Dijous 22 de Juny de 2017
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
AUTOPISTA C-58. CARRIL BUS-VAO RIPOLLET- BARCELONA
Moisès Jordi
Actualitzat a 31/12/2014
El mes de setembre de 2014, quasi dos anys després de la seva inauguració, es realitza el segon canvi en la regulació del carril per a autobusos i vehicles d’alta ocupació de la C-58 entre Ripollet i Barcelona. El funcionament unidireccional en funció de l’horari es modifica amb l’obertura permanent en els dos sentits de circulació. Un mes després les dades d’afluència constaten un increment dels vehicles i, sobretot, dels autobusos.
Antecedents: 2008, 2011, 2012, 2013
L’autopista C-58 uneix el nord de Barcelona i el sud del Maresme amb Sabadell i Terrassa, passant per l’est de Collserola i seguint, en part, la vall del riu Sec. A part de concentrar el trànsit entre el nord de la capital catalana i bona part del Vallès Occidental, aquesta via també és utilitzada per aquells vehicles que provenen de l’eix del Llobregat (Bages, Berguedà i Cerdanya) o que s’hi dirigeixen. Tot plegat fa que s’hi acumuli una de les densitats de trànsit més elevades de Catalunya -154.000 vehicles diaris l’any 2011- i que, sovint, s’hi registrin col•lapses de circulació. El tram que va des de Ripollet fins a l’avinguda Meridiana de Barcelona -el més freqüentat- té la singularitat que la via, de tres carrils per cada sentit, passa encaixonada entre el turó de Montcada i la serra de Collserola i és per això que la seva ampliació amb nous carrils cap als laterals és complexa.
L’any 2005 el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) de la Generalitat va presentar l’estudi informatiu i una sol•licitud d’avaluació d’impacte ambiental del projecte de construcció d’un carril bus-VAO (vehicles d’alta ocupació) en un tram de 6,7 km de l’autopista C-58 entre Ripollet (Vallès Occidental) i l’avinguda Meridiana de Barcelona. El projecte consistia en dos carrils segregats situats a la mitjana de l’autopista als qual només hi podien accedir, sota vigilància, els vehicles de transport públic col•lectiu i els vehicles privats d’alta ocupació (tres o més ocupants). L’objectiu era que utilitzessin el carril bus-VAO al voltant de 7.500 vehicles i uns 300 autobusos diaris, el que equival aproximadament a un 5% del total del trànsit. La nova via suposava una inversió de 81 milions d’euros, 30 dels quals finançats per la Unió Europea.
El carril bus-VAO de la C-58 és el primer d’aquestes característiques a Catalunya, tot i que n’existeixen en altres ciutats. És el cas de Madrid, que disposa d’un carril per autobusos i vehicles d’alta ocupació de 16 quilòmetres en els accessos per l’autovia A-6. L’objectiu del bus-VAO de Barcelona era descongestionar l’accés a la capital catalana per la C-58 i reduir notablement la durada dels viatges de les línies d’autobús de Ripollet, Sabadell, Terrassa i Manresa (i més al nord) cap a Barcelona. A més, es pretenia promoure, entre els usuaris del cotxe privat, el costum de compartir el vehicle per als trajectes habituals.
Aquesta infraestructura s’emmarcava dins la política de foment del transport públic i de millora de l’accessibilitat a la ciutat de Barcelona promoguts pel Govern català i l’Ajuntament de Barcelona en els darrers temps. L’any 2008 aquest últim havia presentat el Pla de mobilitat urbana de Barcelona que, entre altres mesures, preveia que totes les entrades a Barcelona tinguessin carrils bus i carrils VAO abans del 2018. Posteriorment, però, el nou Govern de la Generalitat sorgit de les eleccions de 2010, format per CiU, va frenar aquestes expectatives. El director general de Transports i Mobilitat, Ricard Font, va assegurar que, a mitjà termini, no es farien més carrils bus-VAO en altres vies a causa de l’elevat cost econòmic i la situació de crisi.
El disseny inicial del bus-VAO preveia dos carrils que tindrien el mateix sentit de circulació però serien reversibles, de tal manera que es podrien utilitzar en sentit Barcelona o en sentit Ripollet d’acord amb les necessitats de mobilitat. Cada un dels dos carrils tindria 3,5 metres d’amplada i vorals d’un metre i mig. Tenint en compte que la mitjana de la C-58 feia quatre metres, això obligava a ampliar uns tres metres la calçada actual cap al lateral. La infraestructura comptaria amb un enllaç a Ripollet format per una estructura elevada de 530 metres sobre una pèrgola, que permetria connectar l’autopista i els carrils laterals amb el nou carril bus-VAO. Així mateix, entre Montcada i Reixac i Ciutat Meridiana es crearia un viaducte de 870 metres, al mig dels dos viaductes existents i situat a més alçada que aquests, superant la C-33, la C-17 i la línia de tren Barcelona-Vic. Finalment el carril bus s’incorporava a la Meridiana pel centre de la calçada i enllaçava amb el carril bus ja existent en el carril de la dreta.
El mes de setembre de 2014, quasi dos anys després de la seva inauguració, es realitza el segon canvi en la regulació del carril per a autobusos i vehicles d’alta ocupació de la C-58 entre Ripollet i Barcelona. El funcionament unidireccional en funció de l’horari es modifica amb l’obertura permanent en els dos sentits de circulació. Un mes després les dades d’afluència constaten un increment dels vehicles i, sobretot, dels autobusos.
Antecedents: 2008, 2011, 2012, 2013
L’autopista C-58 uneix el nord de Barcelona i el sud del Maresme amb Sabadell i Terrassa, passant per l’est de Collserola i seguint, en part, la vall del riu Sec. A part de concentrar el trànsit entre el nord de la capital catalana i bona part del Vallès Occidental, aquesta via també és utilitzada per aquells vehicles que provenen de l’eix del Llobregat (Bages, Berguedà i Cerdanya) o que s’hi dirigeixen. Tot plegat fa que s’hi acumuli una de les densitats de trànsit més elevades de Catalunya -154.000 vehicles diaris l’any 2011- i que, sovint, s’hi registrin col•lapses de circulació. El tram que va des de Ripollet fins a l’avinguda Meridiana de Barcelona -el més freqüentat- té la singularitat que la via, de tres carrils per cada sentit, passa encaixonada entre el turó de Montcada i la serra de Collserola i és per això que la seva ampliació amb nous carrils cap als laterals és complexa.
L’any 2005 el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) de la Generalitat va presentar l’estudi informatiu i una sol•licitud d’avaluació d’impacte ambiental del projecte de construcció d’un carril bus-VAO (vehicles d’alta ocupació) en un tram de 6,7 km de l’autopista C-58 entre Ripollet (Vallès Occidental) i l’avinguda Meridiana de Barcelona. El projecte consistia en dos carrils segregats situats a la mitjana de l’autopista als qual només hi podien accedir, sota vigilància, els vehicles de transport públic col•lectiu i els vehicles privats d’alta ocupació (tres o més ocupants). L’objectiu era que utilitzessin el carril bus-VAO al voltant de 7.500 vehicles i uns 300 autobusos diaris, el que equival aproximadament a un 5% del total del trànsit. La nova via suposava una inversió de 81 milions d’euros, 30 dels quals finançats per la Unió Europea.
El carril bus-VAO de la C-58 és el primer d’aquestes característiques a Catalunya, tot i que n’existeixen en altres ciutats. És el cas de Madrid, que disposa d’un carril per autobusos i vehicles d’alta ocupació de 16 quilòmetres en els accessos per l’autovia A-6. L’objectiu del bus-VAO de Barcelona era descongestionar l’accés a la capital catalana per la C-58 i reduir notablement la durada dels viatges de les línies d’autobús de Ripollet, Sabadell, Terrassa i Manresa (i més al nord) cap a Barcelona. A més, es pretenia promoure, entre els usuaris del cotxe privat, el costum de compartir el vehicle per als trajectes habituals.
Aquesta infraestructura s’emmarcava dins la política de foment del transport públic i de millora de l’accessibilitat a la ciutat de Barcelona promoguts pel Govern català i l’Ajuntament de Barcelona en els darrers temps. L’any 2008 aquest últim havia presentat el Pla de mobilitat urbana de Barcelona que, entre altres mesures, preveia que totes les entrades a Barcelona tinguessin carrils bus i carrils VAO abans del 2018. Posteriorment, però, el nou Govern de la Generalitat sorgit de les eleccions de 2010, format per CiU, va frenar aquestes expectatives. El director general de Transports i Mobilitat, Ricard Font, va assegurar que, a mitjà termini, no es farien més carrils bus-VAO en altres vies a causa de l’elevat cost econòmic i la situació de crisi.
El disseny inicial del bus-VAO preveia dos carrils que tindrien el mateix sentit de circulació però serien reversibles, de tal manera que es podrien utilitzar en sentit Barcelona o en sentit Ripollet d’acord amb les necessitats de mobilitat. Cada un dels dos carrils tindria 3,5 metres d’amplada i vorals d’un metre i mig. Tenint en compte que la mitjana de la C-58 feia quatre metres, això obligava a ampliar uns tres metres la calçada actual cap al lateral. La infraestructura comptaria amb un enllaç a Ripollet format per una estructura elevada de 530 metres sobre una pèrgola, que permetria connectar l’autopista i els carrils laterals amb el nou carril bus-VAO. Així mateix, entre Montcada i Reixac i Ciutat Meridiana es crearia un viaducte de 870 metres, al mig dels dos viaductes existents i situat a més alçada que aquests, superant la C-33, la C-17 i la línia de tren Barcelona-Vic. Finalment el carril bus s’incorporava a la Meridiana pel centre de la calçada i enllaçava amb el carril bus ja existent en el carril de la dreta.
Comencen les obres
L’any 2008 l’empresa pública Tabasa va adjudicar les obres a la unió temporal d’empreses OHL i Copcisa, ja que és la que presentava un pressupost més baix i una afectació menor de les obres en el ritme normal del trànsit viari. El febrer de 2009 es van iniciar els treballs previs de les obres del carril, que es preveia que s’allarguessin fins el 2011. A partir del maig de 2009 van començar les obres principals, que afectaven la calçada i que van comportar la reducció de l’amplada dels carrils de la C-58 i l’ocupació de l’espai dels vorals, per tal de disposar de l’espai necessari per desenvolupar les estructures i fonaments del nou carril bus i carril VAO. Per tal d’afectar al mínim el trànsit, les obres es van fer, sobretot, de nit, en dies festius i a l’estiu, i generalment es mantenien oberts els sis carrils de l’autopista.
A partir de l’abril de 2010 les obres van comportar l’ocupació del vial d’accés a la C-17 en sentit Vallès des de Ciutat Meridiana (Barcelona), cosa que va originar problemes de trànsit durant uns mesos. Això va permetre construir un tram del viaducte, un dels elements constructius més complexos, que es preveia enllestir a la tardor. A diferència del que estava passant amb la construcció de moltes infraestructures, frenades per les retallades pressupostàries de la Generalitat i el Govern Espanyol (arran de la crisi econòmica), les obres del carril bus-VAO (finançades per Tabasa i fons europeus) van continuar avançant a bon ritme durant el 2010 i el 2011. Tanmateix, la pròpia complexitat de l’obra va fer que es posposés l’objectiu inicial d’acabar les obres el 2011.
A principis de 2012 les obres ja estaven molt avançades i se centraven en el viaducte de 870 metres de Ciutat Meridiana i en l’enllaç amb l’avinguda Meridiana. En aquells moments l’afectació sobre la circulació era notable, no només a la C-58 sinó també a la C-17 i a la C-33. En canvi l’enllaç elevat de Ripollet ja estava enllestit i només mancava la senyalització horitzontal i vertical.
Sense ecoducte
La declaració d’impacte ambiental del carril bus-VAO, aprovada el 2007, pretenia garantir la permeabilitat ecològica entre els espais naturals que separa l’autopista: la SERRA DE COLLSEROLA i el turó de Montcada, ambdós inclosos en la figura de Parc Natural. Aquestes mesures consistien a condicionar com a passos de fauna les obres de drenatge existents, restaurar la vegetació dels talussos, reduir la tala d’arbres i executar una sèrie d’accions per a la prevenció d’incendis forestals. També contemplava la possible construcció d’un ecoducte, és a dir un pas elevat per a la fauna entre els dos espais naturals.
El gener de 2012 el diari El Periódico va revelar unes declaracions de Marià Martí, director gerent del Parc de Collserola, segons el qual el Govern de la Generalitat ja havia redactat el projecte d’ecoducte previst per la declaració d’impacte ambiental. No obstant això al final l’actuació havia quedat fora del pressupost de l’obra i per tant no es va acabar realitzant. Martí lamentava aquesta situació i reconeixia que la integració del turó de Montcada al Parc Natural de Collserola no tenia massa sentit si no existia una connexió biològica i social. Per la seva banda l’alcaldessa de Montcada i Reixac, María Elena Pérez, es mostrava disposada a seguir insistint en la construcció de l’ecoducte ja que, en la seva opinió, la connexió del turó de Montcada amb la serra de Collserola era una prioritat pel municipi.
S’obre el bus-VAO
Finalment el dilluns 29 d’octubre de 2012 el carril bus-VAOes va obrir al públic. El reglament d’ús especificava que només hi podien circular els autobusos, els taxis, els turismes amb tres o més ocupants, les motocicletes, els vehicles per a persones amb mobilitat reduïda i els vehicles ecològics autoritzats (amb una etiqueta identificativa al parabrisa). L’entrada en servei del carril bus-VAO coincidia amb la inauguració de les quatre primeres línies d'autobusos ràpids interurbans de la Generalitat, els denominats Exprés.Cat, que cobrien els trajectes Barcelona-Ripollet, Barcelona-Sabadell, Barcelona-Terrassa i Barcelona-Cerdanyola del Vallès-UAB.
L’esquema horari de funcionament, durant els dies feiners, era de 6:30 a 13:00 d’entrada a Barcelona i de 16:00 a 20:00 de sortida. La resta del dia, així com els caps de setmana i festius, els carrils no eren operatius. Tanmateix aquest model de funcionament general es podria modificar en funció de les operacions especials de trànsit (cap de setmana, vacances...), en cas d’emergències o per raons de fluïdesa del trànsit. En aquestes circumstàncies excepcionals podien utilitzar el bus-VAO tot tipus de vehicles.
Durant el primer dia l’afluència va ser força reduïda, prop de 1.500 vehicles comptant autobusos, molt per sota de la previsió d’arribar als 7.500 vehicles i 300 autobusos. Durant el matí van circular en direcció a Barcelona uns 1.200 vehicles i a la tarda, de sortida, prop de 300. Els usuaris del carrils bus-VAO –entre ells els passatgers dels busos exprés- van poder comprovar l’estalvi de temps per bé que les congestions existents abans d’arribar als carrils reservats van moderar aquest guany. D’altra banda, durant els primers dies els carrils convencionals de la C-58 van patir les cues habituals dels dies feiners o fins i tot superiors a causa de l’efecte badoc.
Els primers mesos de funcionament, el carril bus-VAO va operar amb normalitat, tot i que va estar obert a tots els vehicles en les operacions de sortida i en casos excepcionals de col•lapse circulatori a causa d’accidents de trànsit. Tanmateix, l’afluència continuava essent molt reduïda, amb una mitjana diària de trànsit de 2.000 vehicles, un 1,3% del total de la circulació que registra l’autopista, encara lluny de les previsions inicials. El nou conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, es va mostrar molt crític amb una obra que qualificava d’”ideològica” i “mancada de sentit comú”.
L’any 2008 l’empresa pública Tabasa va adjudicar les obres a la unió temporal d’empreses OHL i Copcisa, ja que és la que presentava un pressupost més baix i una afectació menor de les obres en el ritme normal del trànsit viari. El febrer de 2009 es van iniciar els treballs previs de les obres del carril, que es preveia que s’allarguessin fins el 2011. A partir del maig de 2009 van començar les obres principals, que afectaven la calçada i que van comportar la reducció de l’amplada dels carrils de la C-58 i l’ocupació de l’espai dels vorals, per tal de disposar de l’espai necessari per desenvolupar les estructures i fonaments del nou carril bus i carril VAO. Per tal d’afectar al mínim el trànsit, les obres es van fer, sobretot, de nit, en dies festius i a l’estiu, i generalment es mantenien oberts els sis carrils de l’autopista.
A partir de l’abril de 2010 les obres van comportar l’ocupació del vial d’accés a la C-17 en sentit Vallès des de Ciutat Meridiana (Barcelona), cosa que va originar problemes de trànsit durant uns mesos. Això va permetre construir un tram del viaducte, un dels elements constructius més complexos, que es preveia enllestir a la tardor. A diferència del que estava passant amb la construcció de moltes infraestructures, frenades per les retallades pressupostàries de la Generalitat i el Govern Espanyol (arran de la crisi econòmica), les obres del carril bus-VAO (finançades per Tabasa i fons europeus) van continuar avançant a bon ritme durant el 2010 i el 2011. Tanmateix, la pròpia complexitat de l’obra va fer que es posposés l’objectiu inicial d’acabar les obres el 2011.
A principis de 2012 les obres ja estaven molt avançades i se centraven en el viaducte de 870 metres de Ciutat Meridiana i en l’enllaç amb l’avinguda Meridiana. En aquells moments l’afectació sobre la circulació era notable, no només a la C-58 sinó també a la C-17 i a la C-33. En canvi l’enllaç elevat de Ripollet ja estava enllestit i només mancava la senyalització horitzontal i vertical.
Sense ecoducte
La declaració d’impacte ambiental del carril bus-VAO, aprovada el 2007, pretenia garantir la permeabilitat ecològica entre els espais naturals que separa l’autopista: la SERRA DE COLLSEROLA i el turó de Montcada, ambdós inclosos en la figura de Parc Natural. Aquestes mesures consistien a condicionar com a passos de fauna les obres de drenatge existents, restaurar la vegetació dels talussos, reduir la tala d’arbres i executar una sèrie d’accions per a la prevenció d’incendis forestals. També contemplava la possible construcció d’un ecoducte, és a dir un pas elevat per a la fauna entre els dos espais naturals.
El gener de 2012 el diari El Periódico va revelar unes declaracions de Marià Martí, director gerent del Parc de Collserola, segons el qual el Govern de la Generalitat ja havia redactat el projecte d’ecoducte previst per la declaració d’impacte ambiental. No obstant això al final l’actuació havia quedat fora del pressupost de l’obra i per tant no es va acabar realitzant. Martí lamentava aquesta situació i reconeixia que la integració del turó de Montcada al Parc Natural de Collserola no tenia massa sentit si no existia una connexió biològica i social. Per la seva banda l’alcaldessa de Montcada i Reixac, María Elena Pérez, es mostrava disposada a seguir insistint en la construcció de l’ecoducte ja que, en la seva opinió, la connexió del turó de Montcada amb la serra de Collserola era una prioritat pel municipi.
S’obre el bus-VAO
Finalment el dilluns 29 d’octubre de 2012 el carril bus-VAOes va obrir al públic. El reglament d’ús especificava que només hi podien circular els autobusos, els taxis, els turismes amb tres o més ocupants, les motocicletes, els vehicles per a persones amb mobilitat reduïda i els vehicles ecològics autoritzats (amb una etiqueta identificativa al parabrisa). L’entrada en servei del carril bus-VAO coincidia amb la inauguració de les quatre primeres línies d'autobusos ràpids interurbans de la Generalitat, els denominats Exprés.Cat, que cobrien els trajectes Barcelona-Ripollet, Barcelona-Sabadell, Barcelona-Terrassa i Barcelona-Cerdanyola del Vallès-UAB.
L’esquema horari de funcionament, durant els dies feiners, era de 6:30 a 13:00 d’entrada a Barcelona i de 16:00 a 20:00 de sortida. La resta del dia, així com els caps de setmana i festius, els carrils no eren operatius. Tanmateix aquest model de funcionament general es podria modificar en funció de les operacions especials de trànsit (cap de setmana, vacances...), en cas d’emergències o per raons de fluïdesa del trànsit. En aquestes circumstàncies excepcionals podien utilitzar el bus-VAO tot tipus de vehicles.
Durant el primer dia l’afluència va ser força reduïda, prop de 1.500 vehicles comptant autobusos, molt per sota de la previsió d’arribar als 7.500 vehicles i 300 autobusos. Durant el matí van circular en direcció a Barcelona uns 1.200 vehicles i a la tarda, de sortida, prop de 300. Els usuaris del carrils bus-VAO –entre ells els passatgers dels busos exprés- van poder comprovar l’estalvi de temps per bé que les congestions existents abans d’arribar als carrils reservats van moderar aquest guany. D’altra banda, durant els primers dies els carrils convencionals de la C-58 van patir les cues habituals dels dies feiners o fins i tot superiors a causa de l’efecte badoc.
Els primers mesos de funcionament, el carril bus-VAO va operar amb normalitat, tot i que va estar obert a tots els vehicles en les operacions de sortida i en casos excepcionals de col•lapse circulatori a causa d’accidents de trànsit. Tanmateix, l’afluència continuava essent molt reduïda, amb una mitjana diària de trànsit de 2.000 vehicles, un 1,3% del total de la circulació que registra l’autopista, encara lluny de les previsions inicials. El nou conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, es va mostrar molt crític amb una obra que qualificava d’”ideològica” i “mancada de sentit comú”.
Primer canvi: dos ocupants i priorització sentit Barcelona
El març de 2013, mig any després de la seva obertura, va entrar en vigor una nova regulació del carril bus-VAO davant la baixa afluència de la via. El canvi més important consistia en ampliar l’ús del carril als vehicles amb dos passatgers (conductor i acompanyant). De fet aquesta mesura ja havia estat plantejada amb anterioritat tenint en compte el baix nombre de cotxes amb tres o més ocupants (la mitjana d’ocupació dels vehicles és d’1,2 persones) però havia estat rebutjada al considerar que el carril havia de tenir un caràcter exemplificador per afavorir els trajectes compartits.
També es realitzaven altres canvis amb l’objectiu de prioritzar el sentit Barcelona. De dilluns a dijous el vial estaria obert ininterrompudament entre les 6:00 i les 22:00 hores en sentit Barcelona mentre els divendres es mantindriaen sentit Barcelona al matí (6:00-13:00) i en sentit Ripollet a la tarda (16:00-22:00). Durant els caps de setmana i festiu el bus-VAO respondria a les necessitats especials de trànsit.
La major part dels agents socials, econòmics i polítics de l’àrea metropolitana de Barcelona van aplaudir els canvis realitzats. En canvi, l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) i el grup ecologista Adenc es mostraven en desacord en permetre la circulació de vehicles amb dos ocupants i proposaven un ús bidireccional dels dos carrils amb ús preferent de l’autobús.
El primer dia de funcionament de la nova regulació es va doblar el nombre de vehicles que van utilitzar el carril bus-VAO, prop de 4.000, tot i que aquesta xifra encara se situava per sota dels objectius inicials. El director del Servei Català de Trànsit, Joan Josep Isern, en va fer un balanç positiu i va subratllar que, en la franja horària matinal, s’havia captat un 7% del total de vehicles que entren a Barcelona. Isern va destacar que, amb els canvis introduïts, els conductors que utilitzen aquest vial per sortir de la capital catalana durant el matí s’havien vist beneficiats en el retorn, ja que amb les característiques anteriors no podien gaudir dels avantatges d’ús d’aquesta infraestructura, ni al matí ni durant la tarda. El director del SCT es va mostrar disposat a seguir analitzant les dades d’ús del vial i incorporar, més endavant, nous canvis si es considerava necessari.
A principis de novembre de 2013 el Departament de Territori i Sostenibilitat va fer públiques les dades del primer any de funcionament de la infraestructura, d’octubre de 2012 a octubre de 2013. La mitjana diària de vehicles se situava als 4.605, lluny encara dels 7.500 previstos inicialment. Així mateix, durant aquell any el nombre de passatgers d’autobús s’havia situat en els 1,25 milions, un 25% més que els que havien circulat per la C-58 entre octubre de 2011 i octubre de 2012. Territori i Sostenibilitat va subratllar que la modificació efectuada el març havia fet augmentar el nombre d’usuaris per bé que va enunciar canvis de cara el 2014 per optimitzar encara més la infraestructura
Segon canvi: doble sentit
El juliol de 2014 el Servei Català de Trànsit va enunciar nous canvis en el carril bus-VAO que es farien efectius a la tardor. El carril restaria obert les 24 hores del dia i els 365 dies de l’any en els dos sentits de la marxa. Així ho van acordar responsables dels Departaments de Territori i Sostenibilitat i d’Interior i de l’Ajuntament de Barcelona. Malgrat això es mantenien les restriccions d’entrada: només podien utilitzar-lo els autobusos, turismes amb dos o més ocupants, motocicletes i vehicles per a persones amb mobilitat reduïda. D’aquesta manera, segons Isern, s’aconseguia que la via aprofités el 100% de la seva capacitat.
Fins llavors, alguns responsables del Departament d’Interior i del Servei Català de Trànsit havien estat reticents a aquesta possibilitat per motius de seguretat. Per solucionar aquest problema es va reforçar la senyalització horitzontal i vertical i es va fixar un topall de 90 quilòmetres/hora. Els dos vials tenien 3,2 metres d’amplada per cada sentit i una franja central de 60 centímetres exclosa al trànsit i amb doble banda rugosa.
El carril bus-VAO va inaugurar la nova regulació el 14 de setembre. Un mes després el Servei Català de Trànsit va fer un balanç molt positiu de la mesura adoptada. Si durant el primer any la mitjana de vehicles diària s’havia situat en els 4.605, entre el 14 de setembre i el 9 d’octubre s’havia passat als 6.500. Amb tot, l’increment més important era en els autobusos, que gràcies al doble sentit havien pràcticament doblat l’afluència fins arribar als 430 diaris.
L’Associació de Promoció del Transport Públic (PTP), que havia estat molt crítica amb el model de funcionament anterior del carril bus-VAO, es va mostrar molt satisfeta pels canvis introduïts. En la seva opinió el funcionament unidireccional i per horari no s’ajustava a les necessitats del transport públic que requereix de prioritat d’anada i de tornada. Subratllaven que el nou sistema protegia el transport públic en els dos sentits de manera simultània i evitava els temps de buidatge per canviar el sentit de circulació. Tanmateix per tal de millorar la infraestructura proposaven noves actuacions com l’extensió del carril bus-VAO fins a Sabadell, el trasllat del carril bus de l’avinguda Meridiana al centre de la calçada i estendre el serveis dels busos Expres.cat a les àrees pitjor connectades del Vallès (Castellar, Badia, Parc de l’Alba....).
El març de 2013, mig any després de la seva obertura, va entrar en vigor una nova regulació del carril bus-VAO davant la baixa afluència de la via. El canvi més important consistia en ampliar l’ús del carril als vehicles amb dos passatgers (conductor i acompanyant). De fet aquesta mesura ja havia estat plantejada amb anterioritat tenint en compte el baix nombre de cotxes amb tres o més ocupants (la mitjana d’ocupació dels vehicles és d’1,2 persones) però havia estat rebutjada al considerar que el carril havia de tenir un caràcter exemplificador per afavorir els trajectes compartits.
També es realitzaven altres canvis amb l’objectiu de prioritzar el sentit Barcelona. De dilluns a dijous el vial estaria obert ininterrompudament entre les 6:00 i les 22:00 hores en sentit Barcelona mentre els divendres es mantindriaen sentit Barcelona al matí (6:00-13:00) i en sentit Ripollet a la tarda (16:00-22:00). Durant els caps de setmana i festiu el bus-VAO respondria a les necessitats especials de trànsit.
La major part dels agents socials, econòmics i polítics de l’àrea metropolitana de Barcelona van aplaudir els canvis realitzats. En canvi, l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) i el grup ecologista Adenc es mostraven en desacord en permetre la circulació de vehicles amb dos ocupants i proposaven un ús bidireccional dels dos carrils amb ús preferent de l’autobús.
El primer dia de funcionament de la nova regulació es va doblar el nombre de vehicles que van utilitzar el carril bus-VAO, prop de 4.000, tot i que aquesta xifra encara se situava per sota dels objectius inicials. El director del Servei Català de Trànsit, Joan Josep Isern, en va fer un balanç positiu i va subratllar que, en la franja horària matinal, s’havia captat un 7% del total de vehicles que entren a Barcelona. Isern va destacar que, amb els canvis introduïts, els conductors que utilitzen aquest vial per sortir de la capital catalana durant el matí s’havien vist beneficiats en el retorn, ja que amb les característiques anteriors no podien gaudir dels avantatges d’ús d’aquesta infraestructura, ni al matí ni durant la tarda. El director del SCT es va mostrar disposat a seguir analitzant les dades d’ús del vial i incorporar, més endavant, nous canvis si es considerava necessari.
A principis de novembre de 2013 el Departament de Territori i Sostenibilitat va fer públiques les dades del primer any de funcionament de la infraestructura, d’octubre de 2012 a octubre de 2013. La mitjana diària de vehicles se situava als 4.605, lluny encara dels 7.500 previstos inicialment. Així mateix, durant aquell any el nombre de passatgers d’autobús s’havia situat en els 1,25 milions, un 25% més que els que havien circulat per la C-58 entre octubre de 2011 i octubre de 2012. Territori i Sostenibilitat va subratllar que la modificació efectuada el març havia fet augmentar el nombre d’usuaris per bé que va enunciar canvis de cara el 2014 per optimitzar encara més la infraestructura
Segon canvi: doble sentit
El juliol de 2014 el Servei Català de Trànsit va enunciar nous canvis en el carril bus-VAO que es farien efectius a la tardor. El carril restaria obert les 24 hores del dia i els 365 dies de l’any en els dos sentits de la marxa. Així ho van acordar responsables dels Departaments de Territori i Sostenibilitat i d’Interior i de l’Ajuntament de Barcelona. Malgrat això es mantenien les restriccions d’entrada: només podien utilitzar-lo els autobusos, turismes amb dos o més ocupants, motocicletes i vehicles per a persones amb mobilitat reduïda. D’aquesta manera, segons Isern, s’aconseguia que la via aprofités el 100% de la seva capacitat.
Fins llavors, alguns responsables del Departament d’Interior i del Servei Català de Trànsit havien estat reticents a aquesta possibilitat per motius de seguretat. Per solucionar aquest problema es va reforçar la senyalització horitzontal i vertical i es va fixar un topall de 90 quilòmetres/hora. Els dos vials tenien 3,2 metres d’amplada per cada sentit i una franja central de 60 centímetres exclosa al trànsit i amb doble banda rugosa.
El carril bus-VAO va inaugurar la nova regulació el 14 de setembre. Un mes després el Servei Català de Trànsit va fer un balanç molt positiu de la mesura adoptada. Si durant el primer any la mitjana de vehicles diària s’havia situat en els 4.605, entre el 14 de setembre i el 9 d’octubre s’havia passat als 6.500. Amb tot, l’increment més important era en els autobusos, que gràcies al doble sentit havien pràcticament doblat l’afluència fins arribar als 430 diaris.
L’Associació de Promoció del Transport Públic (PTP), que havia estat molt crítica amb el model de funcionament anterior del carril bus-VAO, es va mostrar molt satisfeta pels canvis introduïts. En la seva opinió el funcionament unidireccional i per horari no s’ajustava a les necessitats del transport públic que requereix de prioritat d’anada i de tornada. Subratllaven que el nou sistema protegia el transport públic en els dos sentits de manera simultània i evitava els temps de buidatge per canviar el sentit de circulació. Tanmateix per tal de millorar la infraestructura proposaven noves actuacions com l’extensió del carril bus-VAO fins a Sabadell, el trasllat del carril bus de l’avinguda Meridiana al centre de la calçada i estendre el serveis dels busos Expres.cat a les àrees pitjor connectades del Vallès (Castellar, Badia, Parc de l’Alba....).
Barcelonès, Vallès Occidental
