Divendres 28 d ' Abril de 2017
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL BARCELONA-PUIGCERDÀ. DESDOBLAMENT MONTCADA-VIC
Moisès Jordi
Esquema de l'estat de la línia R-3
Actualitzat a 31/12/2014

El Ministeri de Foment es compromet, després de sis anys de presentar l’Estudi informatiu, a iniciar el desdoblament de la línia R-3 de Rodalies entre Montcada i Reixac i Vic si bé únicament en tres petits trams. El desdoblament parcial permetria duplicar la freqüència de trens i tindria un cost de 60 MEUR, molt lluny dels 800 MEUR del projecte complet, que preveu a més soterrar la línia a Montcada i Mollet i fer una variant en túnel a Figaró i Tagamanent.


Antecedents: 2003, 2004, 2005, 2006

La línia de ferrocarril Barcelona-Puigcerdà, de via ampla, enllaça Barcelona amb Puigcerdà (Baixa Cerdanya) i, ja en territori francès, la Tor de Querol (Alta Cerdanya). Els seus orígens es remunten a mitjans del segle XIX amb la necessitat de connectar Barcelona amb els jaciments carbonífers del Ripollès. La línia és de via única des de Montcada i Reixac fins a Puigcerdà amb apartadors a les 34 estacions del recorregut per permetre el creuament dels combois. La línia és explotada pel servei de Rodalies R-3 (27 trens diaris per sentit entre Barcelona i Vic, 4 fins a la Garriga i 5 fins a Granollers-Canovelles) i per alguns trens de mercaderies amb origen o destí a les empreses Alstom (Mollet del Vallès) i Productos Gallo (Granollers). La longitud de la línia és de 77 quilòmetres fins a Vic i de 166 quilòmetres fins a la Tor de Querol.

La manca d’inversions a la línia i la limitació que suposava el fet que fos de via única generaven queixes per part dels usuaris i dels ajuntaments. Consideraven que el temps de trajecte era molt elevat (una hora i mitja fins a Vic i tres hores i mitja fins a Puigcerdà) i que es produïen excessives incidències (esllavissades, avaries, descarrilaments...).

Des dels anys 90 el Ministeri de Foment contemplava el desdoblament de la línia des de Montcada fins a Ripoll o, com a mínim, fins a Vic. A causa del pas de la infraestructura per l’interior de nuclis urbans, a poca distància dels habitatges, hauria de comportar desviaments o soterraments en algunes poblacions per evitar afectacions. El Pla d’infraestructures del transport de Catalunya 2006-2026, aprovat pel Govern català, va preveure el desdoblament entre Montcada i Ripoll.

Finalment, el setembre de 2008 el Ministeri de Foment va presentar l’Estudi informatiu del desdoblament entre Montcada i Vic, deixant el tram Vic-Ripoll per a una fase posterior.

Característiques del desdoblament
L’Estudi informatiu preveia la duplicació de la via única als 68 quilòmetres entre l’estació de Montcada-Bifurcació i Vic fet que suposava augmentar la plataforma on s’assenten les vies fins a una amplada variable d’entre 11 o 13,30 metres. Plantejava el soterrament en dos punts del traçat on les vies circulen pel mig del traçat urbà i no era factible el desdoblament en superfície: a Montcada i a Mollet. A Montcada i Reixac el túnel tindria una longitud de 290 metres al pas de la línia pel barri de Mas Rampinyo i a Mollet del Vallès es perllongaria al llarg de 1.695 metres de sud a nord. El soterrament milloraria la integració urbana dels barris creuats per la infraestructura, els quals disposen d’uns pocs passos a nivell. L’Estudi informatiu també optava per una variant en túnel a Figaró i Tagament per evitar el congost pel que transcorre la línia. En canvi, en altres poblacions creuades pel tren (Centelles, la Garriga, Canovelles o Santa Perpètua de Mogoda),el desdoblament es realitzaria en superfície, seguint el traçat actual.
Tram desdoblat de la R-3 prop de l'estació de la Garriga Foto: Agència Catalana de Notícies
L’Estudi proposava la creació de dues noves estacions. En primer lloc, a l’inici del tram, a Montcada i Reixac per permetre l’intercanvi entre la línia R-3 i les línies R-4 i R-7. Per fer-ho es traslladaria l’estació de Montcada i Reixac d’aquestes línies uns 180 metres cap a Barcelona. I, en segon lloc, als voltants del Circuit de Catalunya, al terme municipal de Granollers,per bé que utilitzada únicament en cas de celebració d’un esdeveniment en aquestes instal•lacions.També es plantejava la modernització i adequació de la resta d’estacions (andanes, passadissos de connexió, edificis, accessibilitat...) i l’eliminació de tots els passos a nivell existents. A Torelló es proposava la creació d’un aparcament per tal de convertir l’estació en el punt de referència ferroviari de la comarca de la Garrotxa aprofitant EL TÚNEL DE BRACONS.

Tot plegat havia de permetre millorar la freqüència del servei entre l’Àrea Metropolitana de Barcelona i les comarques del Vallès Oriental i Osona ja que, amb la doble via, els trens es podrien creuar al llarg de tot el recorregut. El cost total del projecte rondaria els 800 MEUR. El Govern de l’Estat confiava en aprovar l’Estudi informatiu i el projecte executiu el 2009, licitar i adjudicar les obres entre el 2010 i el 2011 i enllestir el desdoblament el 2016.

Al•legacions a l’Estudi informatiu
Els municipis afectats van reaccionar de manera positiva al projecte de desdoblament al considerar-lo necessari per millorar el servei de la R-3. Tanmateix, els ajuntaments de la Llagosta i Santa Perpètua de Mogoda van alertar de l’impacte que el desdoblament tindria sobre el nucli urbà de la Llagosta i el barri de la Florida (Santa Perpètua) ja que la via passava molt a prop d’habitatges. Per això proposaven la creació d’una variant que s’iniciés poc després de l’estació de Mas Rampinyo de Montcada i Reixac i anés a enllaçar, a través del pla de Rocamora, amb la línia R-8 i la futura estació prevista en aquesta línia a Santa Perpètua. Posteriorment es tornaria a unir amb el traçat actual de la R-3 abans d’arribar a Mollet del Vallès.

No obstant això, l’Ajuntament de Montcada i Reixac s’oposava a aquesta proposta i defensava el traçat marcat per l’Estudi informatiu. Per l’alcaldessa, Maria Elena Pérez, la variant comportaria la creació d’una nova línia en superfície que “esquarteraria el territori encara més” i alentiria el trànsit ferroviari.

Altres ajuntaments també van presentar al•legacions a l’Estudi informatiu. L’Ajuntament de Parets del Vallès proposava el cobriment de la línia i l’estació al tram residencial de la població i, en cas que no fos possible, demanava que s’endeguessin mesures per disminuir l’impacte acústic. L’Ajuntament de Granollers proposava augmentar la connectivitat entre els dos costats de la línia i dotar els passos inferiors de gàlib suficient. Finalment, l’Ajuntament de les Franqueses del Vallès es mostrava preocupat per l’afectació a zones verdes i d’equipaments i reclamava mantenir el baixador de Llerona.

Projecte encallat
La crisi econòmica iniciada el 2008 va afectar el projecte de desdoblament Montcada-Vic, que estava pendent de l’aprovació de l’Estudi informatiu i la licitació del projecte constructiu. Així, els Pressupostos Generals de l’Estat dels següents anys (de 2009 a 2013) no van preveure cap partida per executar-lo. Diverses institucions i entitats com el Govern de la Generalitat, els ajuntaments afectats, la Cambra de Comerç o la plataforma “Renfe Espavila’t” (creada per usuaris per demanar millores a la línia Barcelona-Puigcerdà) van reclamar insistentment l’execució del projecte.

El gener de 2010 es va produir el traspàs dels serveis de Rodalies a la Generalitat de Catalunya. D’aquesta manera, el Govern català es feia càrrec de la gestió dels trens i del personal i podia fixar tarifes, horaris i freqüència de pas. Tanmateix, l’Estat conservava la titularitat de la infraestructura i és qui havia de prendre les decisions en matèria de vies, estacions i andanes. D’aquesta manera el projecte de desdoblament seguia essent competència directa del Ministeri de Foment.

Desdoblament parcial
L’11 de novembre de 2013 el Ministeri de Foment i el Departament de Territori i Sostenibilitat van mantenir una trobada a Madrid amb l’objectiu de desencallar el projecte de desdoblament de la R-3. La ministra de Foment, Ana Pastor, es va comprometre a aprovar l’Estudi informatiu i redactar el projecte constructiu el 2014. No obstant això -tal i com va informar el Departament de Territori i Sostenibilitat al mitjà digital Elripolles.info- es tractaria d’un desdoblament parcial en tres petits trams a causa de la manca de disponibilitat pressupostària. Dos d’aquests trams se situarien al Vallès Oriental (entre Montcada i la Garriga) i el tercer a Osona (entre Centelles i Tona). Aquests trams haurien de permetre afavorir els encreuaments i multiplicar per dos el nombre d’expedicions, de tal manera que la freqüència passaria de 30 minuts a 15 minuts. Tindria un cost estimat de 60 MEUR, molt inferior als 800 MEUR que costaria el desdoblament complet.

A finals de gener de 2014 els alcaldes del lobby de municipis de la C-17 (format per quinze ajuntaments de la Cerdanya, el Ripollès, la Garrotxa, Osona i el Vallès Oriental) van reclamar al Ministeri de Foment terminis clars pel desdoblament entre Montcada i Vic i que no s’abandonés el projecte complet fins a Ripoll.

El conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, confiava que el 2014 el Ministeri de Foment aprovés l’Estudi informatiu, que el 2015 redactés el projecte constructiu i que el 2016 licités i iniciés les obres del desdoblament parcial. Pel que fa al desdoblament entre Vic i Ripoll, no es preveia que es comencés a redactar l’Estudi informatiu a curt termini.

Tanmateix, a finals de desembre de 2014 el Ministeri de Foment no havia presentat encara l'Estudi informatiu. D'aquesta manera creixia la incertesa sobre si es podria complir el calendari previst.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Vallès Oriental, Osona