Dilluns 18 de Juny de 2018
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
FERROCARRIL LLEIDA-LA POBLA DE SEGUR. TRAÇAT A BALAGUER
Elisabet Sau
Actualitzat a 31/12/2014
La Generalitat estudia la possibilitat d’adaptar el traçat ferroviari a tren-tramvia, especialment en el tram entre Lleida i Balaguer. Això permetria dues velocitats de circulació en el recorregut, segons si està en nucli urbà o no, i una més fàcil integració del traçat en trama urbana. Mentre no s’acaba de definir aquest projecte, la transformació urbanística del solar d’INPACSA està aturada ja que encara no ha quedat definida la futura afectació ferroviària, que fins ara estava marcada per la decisió de la Comissió Territorial d’Urbanisme de Lleida de l’any 2007 que demanava que l’àmbit de planejament urbanístic contemplés el futur soterrament de les vies i, posteriorment, del projecte del 2010, que contemplava una variant ferroviària pel límit est del solar.
Antecedents 2010
Balaguer, capital de la Noguera, és un municipi que des de fa més de 90 anys conviu amb la línia de ferrocarril entre Lleida i la Pobla de Segur, que el travessa de sud a nord en superfície. A l’esquerra del recorregut hi ha un seguit d’àrees urbanes ben consolidades que han conformat l’eixample residencial de la ciutat entre el riu Segre i el tren. A la dreta de la via del ferrocarril i fins el límit est del terme municipal, el territori està menys estructurat urbanísticament, amb una àrea força urbanitzada entre els carrers Urgell i Sant Pere Màrtir, alguns equipaments comercials, esportius i educatius i una àrea poc urbanitzada però amb vocació urbana articulada al nord i sud de la carretera de Balaguer a França, a més d’alguns espais no urbanitzables residuals. Per salvar la via del tren i passar d’un cantó a l’altre de la ciutat hi ha dos passos a nivell, un al carrer Urgell i l’altre a la carretera de Camarasa, mentre que la carretera C-26, al sud del municipi, compte amb un pas elevat.
A la dreta de la línia de ferrocarril hi havia hagut dues de les empreses més rellevants del sector industrial de Balaguer: la paperera INPACSA i Productos Reciclados Balaguer (PRB), que van tancar les seves instal•lacions el 1993 i el 2006 respectivament. D’ençà del tancament i desmantellament de les edificacions ha quedat un extens solar de més de 18 hectàrees que l’Ajuntament de Balaguer voldria transformar en un nou espai residencial per a la ciutat.
L’any 2006, l’Ajuntament de Balaguer va signar un conveni amb Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) -empresa pública de la Generalitat que gestiona aquesta línia ferroviària des del 2005- que va establir que se soterrarien els 1.200 metres de línia que transcorren pel centre urbà de la ciutat, que es construiria una estació nova i que s’eliminarien els passos a nivell. D’aquesta manera la ciutat podria guanyar espais lliures i es facilitaria l’expansió residencial de la ciutat cap el límit est de la ciutat, és a dir cap els antics espais industrials.
Els canvis urbanístics als solars d’INPACSA
D’ençà del tancament d’INPACSA, l’Ajuntament de Balaguer va iniciar el procés necessari per modificar les Normes subsidiàries de planejament urbanístic del municipi per aconseguir la reclassificació del solar industrial.
L’any 2006, la Comissió Territorial d’Urbanisme de Lleida (CTUL) va aprovar la modificació de de l’àmbit d’INPACSA, per permetre el canvi de qualificació d’industrial a residencial de les 16,5 hectàrees que ocupava l’antiga paperera així com incloure en el nou àmbit d’actuació un sòl no urbanitzable aïllat per al qual es proposava la reclassificació a sòl urbanitzable delimitat (SUD). Aquest nou àmbit residencial, un cop edificat, comptaria amb uns 1.500 habitatges, 223 dels quals s’aixecaran al nou SUD i 1.300 a l’àrea d’INPACSA, amb el 30% de reserva del parc per habitatge de protecció pública. En la resolució d’aprovació, la Comissió va demanar que l’àmbit de planejament incorporés la superfície dels terrenys relacionats amb el soterrament de les vies que constava en el conveni signat per l’Ajuntament i FGC en la delimitació, de tal manera que l’espai que actualment ocupa el ferrocarril quedaria integrat al futur pla especial de millora urbana (PEMU) que s’hauria de redactar per ordenar el sector un cop aprovada la modificació de Normes.
La Generalitat estudia la possibilitat d’adaptar el traçat ferroviari a tren-tramvia, especialment en el tram entre Lleida i Balaguer. Això permetria dues velocitats de circulació en el recorregut, segons si està en nucli urbà o no, i una més fàcil integració del traçat en trama urbana. Mentre no s’acaba de definir aquest projecte, la transformació urbanística del solar d’INPACSA està aturada ja que encara no ha quedat definida la futura afectació ferroviària, que fins ara estava marcada per la decisió de la Comissió Territorial d’Urbanisme de Lleida de l’any 2007 que demanava que l’àmbit de planejament urbanístic contemplés el futur soterrament de les vies i, posteriorment, del projecte del 2010, que contemplava una variant ferroviària pel límit est del solar.
Antecedents 2010
Balaguer, capital de la Noguera, és un municipi que des de fa més de 90 anys conviu amb la línia de ferrocarril entre Lleida i la Pobla de Segur, que el travessa de sud a nord en superfície. A l’esquerra del recorregut hi ha un seguit d’àrees urbanes ben consolidades que han conformat l’eixample residencial de la ciutat entre el riu Segre i el tren. A la dreta de la via del ferrocarril i fins el límit est del terme municipal, el territori està menys estructurat urbanísticament, amb una àrea força urbanitzada entre els carrers Urgell i Sant Pere Màrtir, alguns equipaments comercials, esportius i educatius i una àrea poc urbanitzada però amb vocació urbana articulada al nord i sud de la carretera de Balaguer a França, a més d’alguns espais no urbanitzables residuals. Per salvar la via del tren i passar d’un cantó a l’altre de la ciutat hi ha dos passos a nivell, un al carrer Urgell i l’altre a la carretera de Camarasa, mentre que la carretera C-26, al sud del municipi, compte amb un pas elevat.
A la dreta de la línia de ferrocarril hi havia hagut dues de les empreses més rellevants del sector industrial de Balaguer: la paperera INPACSA i Productos Reciclados Balaguer (PRB), que van tancar les seves instal•lacions el 1993 i el 2006 respectivament. D’ençà del tancament i desmantellament de les edificacions ha quedat un extens solar de més de 18 hectàrees que l’Ajuntament de Balaguer voldria transformar en un nou espai residencial per a la ciutat.
L’any 2006, l’Ajuntament de Balaguer va signar un conveni amb Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) -empresa pública de la Generalitat que gestiona aquesta línia ferroviària des del 2005- que va establir que se soterrarien els 1.200 metres de línia que transcorren pel centre urbà de la ciutat, que es construiria una estació nova i que s’eliminarien els passos a nivell. D’aquesta manera la ciutat podria guanyar espais lliures i es facilitaria l’expansió residencial de la ciutat cap el límit est de la ciutat, és a dir cap els antics espais industrials.
Els canvis urbanístics als solars d’INPACSA
D’ençà del tancament d’INPACSA, l’Ajuntament de Balaguer va iniciar el procés necessari per modificar les Normes subsidiàries de planejament urbanístic del municipi per aconseguir la reclassificació del solar industrial.
L’any 2006, la Comissió Territorial d’Urbanisme de Lleida (CTUL) va aprovar la modificació de de l’àmbit d’INPACSA, per permetre el canvi de qualificació d’industrial a residencial de les 16,5 hectàrees que ocupava l’antiga paperera així com incloure en el nou àmbit d’actuació un sòl no urbanitzable aïllat per al qual es proposava la reclassificació a sòl urbanitzable delimitat (SUD). Aquest nou àmbit residencial, un cop edificat, comptaria amb uns 1.500 habitatges, 223 dels quals s’aixecaran al nou SUD i 1.300 a l’àrea d’INPACSA, amb el 30% de reserva del parc per habitatge de protecció pública. En la resolució d’aprovació, la Comissió va demanar que l’àmbit de planejament incorporés la superfície dels terrenys relacionats amb el soterrament de les vies que constava en el conveni signat per l’Ajuntament i FGC en la delimitació, de tal manera que l’espai que actualment ocupa el ferrocarril quedaria integrat al futur pla especial de millora urbana (PEMU) que s’hauria de redactar per ordenar el sector un cop aprovada la modificació de Normes.
El 2007, la CTUL va aprovar definitivament el PEMU que corresponia a l’àmbit d’INPACSA i en els plànols d’ordenació es podia observar que l’antic traçat del ferrocarril es transformava en una zona verda i només es reservava com a sistema ferroviari l’espai per a la nova estació, que quedava ubicada en el seu emplaçament actual. La proposta d’ordenació del sector indicava, doncs, que el tren anava soterrat.
L’octubre del 2010, el llavors alcalde Miquel Aguilà, del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) va anunciar que ja s’havia elaborat el projecte d’urbanització del sector així com el projecte de reparcel•lació.
L’any 2014, aquesta zona de creixement estava a l’espera de la definició del projecte urbanístic que encara no s’havia començat a desenvolupar perquè no s’havia concretat el soterrament de les vies.
Els canvis en la línia de ferrocarril
El desembre del 2009, el DPTOP va presentar a informació pública un estudi informatiu amb dues alternatives per la modificació del tram urbà de la via del tren al seu pas per Balaguer.
La primera proposta recollia i valorava econòmicament les aspiracions de l’Ajuntament de Balaguer: soterrament entre el carrer de les Franqueses i la carretera de Camarasa. Del total d’aquest tram de prop de dos quilòmetres, es cobririen amb llosa de formigó 700 metres de vies entre els carrers Urgell i Sant Pere Màrtir de tal manera que l’espai superior es recuperés per al ciutadà; els trams adjacents (250 metres i 290 metres per cantó) quedarien semisoterrats mentre que els prop de 400 metres previs als sectors semisoterrats correspondrien a les rampes que connectarien els traçats nou i vell. També es construiria una nova estació subterrània. L’import d’aquest projecte es valorava en prop de 80 MEUR. Aquesta opció comptava amb el suport de l’Ajuntament que al•legava a favor la seguretat, ja que desapareixerien els passos a nivell, i l’impacte ambiental i paisatgístic, ja que s’eliminaria una barrera infraestructural que divideix la ciutat en dos.
La segona alternativa era convertir el tren en un tren-tramvia: el tren esdevindria un tramvia quan entrés a les àrees urbanes i això vol dir bàsicament que reduiria la velocitat i augmentaria el nombre de parades. En el cas de Balaguer, l’estació es mantindria en el lloc actual i es crearien 3 noves parades dins del municipi de Balaguer. L’import de l’actuació se situaria al voltant dels 22 MEUR i la proposta s’ajustava tant al PLA TERRITORIAL PARCIAL DE LES TERRES DE LLEIDA com al projecte de potenciar els tren-tram en diferents indrets de Catalunya que s’impulsa des d’Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (IFERCAT). Aquesta opció va comptar amb el suport de Comissions Obreres (CCOO) i l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), que van considerar que el cost del soterrament era massa elevat per les freqüències estimades de pas actuals i futures, entre altres motius.
A partir de les al•legacions que es van rebre en aquest primer estudi informatiu i d’acord amb l’Ajuntament de Balaguer, el setembre del 2010 el conseller Joaquim Nadal va presentar a informació pública un nou estudi informatiu per al tren-tram entre Lleida i Balaguer que incloïa una variant nova. L’estudi comprenia: l’actuació sobre prop de 30 quilòmetres de la línia Lleida-la Pobla de Segur per a possibilitar la circulació de trens tramvia entre Lleida i Balaguer; una nova variant de 3,1 km per l’est d’aquest darrer municipi que substituirà l’actual traçat que separa la ciutat; l’adaptació i integració urbana de les estacions d’Alcoletge, Vilanova de la Barca, Térmens i Vallfogona de Balaguer; un increment de les expedicions fins a 18 per dia i sentit, amb una previsió d’1 milió de passatgers; una inversió de 49 MEUR, dels quals 27 correspondrien a la variant de Balaguer i prop de 22 a les adaptacions i millora de la línia.
D’aquesta manera es rebutjaven les dues alternatives anteriors i s’optava per una variant ferroviària de Balaguer. El seu traçat s’iniciava al sud del municipi abans del creuament amb la carretera C-26, buscava el Canal de Balaguer, avançava pel límit est dels sectors d’INPACSA i PRB, creuava els carrers Urgell i la carretera de Camarasa per sota i confluïa en la línia fèrria actual per un viaducte que creua el riu Sió. La proposta situava la nova estació prop de la cruïlla del carrer Urgell amb una rambla prevista en el planejament, uns 700 metres més lluny de l’emplaçament actual, i el tren funcionaria com a tren-tramvia fins a Balaguer i com a tren fins la Pobla de Segur.
L’octubre del 2010, el llavors alcalde Miquel Aguilà, del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) va anunciar que ja s’havia elaborat el projecte d’urbanització del sector així com el projecte de reparcel•lació.
L’any 2014, aquesta zona de creixement estava a l’espera de la definició del projecte urbanístic que encara no s’havia començat a desenvolupar perquè no s’havia concretat el soterrament de les vies.
Els canvis en la línia de ferrocarril
El desembre del 2009, el DPTOP va presentar a informació pública un estudi informatiu amb dues alternatives per la modificació del tram urbà de la via del tren al seu pas per Balaguer.
La primera proposta recollia i valorava econòmicament les aspiracions de l’Ajuntament de Balaguer: soterrament entre el carrer de les Franqueses i la carretera de Camarasa. Del total d’aquest tram de prop de dos quilòmetres, es cobririen amb llosa de formigó 700 metres de vies entre els carrers Urgell i Sant Pere Màrtir de tal manera que l’espai superior es recuperés per al ciutadà; els trams adjacents (250 metres i 290 metres per cantó) quedarien semisoterrats mentre que els prop de 400 metres previs als sectors semisoterrats correspondrien a les rampes que connectarien els traçats nou i vell. També es construiria una nova estació subterrània. L’import d’aquest projecte es valorava en prop de 80 MEUR. Aquesta opció comptava amb el suport de l’Ajuntament que al•legava a favor la seguretat, ja que desapareixerien els passos a nivell, i l’impacte ambiental i paisatgístic, ja que s’eliminaria una barrera infraestructural que divideix la ciutat en dos.
La segona alternativa era convertir el tren en un tren-tramvia: el tren esdevindria un tramvia quan entrés a les àrees urbanes i això vol dir bàsicament que reduiria la velocitat i augmentaria el nombre de parades. En el cas de Balaguer, l’estació es mantindria en el lloc actual i es crearien 3 noves parades dins del municipi de Balaguer. L’import de l’actuació se situaria al voltant dels 22 MEUR i la proposta s’ajustava tant al PLA TERRITORIAL PARCIAL DE LES TERRES DE LLEIDA com al projecte de potenciar els tren-tram en diferents indrets de Catalunya que s’impulsa des d’Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (IFERCAT). Aquesta opció va comptar amb el suport de Comissions Obreres (CCOO) i l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), que van considerar que el cost del soterrament era massa elevat per les freqüències estimades de pas actuals i futures, entre altres motius.
A partir de les al•legacions que es van rebre en aquest primer estudi informatiu i d’acord amb l’Ajuntament de Balaguer, el setembre del 2010 el conseller Joaquim Nadal va presentar a informació pública un nou estudi informatiu per al tren-tram entre Lleida i Balaguer que incloïa una variant nova. L’estudi comprenia: l’actuació sobre prop de 30 quilòmetres de la línia Lleida-la Pobla de Segur per a possibilitar la circulació de trens tramvia entre Lleida i Balaguer; una nova variant de 3,1 km per l’est d’aquest darrer municipi que substituirà l’actual traçat que separa la ciutat; l’adaptació i integració urbana de les estacions d’Alcoletge, Vilanova de la Barca, Térmens i Vallfogona de Balaguer; un increment de les expedicions fins a 18 per dia i sentit, amb una previsió d’1 milió de passatgers; una inversió de 49 MEUR, dels quals 27 correspondrien a la variant de Balaguer i prop de 22 a les adaptacions i millora de la línia.
D’aquesta manera es rebutjaven les dues alternatives anteriors i s’optava per una variant ferroviària de Balaguer. El seu traçat s’iniciava al sud del municipi abans del creuament amb la carretera C-26, buscava el Canal de Balaguer, avançava pel límit est dels sectors d’INPACSA i PRB, creuava els carrers Urgell i la carretera de Camarasa per sota i confluïa en la línia fèrria actual per un viaducte que creua el riu Sió. La proposta situava la nova estació prop de la cruïlla del carrer Urgell amb una rambla prevista en el planejament, uns 700 metres més lluny de l’emplaçament actual, i el tren funcionaria com a tren-tramvia fins a Balaguer i com a tren fins la Pobla de Segur.
La crisi atura el projecte
Aquesta opció no es va arribar a aprovar definitivament. i a més, l’any 2011 el delegat del Govern de la Generalitat a Lleida, Ramon Farré va dir que se n’havien d’estudiar els costos atesa la mala situació financera de la Generalitat.
El febrer del 2012, a més, Enric Ticó, president de FGC: va anunciar que davant la baixa ocupació mitjana del tram Lleida-Balaguer (8,3%) i descens de la demanda del 60% a tota la línia de la Pobla de Segur, es reduïa temporalment el servei entre les dues poblacions esmentades i es passava de 4 a 8 freqüències per sentit en dies laborables i de 7 a 3 en dies festius. També va explicar que FGC havia de pagar 3 MEUR anuals a RENFE i ADIF per mantenir la línia i el lloguer dels trens, que són propietat de RENFE, i que degut al poc passatge, la Generalitat havia de pagar prop de 50 euros per viatger, xifra que Ticó va considerar desorbitada.
El Departament de Territori i Sostenibilitat (DTES) va informar l’octubre de 2012 a la Comissió de Seguiment del servei de transports de passatgers Lleida – la Pobla de Segur – Esterri, que s’estava preparant la licitació per a l’adquisició de dos nous trens d’ample ibèric i de tracció dièsel per aquesta línia ferroviària i que hi destinaria 9,5 MEUR. Es preveia poder realitzar l’adjudicació el primer trimestre del 2013 per tal que els nous trens entressin en funcionament el 2014. L’abril del 2013 es van obrir les pliques de les tres ofertes econòmiques que s’havien presentat al concurs, CAP, Tradinsa i Alstom Transporte, però l’adjudicació es va haver de deixar deserta perquè les dues primeres no van superar l’avaluació tècnica i Alstom ofertava la construcció amb un pressupost que superava en prop d’1 milió d’euros l’establert en la convocatòria. Llavors DTES va informar que iniciaria un procediment negociat per adjudicar el contracte entre les empreses interessades.
El gener de 2014, el DTES va adjudicar la construcció dels nous trens a l’empresa suïssa Stadler, Aquests combois tindran uns 50 metres de llarg, capacitat per a 180 passatgers, amb grans finestres, plataformes per a facilitar l’accés i climatització, ample ibèric, tracció dièsel i funcionament mixt (tren-tramvia). S’espera que la construcció es pugui efectuar en 21 mesos i que el 2016 entrin en funcionament.
El retorn a l’opció tren-tramvia
El dia 15 de maig de 2014, Enric Ticó, president de FGC, va explicar que IFERCAT (Infraestructures de Catalunya) ja estava treballant en un nou projecte que recuperava la idea de convertir la línia de tren en un tramvia al seu pas per Balaguer de manera que quedés integrada a la ciutat. Aquesta proposta implicaria deixar la línia a nivell de carrer i sense barreres arquitectòniques i regular el pas del trànsit i dels vianants amb semàfors així com dotar-la d’uns combois que, un cop surten del nucli urbà, circulin a una velocitat més elevada (100km/h) que la del tramvia (entre 30 i 50km/h segons carrer o cruïlla).
L’alcalde de Balaguer, Josep Ma Roigé, de Convergència i Unió (CiU) va valorar molt positivament la solució i la va considerar “realista”, atès que la proposta es podria realitzar en un termini relativament curt, i atesa la situació econòmica actual, ja que el cost del soterrament faria inviable la transformació del sòl industrial. A més, també valorava com a positiu el fet que l’estació es mantingués al mateix emplaçament, això és a prop del centre històric. L’alcalde demanava que es fixés un calendari de les obres amb el compromís que s’acomplís.
La remodelació del tram urbà de Balaguer forma part d’un projecte més ampli que contempla la reconversió dels prop de 26 quilòmetres que separen Balaguer de Lleida per millorar la inserció urbana en tot el recorregut així com les freqüències de pas. La intenció de l’actual Goven seria que el trajecte Lleida-Balaguer s’incorporés al futur servei de Rodalies de la Generalitat, que podria entrar en funcionament entre el 2015 i que podria suposar un enllaç entre les capitals de comarca almenys cada hora.
Aquesta opció no es va arribar a aprovar definitivament. i a més, l’any 2011 el delegat del Govern de la Generalitat a Lleida, Ramon Farré va dir que se n’havien d’estudiar els costos atesa la mala situació financera de la Generalitat.
El febrer del 2012, a més, Enric Ticó, president de FGC: va anunciar que davant la baixa ocupació mitjana del tram Lleida-Balaguer (8,3%) i descens de la demanda del 60% a tota la línia de la Pobla de Segur, es reduïa temporalment el servei entre les dues poblacions esmentades i es passava de 4 a 8 freqüències per sentit en dies laborables i de 7 a 3 en dies festius. També va explicar que FGC havia de pagar 3 MEUR anuals a RENFE i ADIF per mantenir la línia i el lloguer dels trens, que són propietat de RENFE, i que degut al poc passatge, la Generalitat havia de pagar prop de 50 euros per viatger, xifra que Ticó va considerar desorbitada.
El Departament de Territori i Sostenibilitat (DTES) va informar l’octubre de 2012 a la Comissió de Seguiment del servei de transports de passatgers Lleida – la Pobla de Segur – Esterri, que s’estava preparant la licitació per a l’adquisició de dos nous trens d’ample ibèric i de tracció dièsel per aquesta línia ferroviària i que hi destinaria 9,5 MEUR. Es preveia poder realitzar l’adjudicació el primer trimestre del 2013 per tal que els nous trens entressin en funcionament el 2014. L’abril del 2013 es van obrir les pliques de les tres ofertes econòmiques que s’havien presentat al concurs, CAP, Tradinsa i Alstom Transporte, però l’adjudicació es va haver de deixar deserta perquè les dues primeres no van superar l’avaluació tècnica i Alstom ofertava la construcció amb un pressupost que superava en prop d’1 milió d’euros l’establert en la convocatòria. Llavors DTES va informar que iniciaria un procediment negociat per adjudicar el contracte entre les empreses interessades.
El gener de 2014, el DTES va adjudicar la construcció dels nous trens a l’empresa suïssa Stadler, Aquests combois tindran uns 50 metres de llarg, capacitat per a 180 passatgers, amb grans finestres, plataformes per a facilitar l’accés i climatització, ample ibèric, tracció dièsel i funcionament mixt (tren-tramvia). S’espera que la construcció es pugui efectuar en 21 mesos i que el 2016 entrin en funcionament.
El retorn a l’opció tren-tramvia
El dia 15 de maig de 2014, Enric Ticó, president de FGC, va explicar que IFERCAT (Infraestructures de Catalunya) ja estava treballant en un nou projecte que recuperava la idea de convertir la línia de tren en un tramvia al seu pas per Balaguer de manera que quedés integrada a la ciutat. Aquesta proposta implicaria deixar la línia a nivell de carrer i sense barreres arquitectòniques i regular el pas del trànsit i dels vianants amb semàfors així com dotar-la d’uns combois que, un cop surten del nucli urbà, circulin a una velocitat més elevada (100km/h) que la del tramvia (entre 30 i 50km/h segons carrer o cruïlla).
L’alcalde de Balaguer, Josep Ma Roigé, de Convergència i Unió (CiU) va valorar molt positivament la solució i la va considerar “realista”, atès que la proposta es podria realitzar en un termini relativament curt, i atesa la situació econòmica actual, ja que el cost del soterrament faria inviable la transformació del sòl industrial. A més, també valorava com a positiu el fet que l’estació es mantingués al mateix emplaçament, això és a prop del centre històric. L’alcalde demanava que es fixés un calendari de les obres amb el compromís que s’acomplís.
La remodelació del tram urbà de Balaguer forma part d’un projecte més ampli que contempla la reconversió dels prop de 26 quilòmetres que separen Balaguer de Lleida per millorar la inserció urbana en tot el recorregut així com les freqüències de pas. La intenció de l’actual Goven seria que el trajecte Lleida-Balaguer s’incorporés al futur servei de Rodalies de la Generalitat, que podria entrar en funcionament entre el 2015 i que podria suposar un enllaç entre les capitals de comarca almenys cada hora.
Noguera
