Dilluns 27 de Febrer de 2017
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
AUTOVIA B-40 QUART CINTURÓ
Irene Navarro
Mapa DTES B-40
Actualitzat a 31/12/2015

Projectat fa gairebé 50 anys, el Quart Cinturó, autovia orbital de Barcelona o Ronda del Vallès, continua essent una infraestructura pendent de solucionar i que aglutina controvèrsies entre l’Estat i la Generalitat, així com amb els agents locals i les mobilitzacions, tant en a favor com en contra, d’alguns sectors significatius sobretot del Vallès. A la finalització prevista i pressupostada del tram entre Olesa de Montserrat i Viladecavalls, es suma una nova polèmica a l’eix viari per la subdivisió en trams més reduïts del tram pendent i ja controvertit del Vallès Occidental que ha d’unir Terrassa i Granollers.

Antecedents 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2010, 2013

El Quart cinturó –també conegut com a autovia B-40 o ronda del Vallès- va ser planificat l’any 1966 en el marc del Pla director territorial de l’Àrea Metropolitana de Barcelona i integrat al Pla de millora d’itineraris asfàltics (Plan Redia) del 1967. Aquesta carretera va ser concebuda en un moment en què el Pla director del 1966 preveia que Barcelona esdevindria una gran metròpoli que travessaria la serra de Collserola i que ocuparia les comarques circumdants per mitjà de la construcció de vials concèntrics anomenats cinturons. El Quart cinturó havia de permetre connectar les ciutats de la segona corona de la Regió Metropolitana de Barcelona, des de Vilafranca del Penedès (Alt Penedès) fins a Mataró (Maresme).

L'11 de juliol de 1985, el Parlament de Catalunya va aprovar la redacció del Pla de carreteres de Catalunya. Tot i que el Quart cinturó és una infraestructura de competència estatal, el Pla incorporava aquest eix dins del document i el concebia com una nova autopista entre Mataró i Vilafranca del Penedès passant per Granollers, Caldes de Montbui, Sabadell, Terrassa i Martorell.

Gairebé 10 anys després, al 1993, el Ministeri d’Obres Públiques, Transports i Medi Ambient (MOPTMA) va integrar, en el marc del Pla director d’infraestructures 1993-2007, el Quart cinturó en un projecte molt més ambiciós que havia de transcórrer des de la frontera francesa fins a Alacant, paral·lel a l'autopista AP-7, anomenat eix mediterrani prelitoral. En aquest sentit el Quart cinturó tindria un traçat –entre Sant Sadurní d’Anoia i Sant Celoni, pel nord de Terrassa i Sabadell- que s’allunyava dels nuclis urbans. D’aquesta manera prenia pes la funció de trànsit de pas en detriment de la funció d’articulació de la mobilitat interna de la Regió Metropolitana de Barcelona.
B-40 2015
Uns inicis controvertits i modificacions en els traçats
Des de l’inici, el Govern català considerava necessària la construcció de l’eix viari i lamentava la poca voluntat política del Ministeri de Foment per tirar endavant el projecte. L’aleshores president de la Generalitat, Jordi Pujol, el qualificava d’eix viari vital per garantir una bona connexió amb Barcelona i Europa, i per no quedar-se enrere en matèria de desenvolupament econòmic. En la mateixa línia, la major part d’organitzacions empresarials catalanes consideraven imprescindible el Quart cinturó per connectar amb el comerç europeu i facilitar i dinamitzar el transport de mercaderies i les transaccions.

Per contra, la Defensa i l’Estudi de la Natura (ADENC), la Comissió Ecològica de la Federació d’Associacions de Veïns de Sabadell, la Unió Excursionista de Sabadell i la Unió de Pagesos (UP) van organitzar l’any 1992, a Sabadell les jornades El quart cinturó i el medi ambient, primer acte públic de debat sobre el projecte del Quart cinturó i els seus impactes sobre el territori. Aquestes jornades serien l’embrió de la Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC) que, coordinada per l’ADENC, va aplegar més de 250 entitats contràries a la construcció de l’eix viari.

La CCQC s’oposava al nou eix al considerar que tindria un elevat impacte ambiental sobre zones d’interès agrícola i forestal, consolidant un model de mobilitat insostenibile centrat en el vehicle privat. Com a alternativa defensaven la millora de la xarxa ferroviària i el reforçament de la xarxa viària actual per millorar la connectivitat del Vallès.

La forta oposició al Quart cinturó va portar al Ministeri de Foment a eliminar, l’any 1998, el tram comprès entre Granollers i Sant Celoni a causa de l’impacte ambiental que aquesta infraestructura suposava per al PARC NATURAL DEL MONTSENY. El nou traçat passava a ser Abrera-Granollers, subdividint-se en dos projectes: Abrera-Terrassa i Terrassa-Granollers. Sent aquest darrer el més controvertit per la major proximitat a paratges d’interès agrícola i natural i nuclis habitats.

El març de 2001 la Secretaria General de Medi Ambient del Govern de l’Estat va aprovar l’Estudi informatiu i d’impacte ambiental del tram Abrera-Terrassa. El 2003 es van licitar i adjudicar els projectes constructius dels tres subtrams en què es va dividir i les obres es van iniciar quatre anys després. D’altra banda, no va ser fins al 2002 que va iniciar la redacció de l’Estudi informatiu del tram Terrassa-Granollers.

El Quart cinturó es replanteja
Les eleccions al Parlament del novembre de 2003 van donar lloc a un Govern format pel PSC, ICV i ERC. Els dos últims partits s’havien mostrat obertament contraris al Quart cinturó. Després d’un intens debat, el Govern es va posicionar a favor del tram Abrera-Terrassa i va reclamar al Govern espanyol alternatives en el tram més controvertit, el tram Terrassa-Granollers per reduir l’impacte ambiental i paisatgístic. Els grups de l’oposició –PP i CiU- van criticar aquesta postura i van reclamar la construcció immediata del Quart cinturó.

Així, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DTOP) va encarregar un estudi no vinculant a la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) per determinar la necessitat del Quart cinturó i possibles alternatives. L’estudi es va donar a conèixer a finals de 2005 i concebia l’eix com una via més permeable a la xarxa viària secundària i als nuclis urbans, la qual cosa va motivar un canvi en la denominació del projecte, si més no per part del Govern català, que va passar a referir-s’hi com a ronda del Vallès. Es pretenia així que tingués un caràcter de via de ronda per estructurar la mobilitat interna i no de via de pas.

La proposta desplaçava el traçat del tram Terrassa i Granollers, lleugerament cap al sud per acostar-se als nuclis urbans i reduir l’afectació als espais d’interès natural i agrícola. També es preveia incrementar el nombre de quilòmetres en túnel o trinxera. La via tindria nombrosos enllaços amb les ciutats (a algunes de les quals serviria de ronda de circumval•lació) i amb la resta de vies del territori. L’autovia es projectava en una franja de territori compresa entre Sentmenat, Caldes de Montbui, la Sagrera (Santa Eulàlia de Ronçana), l’Ametlla del Vallès i Corró d’Amunt (les Franqueses del Vallès), al nord, i Palau-solità i Plegamans, Lliçà d’Amunt, Canovelles i Corró d’Avall (les Franqueses del Vallès), al sud.

D’altra banda, l’estudi prestava atenció a la situació actual i a les perspectives de la xarxa ferroviària, preveient un desenvolupament del conjunt de línies de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) i de Rodalies de Renfe que fes que els usuaris potencials no estiguessin mai a una distància superior a 20 minuts a peu de l’estació més pròxima.

El Departament esperava que el Ministeri de Foment assumís la nova proposta de la UPC, malgrat l’increment dels costos de les obres.
Tram en funcionament de la B-40 a Terrassa Foto: Moisès Jordi
Inici de les obres i inauguració parcial
A partir del 2007 es van iniciar les obres del primer tram, entre Abrera i Terrassa. El juny de 2010 es van inaugurar els dos primers subtrams (Abrera-Olesa i Viladecavalls-Terrassa) mentre el subtram intermedi quedava pendent atesa la complexitat de les obres de perforació d’un túnel de 600 metres.

El maig de 2010 es va aprovar el Pla territorial parcial de la REGIÓ METROPOLITANA DE BARCELONA. Al tram del Vallès, el pla preveia quatre possibles traçats que es diferenciaven pricipalment pel grau d’allunyament cap al nord respecte de l’eix de l’AP-7. El més allunyat era el de la proposta del projecte original del Ministeri de Foment. En segon lloc apareixia la proposta que seguia la traça definida per la UPC, que era l’opció preferida pel PSC. Les altres dues eren variants més properes a l’AP-7, incloses a petició dels socis de Govern, ERC i ICV, i que proposaven aprofitar el traçat de la carretera de Granollers a Sabadell (C-155) –que passa prop de Polinyà i pel sud de Palau-solità i Plegamans-, si bé una de les propostes a partir d’aquest punt es desplaçava més cap al nord per Lliçà d’Amunt.

Estudi informatiu per al tram Terrassa-Granollers
El juliol de 2010 el Ministeri de Foment va sotmetre a informació pública l’Estudi informatiu i d’impacte ambiental del tram entre Terrassa i Granollers. El traçat proposat pel Ministeri era similar al que preveia l’estudi de l’UPC , és a dir, en paral·lel a la proposta històrica de Foment però més al sud d’aquesta, pel nord de Terrassa, Sabadell, Palau-solità i Plegamans, Lliçà d’Amunt i Granollers. De fet, l’únic punt on la nova proposta de Foment s’allunyava de la del DPTOP era entre Lliçà d’Amunt i Sant Eulàlia de Ronçana. Es preveien uns costos de construcció de 387 MEUR, amb 34,7 km de via, 10 sortides, i la construcció de 19 viaductes, 7 falsos túnels, 2 túnels naturals, 23 passos superiors i 35 d’inferiors.

Des de CiU, l’aleshores portaveu d’infraestructures, Josep Rull, va anunciar que el seu partit considerava positiu que es plantegés un Quart cinturó amb característiques d’autovia i capacitat suficient per complir la doble funció de llarg recorregut però reclamava l’ampliació a tres carrils per sentit. Per la seva banda la portaveu d’ERC, Anna Simó, va avançar que continuarien defensant en les seves al·legacions el traçat alternatiu seguint el corredor de la carretera C-155, mentre que el secretari general d’ICV, Joan Herrera, va lamentar que l’estudi del Ministeri de Foment no s’ajustés al que establia el Pla territorial.

Paralització del Quart cinturó
Al llarg del 2011 i el 2012 la crisi econòmica va afectar de ple el Quart cinturó. En els Pressupostos Generals de l’Estat no es preveien partides pel tram Terrassa-Granollers ni per l’enllaç amb el Penedès. A més, el subtram Olesa-Viladecavalls (el que restava per acabar el tram Abrera-Terrassa) avançava amb molta lentitud i no es preveia enllestir-lo abans del 2017. D’aquesta manera, el Quart cinturó només tenia en funcionament dos petits trams -que sumaven únicament 6 quilòmetres- amb una funcionalitat molt limitada i, en conseqüència, amb una freqüència de pas molt reduïda.

Mentrestant, un nou Govern de la Generalitat, format per CiU, reclamava al Govern de l’Estat l’impuls de la infraestructura, en especial que es pogués acabar el tram Olesa-Viladecavalls que havia de permetre connectar Terrassa amb l’autovia A-2. El Govern català veia bé el traçat presentat el 2010 tot i que reclamava que la carretera fos de tres carrils per sentit ja que considerava que calia compatibilitzar la funció de ronda del Vallès amb el trànsit de llarg recorregut. També proposaven alguns canvis per reduir l’impacte ambiental i paisatgístic, com el soterrament per la plana agrícola de Llerona.

Tramitació des de zero del tram Terrassa-Granollers

El gener de 2013 la Campanya Contra el Quart Cinturó va enunciar que el Ministeri de Medi Ambient havia arxivat l’expedient d’avaluació ambiental del tram Terrassa-Granollers, iniciat el 2004, ja que havia caducat. En conseqüència caldria tornar-lo a refer de nou.

La lentitud del projecte ja havia portat al Ministeri de Medi Ambient a arxivar l’expedient per caducitat del tràmit l’abril de 2010. Després de l’aprovació de l’Estudi informatiu i l’Estudi d’impacte ambiental, el juliol de 2010, el Ministeri tenia 18 mesos per tramitar l’Estudi d’impacte ambiental. Aquest termini va finalitzar l’abril de 2012 i la CCQC va reclamar la certificació d’aquesta caducitat que va ser reconeguda pel Ministeri de Medi Ambient. D’aquesta manera es feia necessari iniciar de nou l’expedient d’avaluació ambiental del projecte i tornar a presentar l’Estudi informatiu del tram Terrassa-Granollers.

El novembre de 2013 el conseller de Territori i Sostenibilitat i els alcaldes de Sabadell i Terrassa van reclamar al Ministeri que, al llarg de 2014, aprovés l’Estudi informatiu, fes la Declaració d’impacte ambiental i iniciés les obres del tram Terrassa-Granollers. També demanaven l’acabament, el més aviat possible, de les obres del tram Abrera-Terrassa. Tanmateix, el Ministeri no preveia començar les obres entre Terrassa i Granollers abans de 2016 i fixava el 2017 com a any d’inauguració del tram Abrera-Terrassa. L’agost de 2015, l’Estat es va comprometre a elaborar un nou estudi informatiu, però només fins a Sabadell.

Es mantenen els retards i la controvèrsia sobre el futur del Quart Cinturó
Quan s’estan a punt de complir 50 anys des de que es va començar a projectar la via, l’oposició ciutadana, sumada a la manca d’acords i la falta d’inversió han fet que només un dels quatre trams principals de l’eix estiguin acabats. Es tracta de l’enllaç entre Granollers i Mataró (la C-60) inaugurat fa 10 anys. El tram Abrera-Terrassa està a mitges, els seus extrems, entre Abrera i Olesa de Montserrat i entre Viladecavalls i Terrassa, van obrir fa cinc anys, però la unió per completar el tram ha estat aturat dos cops pel Ministeri de Foment, que ha promès enllestir-la de cara a 2018 o 2019.

Mentre, el març de 2015, Santi Vila, conseller de Territori i Sostenibilitat, mostrava la intenció del Govern d’unir finalment Terrassa, Sabadell i Granollers a través del Quart Cinturó, resolent el problema històric de la connectivitat del Vallès. No obstant, reconeixia també la complexitat i la divisió d’opinions al respecte, pel que esperava poder trobar una solució conjunta. Com a reacció, el grup d’ICV del Vallès Occidental, a més de recordar que el projecte ja no era vigent per haver-se declarat caducat el seu estudi d’impacte ambiental, va tornar a reclamar substituir el planejament del Quart Cinturó actual per una Ronda del Vallès que aprofiti els corredors viaris existents, més propers als nuclis urbans i d’activitat productiva i amb menor impacte ambiental i menors costos, complint per tant allò previst en el Pla territorial Parcial de la regió metropolitana de Barcelona i el Pacte Nacional d’Infraestructures.

Aparició d’un nou tram als Pressupostos Generals de l’Estat

Els Pressupostos Generals de l’Estat per al 2016 preveuen una partida d’un milió d’euros a destinar al Quart Cinturó en el seu tram entre Terrassa i Granollers. L’import es completaria amb una previsió de 1,8 milions pel 2017 i, finalment, 1 milió més pel 2018. En aquest cas, però i a diferència del passat on les partides s’havien plantejat per a tot el recorregut, la inversió s’assignava a un nou subtram, previst entre Terrassa i Caldes de Montbui.

Davant aquest fet, l’agost de 2015, la Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC) va alertar d’aquest fet, assegurant que rere la planificació de grans infraestructures per mitjà d’una nova subdivisió en trams reduïts, hi havia l’objectiu d’obtenir declaracions d’impacte ambiental més favorables. Així, CCQC va anunciar que davant l’inici de l’estudi informatiu pel subtram anunciat, presentaria una denúncia a la Comissió Europea, i en cas de ser necessari un contenciós administratiu dins de l’Estat.

Manca de consens i previsions del Ministeri
El Ministeri de Foment ha establert les partides necessàries per enllestir el tram incomplert entre Olesa de Montserrat i Viladecavalls, amb un import 12 MEUR per 2016, i fixant inversions de vora 20 MEUR per als tres anys posteriors, 2017, 2018 i 2019. Des de la CCQC es veuen aquests moviments com electoralistes, assegurant que el tram a mig fer no es podrà posar en servei fins el 2020.

Mentre, el traçat del Quart Cinturó al tram del Vallès Occidental continua sense concretar-se, i sense aconseguir un consens suficient tampoc entre els municipis afectats, fins al punt que ajuntaments com les Franqueses del Vallès, Santa Eulàlia de Ronçana i Caldes de Montbui han començat a fer passos per desclassificar el sòl reservat per a l’obra dins els seus termes municipals.


Més informació
Ministerio de Fomento
Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà

Nota de premsa
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati