D’altra banda, l’any 2010 es va posar en funcionament el primer tram del perllongament, de Palafolls a Tordera, que enllaçava amb la GI-600, que fa el recorregut de Tordera a Blanes. D’aquesta manera ja no calia agafar la N-II per desplaçar-se des de la C-32 fins a Blanes.
La crisi frena la C-32
La crisi econòmica iniciada el 2008, que va tenir especial incidència en les obres públiques a partir de 2010, va afectar plenament l’autopista C-32. L’Estudi informatiu i l’Estudi d’impacte ambiental dels dos trams pendents van quedar aturats i no hi havia cap previsió d’inici de les obres. A més, l’aturada en el desdoblament de l’autovia A-2 també va afectar aquest projecte. Per tal que la Generalitat pogués posar a licitació el tram Blanes-Lloret, calia que el Govern de l’Estat subhastés abans l’enllaç de l’autopista amb l’A-2, ja que la C-32 tindria l’inici en aquest punt, i la llei obligava a no posar en licitació una obra sense que aquesta hagés estat lliurada en ús públic.
Els alcaldes de Blanes i Lloret van reclamar l’aprovació de l’Estudi informatiu almenys del tram fins a a Lloret de Mar. Subratllaven que els problemes de congestió de la Gi-682, especialment durant els mesos d’estiu, comportaven un greu perjudici pel conjunt de la població i, especialment, pel sector turístic. L’alcalde de Lloret, Romà Codina, recordava que aquesta ciutat, malgrat tenir 40.000 habitants censats, arriba a puntes de 200.000 persones en ple estiu.
Territori i Sostenibilitat reprèn el projecte
A finals de setembre de 2013, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, va enunciar que l’Estudi informatiu i l’Estudi d’impacte ambiental del tram Tordera-Lloret de Mar podria estar enllestit a mitjan 2014 i les obres s’iniciarien a final d’aquell mateix any. Per fer-ho possible el Departament havia arribat a un acord amb Abertis, concessionària de la C-32, que assumiria el cost de l’obra (60 MEUR, menys del previst inicialment). Els usuaris que utilitzessin aquest tram de la C-32 ho farien de manera gratuïta tal com ja passa amb la circumval•lació de Girona i Tarragona de l’AP-7. A canvi, el Govern hauria de compensar la concessionària i, tot i que no es va fer públic com es faria, alguns mitjans de comunicació asseguraven que podria ser a través del mètode de peatge a l’ombra.
El diputat d’ICV, Marc Vidal, en declaracions al Diari de Girona, va alertar que la prolongació de la C-32 a mans d’Abertis podria comportar l’allargament de la concessió d’aquesta autopista. A més Vidal alertava que la reducció del cost previst inicialment (de 100 MEUR a 60 MEUR) només s’entenia si es renunciava a la construcció dels túnels previstos i això comportaria l’increment de l’impacte ambiental i paisatgístic.
El febrer de 2014 el Departament de Territori i Sostenibilitat i Abertis enllestien l’Estudi informatiu i el projecte constructiu del tram Tordera-Lloret que, com ja s’havia previst, tindria un sol carril per sentit per motius ambientals i econòmics. L’alcalde de Lloret, Romà Codina, va qualificar aquesta decisió d’”error” i va augurar que passaria com amb l’
EIX TRANSVERSAL que, pocs anys després de ser inaugurat, es va haver de desdoblar per l’increment de la intensitat de trànsit. D’altra banda, la reducció en el cost de l’obra podria comportar una modificació del projecte respecte el que s’havia enunciat el 2008.
El Departament de Territori i Sostenibilitat havia previst enllestir els estudis informatius i el projecte constructiu del tram Tordera-Lloret al llarg del primer semestre de 2014, iniciar les obres a principis de 2015 i inaugurar-la a finals de 2016. Tanmateix, a finals de 2014 no havia sortit cap nova informació al respecte. Per la seva banda, el tram Lloret-Canyelles (un cop descartada l’opció d’arribar a Tossa de Mar) no tenia cap previsió d’aprovació d’Estudi informatiu ni d’inici d’obres.