El 2007, la CTUL va aprovar definitivament el PEMU que corresponia a l’àmbit d’INPACSA i en els plànols d’ordenació es podia observar que l’antic traçat del ferrocarril es transformava en una zona verda i només es reservava com a sistema ferroviari l’espai per a la nova estació, que quedava ubicada en el seu emplaçament actual. La proposta d’ordenació del sector indicava, doncs, que el tren anava soterrat.
L’octubre del 2010, el llavors alcalde Miquel Aguilà, del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) va anunciar que ja s’havia elaborat el projecte d’urbanització del sector així com el projecte de reparcel•lació.
L’any 2014, aquesta zona de creixement estava a l’espera de la definició del projecte urbanístic que encara no s’havia començat a desenvolupar perquè no s’havia concretat el soterrament de les vies.
Els canvis en la línia de ferrocarril
El desembre del 2009, el DPTOP va presentar a informació pública un estudi informatiu amb dues alternatives per la modificació del tram urbà de la via del tren al seu pas per Balaguer.
La primera proposta recollia i valorava econòmicament les aspiracions de l’Ajuntament de Balaguer: soterrament entre el carrer de les Franqueses i la carretera de Camarasa. Del total d’aquest tram de prop de dos quilòmetres, es cobririen amb llosa de formigó 700 metres de vies entre els carrers Urgell i Sant Pere Màrtir de tal manera que l’espai superior es recuperés per al ciutadà; els trams adjacents (250 metres i 290 metres per cantó) quedarien semisoterrats mentre que els prop de 400 metres previs als sectors semisoterrats correspondrien a les rampes que connectarien els traçats nou i vell. També es construiria una nova estació subterrània. L’import d’aquest projecte es valorava en prop de 80 MEUR. Aquesta opció comptava amb el suport de l’Ajuntament que al•legava a favor la seguretat, ja que desapareixerien els passos a nivell, i l’impacte ambiental i paisatgístic, ja que s’eliminaria una barrera infraestructural que divideix la ciutat en dos.
La segona alternativa era convertir el tren en un tren-tramvia: el tren esdevindria un tramvia quan entrés a les àrees urbanes i això vol dir bàsicament que reduiria la velocitat i augmentaria el nombre de parades. En el cas de Balaguer, l’estació es mantindria en el lloc actual i es crearien 3 noves parades dins del municipi de Balaguer. L’import de l’actuació se situaria al voltant dels 22 MEUR i la proposta s’ajustava tant al
PLA TERRITORIAL PARCIAL DE LES TERRES DE LLEIDA com al projecte de potenciar els tren-tram en diferents indrets de Catalunya que s’impulsa des d’Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (IFERCAT). Aquesta opció va comptar amb el suport de Comissions Obreres (CCOO) i l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), que van considerar que el cost del soterrament era massa elevat per les freqüències estimades de pas actuals i futures, entre altres motius.
A partir de les al•legacions que es van rebre en aquest primer estudi informatiu i d’acord amb l’Ajuntament de Balaguer, el setembre del 2010 el conseller Joaquim Nadal va presentar a informació pública un nou estudi informatiu per al tren-tram entre Lleida i Balaguer que incloïa una variant nova. L’estudi comprenia: l’actuació sobre prop de 30 quilòmetres de la línia Lleida-la Pobla de Segur per a possibilitar la circulació de trens tramvia entre Lleida i Balaguer; una nova variant de 3,1 km per l’est d’aquest darrer municipi que substituirà l’actual traçat que separa la ciutat; l’adaptació i integració urbana de les estacions d’Alcoletge, Vilanova de la Barca, Térmens i Vallfogona de Balaguer; un increment de les expedicions fins a 18 per dia i sentit, amb una previsió d’1 milió de passatgers; una inversió de 49 MEUR, dels quals 27 correspondrien a la variant de Balaguer i prop de 22 a les adaptacions i millora de la línia.
D’aquesta manera es rebutjaven les dues alternatives anteriors i s’optava per una variant ferroviària de Balaguer. El seu traçat s’iniciava al sud del municipi abans del creuament amb la carretera C-26, buscava el Canal de Balaguer, avançava pel límit est dels sectors d’INPACSA i PRB, creuava els carrers Urgell i la carretera de Camarasa per sota i confluïa en la línia fèrria actual per un viaducte que creua el riu Sió. La proposta situava la nova estació prop de la cruïlla del carrer Urgell amb una rambla prevista en el planejament, uns 700 metres més lluny de l’emplaçament actual, i el tren funcionaria com a tren-tramvia fins a Balaguer i com a tren fins la Pobla de Segur.