 2005 un dels aspectes més controvertits de la planificació de l’aeroport. L’anunci de l’inici dels treballs per a un nou pla d’infraestructures aeronàutiques anunciat pel Govern va fer un nou pas vers la concreció de propostes, ja que el nou pla preveuria una connexió del FAV amb la nova terminal de l’aeroport. Aquesta connexió també permetria l’arribada de trens regionals i de rodalies. Arran del nou pla es descartaria l’estació multimodal al Prat, que havia estat la proposta vigent fins aleshores.

D’altra banda, l’Ajuntament de Barcelona va presentar alternatives al projecte d’ampliació de la línia 2 de Metro, amb l’objectiu d’aconseguir que aquesta línia arribés també a l’aeroport compartint vies amb la LÍNIA 9 entre l’espai firal Montjuïc 2 i el Prat de Llobregat.

D’altra banda, durant tot l’any el tren de rodalies entre l’Estació de Sants i l’aeroport va continuar creixent en nombre d’usuaris, i ja arribava als 5.000 passatgers al dia. A final d’any, però, a causa de la construcció de l’entrada del FAV al Prat, RENFE va suspendre la connexió directa amb l’aeroport. A partir de llavors, i durant tot l’any 2006, els viatgers haurien de canviar de tren en arribar al Prat i agafar hiun tren llançadora cap a l’aeroport. Aquest canvi va provocar molèsties als usuaris, especialment durant els primers dies, i l’Ajuntament del Prat es va queixar per les dificultats que comportaven el fet de condicionar l’estació per acollir el gran volum de passatgers que haurien de fer el transbordament de trens.

La gestió compartida
El nou pla d’infraestructures aeronàutiques anunciat pel Govern partia de la premissa que les competències aeroportuàries passarien íntegrament a la Generalitat, especialment pel que fa a l’aeroport del Prat. En aquest sentit, ja al llarg de 2004 administracions i associacions empresarials catalanes van fer esforços per dur a debat el model de gestió de l’aeroport del Prat, en aquell moment gestionat únicament per Aena. L’any 2005 aquests esforços van augmentar i van arribar al Congrés dels Diputats i als treballs de la reforma de l’Estatut de Catalunya.

Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) havia condicionat el seu suport al govern estatal del Partit Socialista Obrer Espanyol (PSOE) entre altres coses a la participació de la Generalitat en la gestió dels aeroports. Per la seva banda, a final de març, Convergència i Unió (CiU) va fer una proposició de llei per cedir els aeroports a les comunitats autònomes. Des del govern català, en diverses ocasions al llarg de l’any, el conseller Nadal va defensar que l’aeroport hauria d’estar gestionat d’una manera mixta, com ja passava en altres països. El conseller primer, Josep Bargalló, va proposar una empresa mixta formada per la Generalitat, la Cambra de Comerç i una important entitat financera. Davant d’aquestes propostes, el ministre d’Administracions Públiques, Jordi Sevilla, assegurava que s’hauria de poder compatibilitzar aquestes demandes amb el manteniment d’una xarxa unitària a l’Estat espanyol.

La demanda de la gestió compartida també va ser prevista en la proposta de reforma de l’Estatut d’Autonomia de Catalunya, aprovada pel Parlament de Catalunya el 30 de setembre, on als articles 140.7 i 140.8 es definia que l’aeroport de Barcelona tindria un règim especial de funcionament, que havia d’estar acordat per la Generalitat i l’Estat, i que una llei del Parlament definiria l’organització i el règim jurídic i econòmic de l’aeroport. A més, la disposició addicional tercera establia que la Generalitat exerciria les competències en la gestió de l’aeroport del Prat, de la mateixa manera que es preveia per a la gestió del PORT DE BARCELONA.

Més queixes pel soroll de la tercera pista, ara també a Castelldefels
El soroll ocasionat per la tercera pista de l’aeroport, inaugurada el 28 de setembre de 2004, va ser notícia durant tot l’any. El mes de febrer un estudi elaborat per AENA reconeixia que els avions que sobrevolaven el barri de Gavà Mar provocaven un soroll de 90 decibels, superior als límits legals, de 65. Segons els veïns, les molèsties provocaven trastorns de la salut, i l’alcalde de Gavà, Dídac Pestanya (PSC), va comparar la situació que vivien els veïns de Gavà Mar a la dels veïns del barri del CARMEL.

Les protestes dels veïns no es van aturar en tot l’any. Durant els primers nou mesos, les protestes les van protagonitzar els veïns del barri de Gavà Mar, que van organitzar una processó a l’aeroport per Setmana Santa, marxes lentes de vehicles als accessos a l’aeroport o cassolades a la terminal B, i també van dur a terme accions judicials en contra d’AENA. Mentrestant la CCB, Foment del Treball, la Fundació RACC i el Cercle d’Economia van exigir que la tercera pista operés al màxim de la seva capacitat tan aviat com fos possible.

El mes d’abril es va constituir una comissió tècnica formada pels ajuntaments de Gavà i Castelldefels i AENA. Aquesta comissió havia de dissenyar les rutes aèries de l’aeroport per tal de reduir les molèsties. A l’estiu AENA va anunciar que construiria una nova pista per evitar el problema de soroll a Gavà. L’obra consistiria en una pista que permetria el pas dels avions des de la terminal fins a la tercera pista i que passaria per sota de la pista principal. Des d’aquesta nova pista, els avions es podrien enlairar en direcció al mar realitzant un gir de 30 graus, sense afectar les poblacions costaneres. Aquestes obres haurien de durar un any.

Per fer aquestes obres, el 27 d’octubre AENA va canviar la configuració dels enlairaments i aterratges, de manera que els avions s’enlairarien majoritàriament en direcció a Castelldefels, a fi d’evitar sobrevolar el barri de Gavà Mar, per bé que no podrien evitar fer-ho per damunt del nucli de Castelldefels.

Durant el mes de novembre es van succeir les protestes dels veïns de Castelldefels, amb acampades de centenars de persones a les portes de l’ajuntament i protestes de milers de veïns a la plaça de l’Església del municipi. S’arribà a la màxima intensitat en les protestes a final d’any, amb diverses marxes lentes als accessos de l’aeroport. La del 27 de novembre coincidia amb la Cimera Euromediterrània que va tenir lloc a Barcelona. Prop de tres-cents vehicles van col·lapsar durant més d’una hora l’autovia de Castelldefels en sentit Barcelona. El 20 de desembre es van repetir les mobilitzacions, i aquest cop van bloquejar els accessos a l’aeroport fins al punt que molts dels usuaris van haver d’anar a peu fins a les terminals.

D’altra banda, la Comissió de Seguiment de l’Impacte Ambiental de l’Ampliació de l’Aeroport del Prat va aprovar el 15 de novembre la configuració de vols amb què s’operaria de manera definitiva, una fórmula que satisfeia tots els implicats excepte l’Ajuntament de Castelldefels. La manera més habitual seria que els avions s’enlairessin per la tercera pista amb un gir de 60 graus sobre el mar abans d’arribar a Gavà Mar, de manera que no se sobrevolaria aquest barri. L’aterratge es faria per la pista principal venint de la Zona Franca de Barcelona. En un 10% dels casos, quan el temps no ho permetés, s’enlairarien per la tercera pista cap a Barcelona i aterrarien per la principal sobrevolant Castelldefels. Aquesta darrera possibilitat era la que desagradava a l’Ajuntament de Castelldefels.

L’aeroport va tancar l’any amb unes xifres rècord i amb la perspectiva d’esdevenir el gran aeroport de la regió euromediterrània. Durant l’any 2006 s’iniciaria la tramitació del nou pla director d’infraestructures, es posaria en funcionament la nova torre de control de l’aeroport, i s’inaugurarien noves destinacions. D’altra banda, continuarien els debats sobre el creixement de la infraestructura, sobre la gestió compartida i sobre els sorolls, i possiblement es mantindria la incertesa sobre els accessos del metro i el Ferrocarril d’Alta Velocitat a l’aeroport.

Més informació
www.aena.es
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Fotogaleria relacionada