Inici de les obres i inauguració parcial
A partir del 2007 es van iniciar les obres del primer tram, entre Abrera i Terrassa. El juny de 2010 es van inaugurar els dos primers subtrams (Abrera-Olesa i Viladecavalls-Terrassa) mentre el subtram intermedi quedava pendent atesa la complexitat de les obres de perforació d’un túnel de 600 metres.
El maig de 2010 es va aprovar el Pla territorial parcial de la
REGIÓ METROPOLITANA DE BARCELONA. Al tram del Vallès, el pla preveia quatre possibles traçats que es diferenciaven pricipalment pel grau d’allunyament cap al nord respecte de l’eix de l’AP-7. El més allunyat era el de la proposta del projecte original del Ministeri de Foment. En segon lloc apareixia la proposta que seguia la traça definida per la UPC, que era l’opció preferida pel PSC. Les altres dues eren variants més properes a l’AP-7, incloses a petició dels socis de Govern, ERC i ICV, i que proposaven aprofitar el traçat de la carretera de Granollers a Sabadell (C-155) –que passa prop de Polinyà i pel sud de Palau-solità i Plegamans-, si bé una de les propostes a partir d’aquest punt es desplaçava més cap al nord per Lliçà d’Amunt.
Estudi informatiu per al tram Terrassa-Granollers
El juliol de 2010 el Ministeri de Foment va sotmetre a informació pública l’Estudi informatiu i d’impacte ambiental del tram entre Terrassa i Granollers. El traçat proposat pel Ministeri era similar al que preveia l’estudi de l’UPC , és a dir, en paral·lel a la proposta històrica de Foment però més al sud d’aquesta, pel nord de Terrassa, Sabadell, Palau-solità i Plegamans, Lliçà d’Amunt i Granollers. De fet, l’únic punt on la nova proposta de Foment s’allunyava de la del DPTOP era entre Lliçà d’Amunt i Sant Eulàlia de Ronçana. Es preveien uns costos de construcció de 387 MEUR, amb 34,7 km de via, 10 sortides, i la construcció de 19 viaductes, 7 falsos túnels, 2 túnels naturals, 23 passos superiors i 35 d’inferiors.
Des de CiU, l’aleshores portaveu d’infraestructures, Josep Rull, va anunciar que el seu partit considerava positiu que es plantegés un Quart cinturó amb característiques d’autovia i capacitat suficient per complir la doble funció de llarg recorregut però reclamava l’ampliació a tres carrils per sentit. Per la seva banda la portaveu d’ERC, Anna Simó, va avançar que continuarien defensant en les seves al·legacions el traçat alternatiu seguint el corredor de la carretera C-155, mentre que el secretari general d’ICV, Joan Herrera, va lamentar que l’estudi del Ministeri de Foment no s’ajustés al que establia el Pla territorial.
Paralització del Quart cinturó
Al llarg del 2011 i el 2012 la crisi econòmica va afectar de ple el Quart cinturó. En els Pressupostos Generals de l’Estat no es preveien partides pel tram Terrassa-Granollers ni per l’enllaç amb el Penedès. A més, el subtram Olesa-Viladecavalls (el que restava per acabar el tram Abrera-Terrassa) avançava amb molta lentitud i no es preveia enllestir-lo abans del 2017. D’aquesta manera, el Quart cinturó només tenia en funcionament dos petits trams -que sumaven únicament 6 quilòmetres- amb una funcionalitat molt limitada i, en conseqüència, amb una freqüència de pas molt reduïda.
Mentrestant, un nou Govern de la Generalitat, format per CiU, reclamava al Govern de l’Estat l’impuls de la infraestructura, en especial que es pogués acabar el tram Olesa-Viladecavalls que havia de permetre connectar Terrassa amb l’autovia A-2. El Govern català veia bé el traçat presentat el 2010 tot i que reclamava que la carretera fos de tres carrils per sentit ja que considerava que calia compatibilitzar la funció de ronda del Vallès amb el trànsit de llarg recorregut. També proposaven alguns canvis per reduir l’impacte ambiental i paisatgístic, com el soterrament per la plana agrícola de Llerona.
Tramitació des de zero del tram Terrassa-Granollers
El gener de 2013 la Campanya Contra el Quart Cinturó va enunciar que el Ministeri de Medi Ambient havia arxivat l’expedient d’avaluació ambiental del tram Terrassa-Granollers, iniciat el 2004, ja que havia caducat. En conseqüència caldria tornar-lo a refer de nou.
La lentitud del projecte ja havia portat al Ministeri de Medi Ambient a arxivar l’expedient per caducitat del tràmit l’abril de 2010. Després de l’aprovació de l’Estudi informatiu i l’Estudi d’impacte ambiental, el juliol de 2010, el Ministeri tenia 18 mesos per tramitar l’Estudi d’impacte ambiental. Aquest termini va finalitzar l’abril de 2012 i la CCQC va reclamar la certificació d’aquesta caducitat que va ser reconeguda pel Ministeri de Medi Ambient. D’aquesta manera es feia necessari iniciar de nou l’expedient d’avaluació ambiental del projecte i tornar a presentar l’Estudi informatiu del tram Terrassa-Granollers.
El novembre de 2013 el conseller de Territori i Sostenibilitat i els alcaldes de Sabadell i Terrassa van reclamar al Ministeri que, al llarg de 2014, aprovés l’Estudi informatiu, fes la Declaració d’impacte ambiental i iniciés les obres del tram Terrassa-Granollers. També demanaven l’acabament, el més aviat possible, de les obres del tram Abrera-Terrassa. Tanmateix, el Ministeri no preveia començar les obres entre Terrassa i Granollers abans de 2016 i fixava el 2017 com a any d’inauguració del tram Abrera-Terrassa. L’agost de 2015, l’Estat es va comprometre a elaborar un nou estudi informatiu, però només fins a Sabadell.
Es mantenen els retards i la controvèrsia sobre el futur del Quart Cinturó
Quan s’estan a punt de complir 50 anys des de que es va començar a projectar la via, l’oposició ciutadana, sumada a la manca d’acords i la falta d’inversió han fet que només un dels quatre trams principals de l’eix estiguin acabats. Es tracta de l’enllaç entre Granollers i Mataró (la C-60) inaugurat fa 10 anys. El tram Abrera-Terrassa està a mitges, els seus extrems, entre Abrera i Olesa de Montserrat i entre Viladecavalls i Terrassa, van obrir fa cinc anys, però la unió per completar el tram ha estat aturat dos cops pel Ministeri de Foment, que ha promès enllestir-la de cara a 2018 o 2019.
Mentre, el març de 2015, Santi Vila, conseller de Territori i Sostenibilitat, mostrava la intenció del Govern d’unir finalment Terrassa, Sabadell i Granollers a través del Quart Cinturó, resolent el problema històric de la connectivitat del Vallès. No obstant, reconeixia també la complexitat i la divisió d’opinions al respecte, pel que esperava poder trobar una solució conjunta. Com a reacció, el grup d’ICV del Vallès Occidental, a més de recordar que el projecte ja no era vigent per haver-se declarat caducat el seu estudi d’impacte ambiental, va tornar a reclamar substituir el planejament del Quart Cinturó actual per una Ronda del Vallès que aprofiti els corredors viaris existents, més propers als nuclis urbans i d’activitat productiva i amb menor impacte ambiental i menors costos, complint per tant allò previst en el Pla territorial Parcial de la regió metropolitana de Barcelona i el Pacte Nacional d’Infraestructures.
Aparició d’un nou tram als Pressupostos Generals de l’Estat
Els Pressupostos Generals de l’Estat per al 2016 preveuen una partida d’un milió d’euros a destinar al Quart Cinturó en el seu tram entre Terrassa i Granollers. L’import es completaria amb una previsió de 1,8 milions pel 2017 i, finalment, 1 milió més pel 2018. En aquest cas, però i a diferència del passat on les partides s’havien plantejat per a tot el recorregut, la inversió s’assignava a un nou subtram, previst entre Terrassa i Caldes de Montbui.
Davant aquest fet, l’agost de 2015, la Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC) va alertar d’aquest fet, assegurant que rere la planificació de grans infraestructures per mitjà d’una nova subdivisió en trams reduïts, hi havia l’objectiu d’obtenir declaracions d’impacte ambiental més favorables. Així, CCQC va anunciar que davant l’inici de l’estudi informatiu pel subtram anunciat, presentaria una denúncia a la Comissió Europea, i en cas de ser necessari un contenciós administratiu dins de l’Estat.
Manca de consens i previsions del Ministeri
El Ministeri de Foment ha establert les partides necessàries per enllestir el tram incomplert entre Olesa de Montserrat i Viladecavalls, amb un import 12 MEUR per 2016, i fixant inversions de vora 20 MEUR per als tres anys posteriors, 2017, 2018 i 2019. Des de la CCQC es veuen aquests moviments com electoralistes, assegurant que el tram a mig fer no es podrà posar en servei fins el 2020.
Mentre, el traçat del Quart Cinturó al tram del Vallès Occidental continua sense concretar-se, i sense aconseguir un consens suficient tampoc entre els municipis afectats, fins al punt que ajuntaments com les Franqueses del Vallès, Santa Eulàlia de Ronçana i Caldes de Montbui han començat a fer passos per desclassificar el sòl reservat per a l’obra dins els seus termes municipals.
Més informació
Ministerio de Fomento
Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà
Nota de premsa