Dijous 20 de Juny de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
TRANSFORMACIÓ URBANA DELS BARRIS DE PONENT (FIGUERES)
Moisès Jordi
Actualitzat a 11/5/2015
S’efectua el primer dels 44 enderrocs previstos al barri de Sant Joan de Figueres, que allotja la comunitat gitana. Aquesta intervenció es proposa com una primera fase d’un projecte més ampli de transformació dels barris de ponent de Figueres vinculat a la presència de l’estació del Ferrocarril d’Alta Velocitat, que inclou l’enderrocament d’uns 150 habitatges, la millora de les connexions i l’execució de diversos plans urbanístics.
Antecedents 2013
L’àrea de ponent de la ciutat de Figueres està formada per diversos barris originats a la segona meitat del segle XX. Fins llavors les úniques edificacions existents en aquest sector estaven situades al llarg dels ravals que, des del centre de la ciutat, conduïen a Llers i a Vilafant. El 1954 es van construir una cinquantena d’habitatges públics per allotjar la comunitat gitana del municipi a la carretera de Llers, en un punt situat a un quilòmetre del nucli urbà, al sud del castell de Sant Ferran. Aquesta comunitat vivia des del segle XVIII al Garrigal, al nord del nucli antic, un barri que s’havia anat degradant a causa de la situació de pobresa de la població que hi habitava, la venda de droga i l’obertura de diversos bordells. Això va justificar l’enderrocament de les cases dels gitanos i el desplaçament d’aquesta comunitat cap a la carretera de Llers.
A l’entorn del petit nucli de la carretera de Llers, conegut com a Sant Joan o com a Bon Pastor, al llarg dels anys 60 s’hi van construir nous habitatges, alguns unifamiliars i d’altres de planta baixa i quatre pisos. En bona part van ser ocupats per més famílies d’ètnia gitana procedents d’altres punts de Catalunya o de la resta de l’Estat. D’altra banda, durant els mateixos anys es van crear dos nous barris a l’entorn de Sant Joan: el de Culubret (on s’hi va instal•lar, sobretot, població immigrada procedent del sud d’Espanya) i el dels Habitatges del Parc (entre Sant Joan i el centre històric).
Durant els anys 70 i 80 el barri de Sant Joan va seguir atraient població gitana procedent bàsicament de l’àrea metropolitana de Barcelona. Els nous habitants es van allotjar en pisos del barri però també es van començar a generar assentaments irregulars en solars de l’entorn proper, ja sigui en barraques d’autoconstrucció o en caravanes. Per donar resposta a aquesta situació, als anys 80 l’Institut Català del Sòl (Incasòl) va construir noves cases unifamiliars a l’extrem nord del barri.
Tota aquesta situació va portar a la concentració, al barri de Sant Joan, d’unes 800 persones d’ètnia gitana, majoritàriament en risc d’exclusió social i amb dificultats d’inserció al mercat laboral. També es detectaven problemes d’incivisme i de brutícia a l’espai públic, es registraven disputes entre clans rivals i es denunciaven delictes com la venda de droga o robatoris. A més la policia tenia certs problemes per poder actuar dins el barri a causa de l’actitud recelosa dels veïns i optava per realitzar ràtzies policials amb un ampli desplegament d’agents.
L’alta velocitat i la connexió amb el centre
A partir dels anys 90 la situació de Sant Joan va començar a inquietar els agents polítics i socials de la ciutat que reconeixien l’error que havia suposat afavorir la concentració de la comunitat gitana en un sol barri. L’Ajuntament de Figueres estudiava la possibilitat d’enderrocar una part dels habitatges del barri de Sant Joan i dispersar la població a diverses àrees del municipi. El mediador de la comunitat gitana amb l’Ajuntament, Paco Doya, assegurava en aquest sentit que la majoria dels gitanos del barri estaven a favor de la dispersió.
Per tal de millorar la situació de Sant Joan i avaluar la possibilitat d’intervenir-hi urbanísticament es volia aprofitar l’embranzida que suposaria pels barris de ponent l’arribada del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV). En aquest sentit, el 2003 el Ministeri de Foment (MIFO) i l’Ajuntament de Figueres van pactar l’ordenació ferroviària de Figueres. Preveia el desmantellament la línia de FERROCARRIL CONVENCIONAL (Figueres-Portbou) que passa pel centre de la població gràcies a la construcció d’una variant per l’oest i el nord, el pas del FAV per l’extrem oest del municipi i la creació d’una estació compartida entre el tren convencional i el d’alta velocitat al límit amb el terme municipal de Vilafant, just al costat dels barris del Culubret i Sant Joan.
Per connectar la nova estació i el centre de la ciutat l’Ajuntament de Figueres pretenia construir una àmplia avinguda de 400 metres de llarg i 50 metres d’amplada que reemplacés el carrer Avinyonet de Puigventós. El projecte s’anomenava Pla de L’AVINGUDA NOVA ESTACIÓ DE FIGUERES i preveia l’enderrocament de 40 cases situades al carrer Avinyonet i la construcció de 900 habitatges. El 2005 l’Ajuntament va aprovar inicialment la modificació del POUM necessària per a executar el Pla. Segons l’alcalde de Figueres, Joan Armangué (PSC), el pla milloraria la comunicació entre la nova estació i el centre urbà i també entre els barris de Sant Joan i Culubret i els barris del Poblenou i Turó Baix, que havien crescut al llarg dels darrers anys amb cases unifamiliars o aparellades destinades a població de renda més elevada. Tot plegat havia de permetre articular, revitalitzar i cohesionar els barris de ponent de Figueres.
Una vegada estigués acabat aquest projecte urbanístic, l’equip de govern proposava una segona fase que inclogués l’enderroc de 150 habitatges del barri de Sant Joan i el reallotjament de les 500 persones afectades. Tanmateix, no es va concretar a on es traslladarien els afectats.
S’efectua el primer dels 44 enderrocs previstos al barri de Sant Joan de Figueres, que allotja la comunitat gitana. Aquesta intervenció es proposa com una primera fase d’un projecte més ampli de transformació dels barris de ponent de Figueres vinculat a la presència de l’estació del Ferrocarril d’Alta Velocitat, que inclou l’enderrocament d’uns 150 habitatges, la millora de les connexions i l’execució de diversos plans urbanístics.
Antecedents 2013
L’àrea de ponent de la ciutat de Figueres està formada per diversos barris originats a la segona meitat del segle XX. Fins llavors les úniques edificacions existents en aquest sector estaven situades al llarg dels ravals que, des del centre de la ciutat, conduïen a Llers i a Vilafant. El 1954 es van construir una cinquantena d’habitatges públics per allotjar la comunitat gitana del municipi a la carretera de Llers, en un punt situat a un quilòmetre del nucli urbà, al sud del castell de Sant Ferran. Aquesta comunitat vivia des del segle XVIII al Garrigal, al nord del nucli antic, un barri que s’havia anat degradant a causa de la situació de pobresa de la població que hi habitava, la venda de droga i l’obertura de diversos bordells. Això va justificar l’enderrocament de les cases dels gitanos i el desplaçament d’aquesta comunitat cap a la carretera de Llers.
A l’entorn del petit nucli de la carretera de Llers, conegut com a Sant Joan o com a Bon Pastor, al llarg dels anys 60 s’hi van construir nous habitatges, alguns unifamiliars i d’altres de planta baixa i quatre pisos. En bona part van ser ocupats per més famílies d’ètnia gitana procedents d’altres punts de Catalunya o de la resta de l’Estat. D’altra banda, durant els mateixos anys es van crear dos nous barris a l’entorn de Sant Joan: el de Culubret (on s’hi va instal•lar, sobretot, població immigrada procedent del sud d’Espanya) i el dels Habitatges del Parc (entre Sant Joan i el centre històric).
Durant els anys 70 i 80 el barri de Sant Joan va seguir atraient població gitana procedent bàsicament de l’àrea metropolitana de Barcelona. Els nous habitants es van allotjar en pisos del barri però també es van començar a generar assentaments irregulars en solars de l’entorn proper, ja sigui en barraques d’autoconstrucció o en caravanes. Per donar resposta a aquesta situació, als anys 80 l’Institut Català del Sòl (Incasòl) va construir noves cases unifamiliars a l’extrem nord del barri.
Tota aquesta situació va portar a la concentració, al barri de Sant Joan, d’unes 800 persones d’ètnia gitana, majoritàriament en risc d’exclusió social i amb dificultats d’inserció al mercat laboral. També es detectaven problemes d’incivisme i de brutícia a l’espai públic, es registraven disputes entre clans rivals i es denunciaven delictes com la venda de droga o robatoris. A més la policia tenia certs problemes per poder actuar dins el barri a causa de l’actitud recelosa dels veïns i optava per realitzar ràtzies policials amb un ampli desplegament d’agents.
L’alta velocitat i la connexió amb el centre
A partir dels anys 90 la situació de Sant Joan va començar a inquietar els agents polítics i socials de la ciutat que reconeixien l’error que havia suposat afavorir la concentració de la comunitat gitana en un sol barri. L’Ajuntament de Figueres estudiava la possibilitat d’enderrocar una part dels habitatges del barri de Sant Joan i dispersar la població a diverses àrees del municipi. El mediador de la comunitat gitana amb l’Ajuntament, Paco Doya, assegurava en aquest sentit que la majoria dels gitanos del barri estaven a favor de la dispersió.
Per tal de millorar la situació de Sant Joan i avaluar la possibilitat d’intervenir-hi urbanísticament es volia aprofitar l’embranzida que suposaria pels barris de ponent l’arribada del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV). En aquest sentit, el 2003 el Ministeri de Foment (MIFO) i l’Ajuntament de Figueres van pactar l’ordenació ferroviària de Figueres. Preveia el desmantellament la línia de FERROCARRIL CONVENCIONAL (Figueres-Portbou) que passa pel centre de la població gràcies a la construcció d’una variant per l’oest i el nord, el pas del FAV per l’extrem oest del municipi i la creació d’una estació compartida entre el tren convencional i el d’alta velocitat al límit amb el terme municipal de Vilafant, just al costat dels barris del Culubret i Sant Joan.
Per connectar la nova estació i el centre de la ciutat l’Ajuntament de Figueres pretenia construir una àmplia avinguda de 400 metres de llarg i 50 metres d’amplada que reemplacés el carrer Avinyonet de Puigventós. El projecte s’anomenava Pla de L’AVINGUDA NOVA ESTACIÓ DE FIGUERES i preveia l’enderrocament de 40 cases situades al carrer Avinyonet i la construcció de 900 habitatges. El 2005 l’Ajuntament va aprovar inicialment la modificació del POUM necessària per a executar el Pla. Segons l’alcalde de Figueres, Joan Armangué (PSC), el pla milloraria la comunicació entre la nova estació i el centre urbà i també entre els barris de Sant Joan i Culubret i els barris del Poblenou i Turó Baix, que havien crescut al llarg dels darrers anys amb cases unifamiliars o aparellades destinades a població de renda més elevada. Tot plegat havia de permetre articular, revitalitzar i cohesionar els barris de ponent de Figueres.
Una vegada estigués acabat aquest projecte urbanístic, l’equip de govern proposava una segona fase que inclogués l’enderroc de 150 habitatges del barri de Sant Joan i el reallotjament de les 500 persones afectades. Tanmateix, no es va concretar a on es traslladarien els afectats.
Els veïns del carrer Avinyonet de Puigventós i dels entorns es van oposar al projecte i van crear l’Associació d’Afectats Avinguda Nova Estació de Figueres (ASAFANE). Com a resposta l’Ajuntament va modificar el projecte, amb una reducció de l’àmbit d’actuació i dels habitatges a construir (de 902 a 744), tot i que es mantenien els enderrocs previstos. Els veïns van seguir rebutjant el projecte i van rebre el suport del principal grup de l’oposició, CiU. Davant d’aquesta situació l’Ajuntament va decidir aturar el projecte per bé que Armangué va enunciar un canvi d’estratègia que consistiria a executar la primera fase (amb el perllongament de diversos carrers necessaris per endegar l’obra) i deixar una segona fase, amb l’enderroc dels habitatges, per més endavant.
Nous projectes a l’entorn de l’estació
Les eleccions municipals de l’any 2007 van donar lloc a un canvi de govern a l’Ajuntament de Figueres. El nou alcalde Santi Vila, de CiU, s’havia oposat al projecte de l’avinguda Nova Estació proposat per l’anterior equip de govern. Tanmateix, Vila no renunciava a aprofitar l’arribada imminent de l’alta velocitat per transformar el barri de Sant Joan i els seus entorns. Per això proposava la creació d’un consorci entre l’Ajuntament de Figueres, l’Ajuntament de Vilafant i el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) per gestionar les transformacions urbanístiques derivades del nou context.
L’objectiu del nou equip de govern era desenvolupar una actuació urbanística similar a la que s’havia fet als barris de CAN TUNIS (Barcelona) i LA MINA (Sant Adrià de Besòs). Així, proposava requalificar terrenys propers a l’estació, dins el municipi de Figueres o Vilafant, per tal d’aprofitar la creixent atracció de la zona amb l’arribada de l’alta velocitat. Aquestes actuacions urbanístiques –amb el pas de sòl no urbanitzable a sòl urbanitzable o l’increment d’edificabilitat- permetrien finançar, a través de les plusvàlues, l’enderrocament i reallotjament de bona part dels habitatges del barri de Sant Joan.
Alguns dels projectes urbanístics que havien de fer possible aquesta operació van ser incorporats al PLA DIRECTOR URBANÍSTIC (PDU) DEL SISTEMA URBÀ DE FIGUERES, aprovat inicialment pel Govern de la Generalitat, el juliol de 2008. Es localitzaven al nord del barri de Sant Joan i als voltants de l’estació del FAV, en aquest cas en terrenys de Vilafant.
Un d’aquests projectes preveia la creació d’una zona residencial al nord del barri de Sant Joan, a uns 200 metres de la nova estació. Aquest sector havia estat classificat com a sòl urbanitzable pel POUM aprovat el 2005, que proposava la construcció de 200 habitatges en una superfície de 5,10 hectàrees. El 2008 es va incorporar al PDU com a una de les actuacions per revitalitzar els barris de ponent i trencar l’aïllament de Sant Joan. El 2009 va entrar dins el PDU de les ÀREES RESIDENCIALS ESTRATÈGIQUES DE LES COMARQUES GIRONINES aprovat pel Govern català, amb un increment de l’àrea afectada i la densitat (6,6 hectàrees i 380 habitatges, dels quals un 50% de protecció oficial).
El PDU del sistema urbà de Figueres proposava, també, la creació del Barri de l’Estació, al terme municipal de Vilafant, just al sud de l’estació. Definia un teixit urbà compacte de certa densitat que propiciés l’establiment d’usos vinculats a la centralitat de l’estació, com per exemple l’hostaleria i la restauració. S’hi podrien desenvolupar 500 habitatges en una àrea de 7,9 hectàrees, en part sòl no urbanitzable, en part sòl urbanitzable no programat (SUNP Camí d’Avinyonet) i en part sòl urbà (UA 8 Camí d’Avinyonet) en continuïtat amb el barri del Camí dels Enginyers. Aquesta nova centralitat es prolongaria cap al centre a través de l’avinguda de la Nova Estació, quan estigués desenvolupada.
Per tal de relligar els nous barris i l’estació amb la resta de la xarxa viària el Pla director preveia, també, la construcció de la ronda nord, que comunicaria l’estació del FAV amb la N-IIa i facilitaria la connexió amb la xarxa viària de l’est del nucli urbà. Tindria dos carrils per sentit i una longitud d’1,1 quilòmetres i s’iniciaria a l’avinguda Salvador Dalí, que correspon a l’antiga N-II al nord del nucli urbà de Figueres. Posteriorment superaria el castell de Sant Ferran a través d’un túnel de 710 metres de llargada i culminaria amb una rotonda sobre el carrer Avinyonet on enllaçaria amb l’estació. El maig de 2010 el DPTOP va sotmetre a informació pública els estudis de la ronda Nord.
L’avinguda de la Nova Estació, per la seva banda, va ser descartada i substituïda per un nou projecte, presentat a inicis de 2010, que es va anomenar Projecte de millora de l’àmbit comprès entre el carrer Avinyonet i la Riera de Galligants. Preveia una avinguda en paral•lel al carrer Avinyonet com a continuació del carrer Manuel de Falla que reduiria a només tres el nombre d’habitatges a enderrocar. Per fer possible aquesta operació calia modificar el POUM en aquest àmbit.
Arriba l’alta velocitat sense transformacions vinculades
El 19 de desembre de 2010 va entrar en funcionament el tram Figueres-Perpinyà del Ferrocarril d’Alta Velocitat amb la nova estació Figueres-Vilafant mentre seguia en obres el tram Girona-Figueres. La nova línia permetia reduir, a més, el trajecte entre Barcelona i París des de les 8 hores i 40 minuts fins a les 7 hores i 25 minuts, si bé calia fer un transbordament a l’estació de Vilafant ja que entre Barcelona i aquest punt se circulava amb trens de mitjana distància per les vies convencionals.
L’alta velocitat havia arribat a Figueres amb importants mancances. La variant nord del tren convencional no havia estat construïda pel Ministeri de Foment i no hi havia cap termini previst per iniciar les obres. L’Ajuntament de Figueres reconeixia que seria molt difícil fer realitat el projecte de desmantellar les vies de tren al centre de la població i traslladar l’estació de Figueres a la de Figueres-Vilafant. Figueres hauria d’assumir, doncs, el fet de tenir dues estacions de tren separades dos quilòmetres amb les complicacions que això suposava en cas de voler compatibilitzar l’alta velocitat i el tren convencional. Tot plegat disminuïa el potencial de la nova estació Figueres-Vilafant, pensada inicialment com a nou centre intermodal de la ciutat.
Nous projectes a l’entorn de l’estació
Les eleccions municipals de l’any 2007 van donar lloc a un canvi de govern a l’Ajuntament de Figueres. El nou alcalde Santi Vila, de CiU, s’havia oposat al projecte de l’avinguda Nova Estació proposat per l’anterior equip de govern. Tanmateix, Vila no renunciava a aprofitar l’arribada imminent de l’alta velocitat per transformar el barri de Sant Joan i els seus entorns. Per això proposava la creació d’un consorci entre l’Ajuntament de Figueres, l’Ajuntament de Vilafant i el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) per gestionar les transformacions urbanístiques derivades del nou context.
L’objectiu del nou equip de govern era desenvolupar una actuació urbanística similar a la que s’havia fet als barris de CAN TUNIS (Barcelona) i LA MINA (Sant Adrià de Besòs). Així, proposava requalificar terrenys propers a l’estació, dins el municipi de Figueres o Vilafant, per tal d’aprofitar la creixent atracció de la zona amb l’arribada de l’alta velocitat. Aquestes actuacions urbanístiques –amb el pas de sòl no urbanitzable a sòl urbanitzable o l’increment d’edificabilitat- permetrien finançar, a través de les plusvàlues, l’enderrocament i reallotjament de bona part dels habitatges del barri de Sant Joan.
Alguns dels projectes urbanístics que havien de fer possible aquesta operació van ser incorporats al PLA DIRECTOR URBANÍSTIC (PDU) DEL SISTEMA URBÀ DE FIGUERES, aprovat inicialment pel Govern de la Generalitat, el juliol de 2008. Es localitzaven al nord del barri de Sant Joan i als voltants de l’estació del FAV, en aquest cas en terrenys de Vilafant.
Un d’aquests projectes preveia la creació d’una zona residencial al nord del barri de Sant Joan, a uns 200 metres de la nova estació. Aquest sector havia estat classificat com a sòl urbanitzable pel POUM aprovat el 2005, que proposava la construcció de 200 habitatges en una superfície de 5,10 hectàrees. El 2008 es va incorporar al PDU com a una de les actuacions per revitalitzar els barris de ponent i trencar l’aïllament de Sant Joan. El 2009 va entrar dins el PDU de les ÀREES RESIDENCIALS ESTRATÈGIQUES DE LES COMARQUES GIRONINES aprovat pel Govern català, amb un increment de l’àrea afectada i la densitat (6,6 hectàrees i 380 habitatges, dels quals un 50% de protecció oficial).
El PDU del sistema urbà de Figueres proposava, també, la creació del Barri de l’Estació, al terme municipal de Vilafant, just al sud de l’estació. Definia un teixit urbà compacte de certa densitat que propiciés l’establiment d’usos vinculats a la centralitat de l’estació, com per exemple l’hostaleria i la restauració. S’hi podrien desenvolupar 500 habitatges en una àrea de 7,9 hectàrees, en part sòl no urbanitzable, en part sòl urbanitzable no programat (SUNP Camí d’Avinyonet) i en part sòl urbà (UA 8 Camí d’Avinyonet) en continuïtat amb el barri del Camí dels Enginyers. Aquesta nova centralitat es prolongaria cap al centre a través de l’avinguda de la Nova Estació, quan estigués desenvolupada.
Per tal de relligar els nous barris i l’estació amb la resta de la xarxa viària el Pla director preveia, també, la construcció de la ronda nord, que comunicaria l’estació del FAV amb la N-IIa i facilitaria la connexió amb la xarxa viària de l’est del nucli urbà. Tindria dos carrils per sentit i una longitud d’1,1 quilòmetres i s’iniciaria a l’avinguda Salvador Dalí, que correspon a l’antiga N-II al nord del nucli urbà de Figueres. Posteriorment superaria el castell de Sant Ferran a través d’un túnel de 710 metres de llargada i culminaria amb una rotonda sobre el carrer Avinyonet on enllaçaria amb l’estació. El maig de 2010 el DPTOP va sotmetre a informació pública els estudis de la ronda Nord.
L’avinguda de la Nova Estació, per la seva banda, va ser descartada i substituïda per un nou projecte, presentat a inicis de 2010, que es va anomenar Projecte de millora de l’àmbit comprès entre el carrer Avinyonet i la Riera de Galligants. Preveia una avinguda en paral•lel al carrer Avinyonet com a continuació del carrer Manuel de Falla que reduiria a només tres el nombre d’habitatges a enderrocar. Per fer possible aquesta operació calia modificar el POUM en aquest àmbit.
Arriba l’alta velocitat sense transformacions vinculades
El 19 de desembre de 2010 va entrar en funcionament el tram Figueres-Perpinyà del Ferrocarril d’Alta Velocitat amb la nova estació Figueres-Vilafant mentre seguia en obres el tram Girona-Figueres. La nova línia permetia reduir, a més, el trajecte entre Barcelona i París des de les 8 hores i 40 minuts fins a les 7 hores i 25 minuts, si bé calia fer un transbordament a l’estació de Vilafant ja que entre Barcelona i aquest punt se circulava amb trens de mitjana distància per les vies convencionals.
L’alta velocitat havia arribat a Figueres amb importants mancances. La variant nord del tren convencional no havia estat construïda pel Ministeri de Foment i no hi havia cap termini previst per iniciar les obres. L’Ajuntament de Figueres reconeixia que seria molt difícil fer realitat el projecte de desmantellar les vies de tren al centre de la població i traslladar l’estació de Figueres a la de Figueres-Vilafant. Figueres hauria d’assumir, doncs, el fet de tenir dues estacions de tren separades dos quilòmetres amb les complicacions que això suposava en cas de voler compatibilitzar l’alta velocitat i el tren convencional. Tot plegat disminuïa el potencial de la nova estació Figueres-Vilafant, pensada inicialment com a nou centre intermodal de la ciutat.
D’altra banda, cap dels projectes que havien d’acompanyar l’alta velocitat estaven finalitzats. El projecte alternatiu a l’avinguda Nova Estació estava en fase de modificació del POUM, la ronda nord en informació pública, el barri de l’Estació pendent de les modificacions del POUM de Vilafant i el barri de Sant Joan sense un calendari d’enderrocament i reallotjament. Així mateix, el consorci entre els ajuntaments i la Generalitat que havia de gestionar les transformacions urbanístiques vinculades a l’alta velocitat ni tan sols s’havia constituït.
El gener de 2013 es va inaugurar el tram Barcelona-Figueres amb estacions a Barcelona-Sants, Girona i Figueres. L’Ajuntament de Figueres confiava que l’entrada en servei de la línia Barcelona-Girona-Figueres revaloritzés l’estació i reactivés els projectes urbanístics.
Un greu incident reobre el debat sobre Sant Joan
L’1 de novembre de 2013 un home francès va morir a trets al cementiri de Figueres després d’una baralla entre dues famílies d’ètnia gitana, una d’elles veïna del barri de Sant Joan. Tot i que l’autor dels trets va ser detingut al mateix lloc dels fets, els Mossos d’Esquadra van témer des del primer moment que la família de l’assassinat vengés la mort. Per això, durant els dies següents, el cos policial va desplegar diverses patrulles als accessos al barri de Sant Joan.
Aquest greu incident va reobrir el debat sobre el futur urbanístic del barri que allotja la comunitat gitana. El conseller de Territori i Sostenibilitat del Govern de la Generalitat i exalcalde de Figueres, Santi Vila, va enunciar pocs dies després dels fets una actuació d’urgència. Durant l’any 2014 un total de 44 cases del barri de Sant Joan serien desallotjades i tapiades i les famílies serien reallotjades en habitatges públics de lloguer en altres punts de la ciutat. Els habitatges on s’actuaria es localitzen al nord del barri, al voltant del carrer Doctor Fleming, tots ells propietat d’Incasòl i en règim de lloguer per bé que, segons el conseller, molts d’ells no tenien la situació regularitzada a causa de la caducitat del contracte o l’impagament del lloguer.
La nova alcaldessa de Figueres, Marta Felip (CiU), considerava aquesta actuació com la primera fase d’un projecte més ambiciós de transformació del barri de Sant Joan a través de la requalificació dels terrenys propers, l’enderrocament de bona part dels habitatges –alguns d’ells de propietat- i la reurbanització dels espais. Amb tot Felip reconeixia que la transformació integral només seria possible quan hi hagués bona disponibilitat pressupostària i quan els projectes urbanístics vinculats a l’arribada de l’alta velocitat es desencallessin.
Els grups de l’oposició a l’Ajuntament de Figueres (PP, PSC, ERC, CUP i ICV) van coincidir en valorar positivament l’actuació proposada però van criticar que no se’ls hagués avisat prèviament. També proposaven acompanyar el projecte urbanístic d’un pla més ampli que incorporés mesures socials.
A principis de setembre de 2014 es va presentar a la Comissió de seguiment del barri de Sant Joan un informe sobre els habitatges a enderrocar. Segons el document, de les 44 famílies afectades només 13 pagaven el lloguer a Incasòl i prop de la meitat ni tan sols eren les llogateres oficials. A més, la majoria de cases no eren habitables ja que no disposaven de les instal•lacions i els serveis bàsics, tot i que aquests hi eren en origen. El ple municipal en el qual es van exposar les conclusions de l’informe va ser tens ja que el regidor del PP, Diego Borrego, va assegurar que el reallotjament causava “preocupació i neguit” a la ciutat, unes paraules que van disgustar a l’alcaldessa, Marta Felip, que el va acusar de fer “demagògia insultant”.
Primer enderroc
Finalment, el 22 d’abril de 2015 es va efectuar el primer enderroc al barri de Sant Joan, concretament d’una casa situada al carrer Doctor Fleming i que estava deshabitada. La intervenció, que es va fer sota un ampli desplegament policial, va anar a càrrec de l’Ajuntament de Figueres per bé que el cost l’assumia el Departament de Territori i Sostenibilitat. També es va aprofitar per fer una operació contra el frau elèctric al barri de Sant Joan en la qual es van detectar prop de 30 connexions il•legals.
Fonts de l’Ajuntament de Figueres asseguraven que la resta d’enderrocs s’anirien succeint al llarg de les següents setmanes. Primer s’actuaria sobre els habitatges que incomplien les condicions de lloguer i, en aquest, cas el reallotjament es realitzaria sota la tutela de la Taula d’Emergència de la Ciutat i d’entitats especialitzades en la inserció social de sectors de població exclosa. En una segona fase s’actuaria sobre les cases amb llogaters al corrent de pagament que, en aquest cas, serien reallotjats en habitatges propietat d’Incasòl.
El maig de 2015 s’estava a l’espera que continuessin els enderrocaments al barri de Sant Joan. Mentrestant l’Ajuntament de Figueres estava ultimant l’avanç del POUM, que tindria com a un dels eixos centrals l’ordenació urbanística dels barris de ponent. En canvi la resta de projectes vinculats a l’alta velocitat seguien aturats.
El gener de 2013 es va inaugurar el tram Barcelona-Figueres amb estacions a Barcelona-Sants, Girona i Figueres. L’Ajuntament de Figueres confiava que l’entrada en servei de la línia Barcelona-Girona-Figueres revaloritzés l’estació i reactivés els projectes urbanístics.
Un greu incident reobre el debat sobre Sant Joan
L’1 de novembre de 2013 un home francès va morir a trets al cementiri de Figueres després d’una baralla entre dues famílies d’ètnia gitana, una d’elles veïna del barri de Sant Joan. Tot i que l’autor dels trets va ser detingut al mateix lloc dels fets, els Mossos d’Esquadra van témer des del primer moment que la família de l’assassinat vengés la mort. Per això, durant els dies següents, el cos policial va desplegar diverses patrulles als accessos al barri de Sant Joan.
Aquest greu incident va reobrir el debat sobre el futur urbanístic del barri que allotja la comunitat gitana. El conseller de Territori i Sostenibilitat del Govern de la Generalitat i exalcalde de Figueres, Santi Vila, va enunciar pocs dies després dels fets una actuació d’urgència. Durant l’any 2014 un total de 44 cases del barri de Sant Joan serien desallotjades i tapiades i les famílies serien reallotjades en habitatges públics de lloguer en altres punts de la ciutat. Els habitatges on s’actuaria es localitzen al nord del barri, al voltant del carrer Doctor Fleming, tots ells propietat d’Incasòl i en règim de lloguer per bé que, segons el conseller, molts d’ells no tenien la situació regularitzada a causa de la caducitat del contracte o l’impagament del lloguer.
La nova alcaldessa de Figueres, Marta Felip (CiU), considerava aquesta actuació com la primera fase d’un projecte més ambiciós de transformació del barri de Sant Joan a través de la requalificació dels terrenys propers, l’enderrocament de bona part dels habitatges –alguns d’ells de propietat- i la reurbanització dels espais. Amb tot Felip reconeixia que la transformació integral només seria possible quan hi hagués bona disponibilitat pressupostària i quan els projectes urbanístics vinculats a l’arribada de l’alta velocitat es desencallessin.
Els grups de l’oposició a l’Ajuntament de Figueres (PP, PSC, ERC, CUP i ICV) van coincidir en valorar positivament l’actuació proposada però van criticar que no se’ls hagués avisat prèviament. També proposaven acompanyar el projecte urbanístic d’un pla més ampli que incorporés mesures socials.
A principis de setembre de 2014 es va presentar a la Comissió de seguiment del barri de Sant Joan un informe sobre els habitatges a enderrocar. Segons el document, de les 44 famílies afectades només 13 pagaven el lloguer a Incasòl i prop de la meitat ni tan sols eren les llogateres oficials. A més, la majoria de cases no eren habitables ja que no disposaven de les instal•lacions i els serveis bàsics, tot i que aquests hi eren en origen. El ple municipal en el qual es van exposar les conclusions de l’informe va ser tens ja que el regidor del PP, Diego Borrego, va assegurar que el reallotjament causava “preocupació i neguit” a la ciutat, unes paraules que van disgustar a l’alcaldessa, Marta Felip, que el va acusar de fer “demagògia insultant”.
Primer enderroc
Finalment, el 22 d’abril de 2015 es va efectuar el primer enderroc al barri de Sant Joan, concretament d’una casa situada al carrer Doctor Fleming i que estava deshabitada. La intervenció, que es va fer sota un ampli desplegament policial, va anar a càrrec de l’Ajuntament de Figueres per bé que el cost l’assumia el Departament de Territori i Sostenibilitat. També es va aprofitar per fer una operació contra el frau elèctric al barri de Sant Joan en la qual es van detectar prop de 30 connexions il•legals.
Fonts de l’Ajuntament de Figueres asseguraven que la resta d’enderrocs s’anirien succeint al llarg de les següents setmanes. Primer s’actuaria sobre els habitatges que incomplien les condicions de lloguer i, en aquest, cas el reallotjament es realitzaria sota la tutela de la Taula d’Emergència de la Ciutat i d’entitats especialitzades en la inserció social de sectors de població exclosa. En una segona fase s’actuaria sobre les cases amb llogaters al corrent de pagament que, en aquest cas, serien reallotjats en habitatges propietat d’Incasòl.
El maig de 2015 s’estava a l’espera que continuessin els enderrocaments al barri de Sant Joan. Mentrestant l’Ajuntament de Figueres estava ultimant l’avanç del POUM, que tindria com a un dels eixos centrals l’ordenació urbanística dels barris de ponent. En canvi la resta de projectes vinculats a l’alta velocitat seguien aturats.
Alt Empordà
