Dijous 25 d ' Abril de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
CARRETERA C-53 I C-26 TÀRREGA-BALAGUER-ALFARRÀS
Moisès Jordi
Actualitzat a 9/2/2015
El Govern de la Generalitat presenta el gener de 2015 un programa de millores per afavorir la seguretat viària a les 8 travesseres urbanes de l’eix de la C-53 i la C-26, una via de pas entre l’àrea metropolitana de Barcelona i el Pirineu. Per la seva banda la construcció de les variants i l’adequació dels trams interurbans, contemplada en el Pla d’infraestructures de 2006, es preveu a llarg termini per bé que durant el 2015 s’iniciaran els projectes constructius.
Antecedents 2008
Les carreteres C-53 (entre Tàrrega i Balaguer) i C-26 (en el tram entre Balaguer i Alfarràs) conformen l’anomenat “passadís pirinenc”, un eix clau per a la connexió entre l’àrea metropolitana de Barcelona i el Pirineu oriental català (Val d’Aran i Alta Ribagorça) i d’Osca. Així, el seu traçat s’inicia a l’A-2 (entre Tàrrega i Anglesola) i acaba a Alfarràs, al límit amb Aragó, on connecta amb l’N-230, que fa el recorregut Lleida-Vielha i que s’ha de convertir en l’AUTOVIA A-14. L’eix viari té una calçada d’un carril per cada sentit de circulació, de 3,5 metres cada un, i els vorals no superen el metre. En el seu traçat passa per l’interior de vuit nuclis urbans (Anglesola, Tornabous, la Fullola, el Tarròs, Bellcaire d’Urgell, Castelló de Farfanya, Algerri i Alfarràs) i supera Balaguer amb una variant pel sud. En total té una longitud de 57,7 quilòmetres. La intensitat mitjana de trànsit durant el 2014 fou de 7.800 vehicles diaris a la C-53 (12% de pesants) i de 3.300 vehicles diaris a la C-26 (12% de pesants). Es tracta d’un eix de titularitat de la Generalitat.
El PLA D’INFRAESTRUCTURES DEL TRANSPORT DE CATALUNYA 2006-2026, aprovat l’any 2006, proposava que aquesta carretera comarcal passés a formar part de la xarxa bàsica secundària a causa del seu caràcter estratègic per a la connexió de l’àrea metropolitana de Barcelona amb els Pirineus. Això volia dir que calia construir les variants dels vuit nuclis urbans per tal de millorar la capacitat i la seguretat de l’eix viari. Aquesta era, de fet, una reivindicació històrica dels ajuntaments i dels veïns dels nuclis afectats, que recordaven que s’havien produït diversos casos d’accidents i atropellaments a causa de l’elevada velocitat dels vehicles.
Entre l’any 2005 i el 2009 es van anar presentant i aprovant els estudis informatius i d’impacte ambiental de les variants. Se’n preveien sis ja que una d’elles, de 8,5 quilòmetres de longitud, superaria tres nuclis: Tornabous, el Tarrós i la Fullola. Cal destacar que la variant d’Alfarràs, pel sud del nucli urbà, tindria una connexió futura amb l’autovia A-14 de Lleida a Vielha. També es va aprovar l’estudi informatiu del condicionament de la C-53 i la C-26 en els trams entre les variants, que preveia l’eixamplament de la calçada dels 9 als 12 metres per tal que la carretera disposés de vorals d’1,5 metres a la C-26 i de 2,5 metres a la C-53 seguint els paràmetres de les carreteres de la xarxa bàsica. També comportava la reordenació d’accessos, amb la supressió d’accessos directes i la seva canalització en vies col•lectores o calçades laterals. Tot el projecte de condicionament de la C-53 i la C-26 i de les variants estava pensat per a un sol carril per sentit de circulació però es contemplava fer una reserva de sòl per a un futur desdoblament en cas que fos necessari. La inversió prevista es calculava en uns 150 milions d’euros (MEUR).
El Govern de la Generalitat presenta el gener de 2015 un programa de millores per afavorir la seguretat viària a les 8 travesseres urbanes de l’eix de la C-53 i la C-26, una via de pas entre l’àrea metropolitana de Barcelona i el Pirineu. Per la seva banda la construcció de les variants i l’adequació dels trams interurbans, contemplada en el Pla d’infraestructures de 2006, es preveu a llarg termini per bé que durant el 2015 s’iniciaran els projectes constructius.
Antecedents 2008
Les carreteres C-53 (entre Tàrrega i Balaguer) i C-26 (en el tram entre Balaguer i Alfarràs) conformen l’anomenat “passadís pirinenc”, un eix clau per a la connexió entre l’àrea metropolitana de Barcelona i el Pirineu oriental català (Val d’Aran i Alta Ribagorça) i d’Osca. Així, el seu traçat s’inicia a l’A-2 (entre Tàrrega i Anglesola) i acaba a Alfarràs, al límit amb Aragó, on connecta amb l’N-230, que fa el recorregut Lleida-Vielha i que s’ha de convertir en l’AUTOVIA A-14. L’eix viari té una calçada d’un carril per cada sentit de circulació, de 3,5 metres cada un, i els vorals no superen el metre. En el seu traçat passa per l’interior de vuit nuclis urbans (Anglesola, Tornabous, la Fullola, el Tarròs, Bellcaire d’Urgell, Castelló de Farfanya, Algerri i Alfarràs) i supera Balaguer amb una variant pel sud. En total té una longitud de 57,7 quilòmetres. La intensitat mitjana de trànsit durant el 2014 fou de 7.800 vehicles diaris a la C-53 (12% de pesants) i de 3.300 vehicles diaris a la C-26 (12% de pesants). Es tracta d’un eix de titularitat de la Generalitat.
El PLA D’INFRAESTRUCTURES DEL TRANSPORT DE CATALUNYA 2006-2026, aprovat l’any 2006, proposava que aquesta carretera comarcal passés a formar part de la xarxa bàsica secundària a causa del seu caràcter estratègic per a la connexió de l’àrea metropolitana de Barcelona amb els Pirineus. Això volia dir que calia construir les variants dels vuit nuclis urbans per tal de millorar la capacitat i la seguretat de l’eix viari. Aquesta era, de fet, una reivindicació històrica dels ajuntaments i dels veïns dels nuclis afectats, que recordaven que s’havien produït diversos casos d’accidents i atropellaments a causa de l’elevada velocitat dels vehicles.
Entre l’any 2005 i el 2009 es van anar presentant i aprovant els estudis informatius i d’impacte ambiental de les variants. Se’n preveien sis ja que una d’elles, de 8,5 quilòmetres de longitud, superaria tres nuclis: Tornabous, el Tarrós i la Fullola. Cal destacar que la variant d’Alfarràs, pel sud del nucli urbà, tindria una connexió futura amb l’autovia A-14 de Lleida a Vielha. També es va aprovar l’estudi informatiu del condicionament de la C-53 i la C-26 en els trams entre les variants, que preveia l’eixamplament de la calçada dels 9 als 12 metres per tal que la carretera disposés de vorals d’1,5 metres a la C-26 i de 2,5 metres a la C-53 seguint els paràmetres de les carreteres de la xarxa bàsica. També comportava la reordenació d’accessos, amb la supressió d’accessos directes i la seva canalització en vies col•lectores o calçades laterals. Tot el projecte de condicionament de la C-53 i la C-26 i de les variants estava pensat per a un sol carril per sentit de circulació però es contemplava fer una reserva de sòl per a un futur desdoblament en cas que fos necessari. La inversió prevista es calculava en uns 150 milions d’euros (MEUR).
A partir del 2010 la crisi econòmica va afectar el projecte de millora del passadís pirinenc i no es van iniciar els projectes constructius, que havien de ser el pas previ a la licitació de les obres. Aquest fet va comportar les queixes d’alcaldes i veïns que alertaven de l’elevada sinistralitat de l’eix al seu pas pels nuclis urbans.
Nou impuls al passadís pirinenc
Davant de la situació de paràlisi dels projectes de variant, el Departament de Territori i Sostenibilitat va enunciar, el gener de 2015, que a curt termini, impulsaria un programa de millores de les travesseres urbanes de la C-53 i la C-26. L’objectiu era reduir la velocitat dels vehicles al pas pels nuclis urbans i afavorir la seguretat. En canvi, la construcció de les variants i el condicionament de la resta del traçat es projectaven a més llarg termini.
En primer lloc Territori i Sostenibilitat havia iniciat un estudi per definir les actuacions necessàries per millorar la seguretat dels conductors i vianants de les vuit travesseres urbanes de l’eix de la C-53 i la C-26. La tipologia d’actucions previstes, que buscaven reduir la velocitat d’entrada dels cotxes, podrien ser, per exemple, el reforç de l’efecte “porta d’entrada” al nucli urbà, la instal•lació de semàfors regulats mitjançant radars de velocitat, la implantació de passos de vianants, la construcció de ressalts o la modificació de la secció de la calçada. El programa de millores havia d’estar enllestit a mitjan 2015 i les actuacions s’haurien de realitzar entre el 2015 i el 2016. Es preveia invertir-hi uns 500.000 euros.
D’altra banda el Departament preveia iniciar durant el 2015 la redacció dels projectes constructius de les sis variants previstes i dels trams interurbans, que serien compatibles amb un futur desdoblament del corredor. Tanmateix, no es fixava cap data per la finalització dels projectes i per l’inici de les obres, que quedaven condicionades a la situació pressupostària de la Generalitat.
Nou impuls al passadís pirinenc
Davant de la situació de paràlisi dels projectes de variant, el Departament de Territori i Sostenibilitat va enunciar, el gener de 2015, que a curt termini, impulsaria un programa de millores de les travesseres urbanes de la C-53 i la C-26. L’objectiu era reduir la velocitat dels vehicles al pas pels nuclis urbans i afavorir la seguretat. En canvi, la construcció de les variants i el condicionament de la resta del traçat es projectaven a més llarg termini.
En primer lloc Territori i Sostenibilitat havia iniciat un estudi per definir les actuacions necessàries per millorar la seguretat dels conductors i vianants de les vuit travesseres urbanes de l’eix de la C-53 i la C-26. La tipologia d’actucions previstes, que buscaven reduir la velocitat d’entrada dels cotxes, podrien ser, per exemple, el reforç de l’efecte “porta d’entrada” al nucli urbà, la instal•lació de semàfors regulats mitjançant radars de velocitat, la implantació de passos de vianants, la construcció de ressalts o la modificació de la secció de la calçada. El programa de millores havia d’estar enllestit a mitjan 2015 i les actuacions s’haurien de realitzar entre el 2015 i el 2016. Es preveia invertir-hi uns 500.000 euros.
D’altra banda el Departament preveia iniciar durant el 2015 la redacció dels projectes constructius de les sis variants previstes i dels trams interurbans, que serien compatibles amb un futur desdoblament del corredor. Tanmateix, no es fixava cap data per la finalització dels projectes i per l’inici de les obres, que quedaven condicionades a la situació pressupostària de la Generalitat.
Noguera, Urgell
