Comencen les obres
L’any 2008 l’empresa pública Tabasa va adjudicar les obres a la unió temporal d’empreses OHL i Copcisa, ja que és la que presentava un pressupost més baix i una afectació menor de les obres en el ritme normal del trànsit viari. El febrer de 2009 es van iniciar els treballs previs de les obres del carril, que es preveia que s’allarguessin fins el 2011. A partir del maig de 2009 van començar les obres principals, que afectaven la calçada i que van comportar la reducció de l’amplada dels carrils de la C-58 i l’ocupació de l’espai dels vorals, per tal de disposar de l’espai necessari per desenvolupar les estructures i fonaments del nou carril bus i carril VAO. Per tal d’afectar al mínim el trànsit, les obres es van fer, sobretot, de nit, en dies festius i a l’estiu, i generalment es mantenien oberts els sis carrils de l’autopista.
A partir de l’abril de 2010 les obres van comportar l’ocupació del vial d’accés a la C-17 en sentit Vallès des de Ciutat Meridiana (Barcelona), cosa que va originar problemes de trànsit durant uns mesos. Això va permetre construir un tram del viaducte, un dels elements constructius més complexos, que es preveia enllestir a la tardor. A diferència del que estava passant amb la construcció de moltes infraestructures, frenades per les retallades pressupostàries de la Generalitat i el Govern Espanyol (arran de la crisi econòmica), les obres del carril bus-VAO (finançades per Tabasa i fons europeus) van continuar avançant a bon ritme durant el 2010 i el 2011. Tanmateix, la pròpia complexitat de l’obra va fer que es posposés l’objectiu inicial d’acabar les obres el 2011.
A principis de 2012 les obres ja estaven molt avançades i se centraven en el viaducte de 870 metres de Ciutat Meridiana i en l’enllaç amb l’avinguda Meridiana. En aquells moments l’afectació sobre la circulació era notable, no només a la C-58 sinó també a la C-17 i a la C-33. En canvi l’enllaç elevat de Ripollet ja estava enllestit i només mancava la senyalització horitzontal i vertical.
Sense ecoducte
La declaració d’impacte ambiental del carril bus-VAO, aprovada el 2007, pretenia garantir la permeabilitat ecològica entre els espais naturals que separa l’autopista: la
SERRA DE COLLSEROLA i el turó de Montcada, ambdós inclosos en la figura de Parc Natural. Aquestes mesures consistien a condicionar com a passos de fauna les obres de drenatge existents, restaurar la vegetació dels talussos, reduir la tala d’arbres i executar una sèrie d’accions per a la prevenció d’incendis forestals. També contemplava la possible construcció d’un ecoducte, és a dir un pas elevat per a la fauna entre els dos espais naturals.
El gener de 2012 el diari El Periódico va revelar unes declaracions de Marià Martí, director gerent del Parc de Collserola, segons el qual el Govern de la Generalitat ja havia redactat el projecte d’ecoducte previst per la declaració d’impacte ambiental. No obstant això al final l’actuació havia quedat fora del pressupost de l’obra i per tant no es va acabar realitzant. Martí lamentava aquesta situació i reconeixia que la integració del turó de Montcada al Parc Natural de Collserola no tenia massa sentit si no existia una connexió biològica i social. Per la seva banda l’alcaldessa de Montcada i Reixac, María Elena Pérez, es mostrava disposada a seguir insistint en la construcció de l’ecoducte ja que, en la seva opinió, la connexió del turó de Montcada amb la serra de Collserola era una prioritat pel municipi.
S’obre el bus-VAO
Finalment el dilluns 29 d’octubre de 2012 el carril bus-VAOes va obrir al públic. El reglament d’ús especificava que només hi podien circular els autobusos, els taxis, els turismes amb tres o més ocupants, les motocicletes, els vehicles per a persones amb mobilitat reduïda i els vehicles ecològics autoritzats (amb una etiqueta identificativa al parabrisa). L’entrada en servei del carril bus-VAO coincidia amb la inauguració de les quatre primeres línies d'autobusos ràpids interurbans de la Generalitat, els denominats Exprés.Cat, que cobrien els trajectes Barcelona-Ripollet, Barcelona-Sabadell, Barcelona-Terrassa i Barcelona-Cerdanyola del Vallès-UAB.
L’esquema horari de funcionament, durant els dies feiners, era de 6:30 a 13:00 d’entrada a Barcelona i de 16:00 a 20:00 de sortida. La resta del dia, així com els caps de setmana i festius, els carrils no eren operatius. Tanmateix aquest model de funcionament general es podria modificar en funció de les operacions especials de trànsit (cap de setmana, vacances...), en cas d’emergències o per raons de fluïdesa del trànsit. En aquestes circumstàncies excepcionals podien utilitzar el bus-VAO tot tipus de vehicles.
Durant el primer dia l’afluència va ser força reduïda, prop de 1.500 vehicles comptant autobusos, molt per sota de la previsió d’arribar als 7.500 vehicles i 300 autobusos. Durant el matí van circular en direcció a Barcelona uns 1.200 vehicles i a la tarda, de sortida, prop de 300. Els usuaris del carrils bus-VAO –entre ells els passatgers dels busos exprés- van poder comprovar l’estalvi de temps per bé que les congestions existents abans d’arribar als carrils reservats van moderar aquest guany. D’altra banda, durant els primers dies els carrils convencionals de la C-58 van patir les cues habituals dels dies feiners o fins i tot superiors a causa de l’efecte badoc.
Els primers mesos de funcionament, el carril bus-VAO va operar amb normalitat, tot i que va estar obert a tots els vehicles en les operacions de sortida i en casos excepcionals de col•lapse circulatori a causa d’accidents de trànsit. Tanmateix, l’afluència continuava essent molt reduïda, amb una mitjana diària de trànsit de 2.000 vehicles, un 1,3% del total de la circulació que registra l’autopista, encara lluny de les previsions inicials. El nou conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, es va mostrar molt crític amb una obra que qualificava d’”ideològica” i “mancada de sentit comú”.