Dilluns 21 d ' Octubre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
FERROCARRIL AL CAMP DE TARRAGONA
Moisès Jordi
Actualitzat a 31/12/2013
Continua el debat sobre el model ferroviari del Camp de Tarragona amb diversos projectes sobre la taula com la variant Vandellòs-Tarragona, l’Estació Central del Camp de Tarragona, l’alliberament de la façana marítima de Tarragona, el tramvia, el tercer rail o la via exclusiva de mercaderies. El Ministeri de Foment es compromet a acabar el 2015 l’ample europeu entre Castelló i Castellbisbal per Tarragona però la resta de projectes no tenen calendari establert.
El Camp de Tarragona està dotat amb diferents serveis i línies ferroviàries tant d’altes prestacions com de regionals que el posicionen com un territori amb un elevat valor de connexió. També fa una funció de territori d’enllaç ja que, des de Barcelona, les vies es bifurquen, primer a Sant Vicenç de Calders (cap a Valls-Montblanc-Lleida o cap a Tarragona) i seguidament a Tarragona (cap a Tortosa-València o Reus-Móra la Nova-Casp). En canvi, el territori del Camp de Tarragona no disposa de serveis de tipus Rodalies, ja que els que arriben a Sant Vicenç de Calders s’han d’entendre com si formessin part dels de l’àrea metropolitana de Barcelona en sentit ampli. D’altra banda, un dels principals problemes de la xarxa ferroviària del Camp és el tram de via única entre Tarragona i Vandellòs de la línia que es dirigeix a Castelló de la Plana.
L’arribada del FAV al Camp de Tarragona
Des de finals dels anys 90 s’estava treballant en l’arribada de L’ALTA VELOCITAT AL CAMP DE TARRAGONA. El 2006 es va inaugurar el tram Lleida-Tarragona, on hi circulen els serveis de llarg recorregut entre Madrid i Barcelona i els serveis regionals coneguts com Avant, que uneixen Barcelona amb Tarragona i Lleida, amb prestacions en temps similars però amb un cost més reduït. Aquesta línia disposa d’una única estació tarragonina (anomenada Camp de Tarragona), que es va emplaçar als termes municipals de la Secuita-Perafort, dos municipis relativament equidistants de Tarragona (Tarragonès) i Reus (Baix Camp).
La ubicació excèntrica de l’estació en relació amb les àrees urbanes més poblades comportava la necessitat d’organitzar els serveis de transport públic per als viatgers que no optessin pel transport privat. En aquest sentit, un dels problemes d’aquesta estació era que el temps que es guanyava en fer el trajecte Barcelona-Tarragona pel traçat d’alta velocitat no sortia a compte si calia dedicar un trajecte i temps de més per arribar a Tarragona ciutat. En canvi l’estació del tren convencional estava situada molt a prop del centre de la ciutat i ben servida amb serveis convencionals. Per solucionar-ho es va organitzar un servei d’autobusos que connecten amb diverses ciutats del Camp de Tarragona a més de taxis i una àmplia zona d’aparcament.
Les mercaderies i el tercer rail
Les mercaderies circulen, al Camp de Tarragona, per les diverses línies ferroviàries d’ample ibèric compartides amb passatgers i connecten amb el PORT DE TARRAGONA i els seus molls. La manca d’ample europeu era un important contratemps ja que obligava a efectuar l’operació de canvi de tren a Portbou.
El PLA D’INFRAESTRUCTURES I TRANSPORT DE CATALUNYA DE 2006 proposava una línia de mercaderies d’ample europeu que enllaçaria el País Valencià i la frontera francesa. Estaria formada per diversos trams. Així, entre Castelló de la Plana i Reus se substituiria la línia d’ample ibèric per una línia d’ample mixt (ibèric i europeu) amb la col•locació d’un tercer rail; entre Reus i Castellbisbal es crearia una nova línia exclusiva de MERCADERIES; entre Castellbisbal i Mollet del Vallès s’afegiria un tercer rail al corredor ferroviari mixt del Vallès; i entre Mollet del Vallès i la frontera francesa s’aprofitaria el tram, en construcció, del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV) entre Barcelona i la Jonquera. Aquesta línia de mercaderies tindria connexió directa amb els ports de Barcelona i Tarragona gràcies a la construcció de trams d’enllaç d’ample europeu.
De totes aquestes actuacions la més complexa era la nova línia de mercaderies, de doble via i d’ample europeu, entre Reus (Baix Camp) i Castellbisbal (Vallès Occidental) ja que a diferència de la resta de trams (que aprofitaven vies convencionals o d’alta velocitat) requeria un nou traçat. Segons el Ministeri de Foment (MIFO) el tram entre Barcelona i Lleida del FAV no es podia aprofitar per a les mercaderies a causa de l’elevada pendent d’alguns trams. L’agost de 2007 el Ministeri en va encarregar l’estudi informatiu a l’empresa InginieríaIdom Internacional SA per 1,5 MEUR.
La nova línia, d’uns 90 quilòmetres, permetria eludir la coincidència que es donava entre els combois de mercaderies, els trens de rodalies (entre Sant Vicenç de Calders i Castellbisbal) i els trens de llarga i mitjana distància. També evitaria el pas de mercaderies per l’interior d’alguns nuclis urbans com Vilafranca del Penedès, el Vendrell o Tarragona. En aquest sentit la nova línia estava vinculada al projecte de TRANSFORMACIÓ DE LA FAÇANA LITORAL DE TARRAGONA que preveu desviar l’actual traçat ferroviari cap al nord, soterrar-lo i situar l’estació a la plaça Imperial Tàrraco. D’altra banda la línia no connectaria directament amb el port de Tarragona però hi tindria un enllaç directe a través d’alguna de les vies existents, afegint-hi un tercer rail. Pel que fa al traçat, el més probable era aprofitar l’antiga línia Reus-Roda de Barà, que passa per diversos municipis de l’interior del Tarragonès i creua el polígon petroquímic nord (la Pobla de Mafumet).
El desembre de 2010 el port de Barcelona va quedar connectat amb França amb ample de via europeu. Ho feia aprofitant el tercer rail construït entre el port de Barcelona i Castellbisbal i entre Castellbisbal i Mollet, la via del FAV entre Mollet i Girona, el tercer rail entre Girona i Vilafant (ja que aquest tram del FAV encara estava en construcció) i de nou la via del FAV fins al túnel del Pertús i Perpinyà. Aquesta situació va generar una gran preocupació a l’Autoritat Portuària de Tarragona (APT) ja que considerava que podria minvar la competitivitat del seu port, el qual continuava sense estar connectat amb ample de via internacional tot i rebre un gran nombre de vaixells –en bona part procedents del sud-est asiàtic- que envien els seus productes al centre i el nord d’Europa.
L’APT reconeixia que la línia pròpia entre Reus i Castellbisbal seria la solució definitiva a aquest problema però, tenint en compte que el traçat no estava encara definit i no hi havia cap termini per iniciar les obres, va proposar, a inicis de 2011, una solució provisional: afegir un tercer rail als trams de la línia actual per la costa tarragonina (entre Tarragona i Sant Vicenç de Calders) i pel Penedès (entre Sant Vicenç de Calders i Castellbisbal) que ja enllacen amb el corredor ferroviari del Vallès. El Departament de Territori i Sostenibilitat (DTES), l’Ajuntament de Tarragona i la Cambra de Comerç de Tarragona donaven suport a aquesta proposta com a solució immediata si bé reconeixien que la línia exclusiva suposaria un enorme impuls pel port de Tarragona i el CORREDOR MEDITERRANI. El cost aproximat del tercer rail era de 180 MEUR -molt menys dels 1.040 que suposava la nova línia- que segons l’APT podrien finançar-se a través d’una col•laboració público-privada.
Continua el debat sobre el model ferroviari del Camp de Tarragona amb diversos projectes sobre la taula com la variant Vandellòs-Tarragona, l’Estació Central del Camp de Tarragona, l’alliberament de la façana marítima de Tarragona, el tramvia, el tercer rail o la via exclusiva de mercaderies. El Ministeri de Foment es compromet a acabar el 2015 l’ample europeu entre Castelló i Castellbisbal per Tarragona però la resta de projectes no tenen calendari establert.
El Camp de Tarragona està dotat amb diferents serveis i línies ferroviàries tant d’altes prestacions com de regionals que el posicionen com un territori amb un elevat valor de connexió. També fa una funció de territori d’enllaç ja que, des de Barcelona, les vies es bifurquen, primer a Sant Vicenç de Calders (cap a Valls-Montblanc-Lleida o cap a Tarragona) i seguidament a Tarragona (cap a Tortosa-València o Reus-Móra la Nova-Casp). En canvi, el territori del Camp de Tarragona no disposa de serveis de tipus Rodalies, ja que els que arriben a Sant Vicenç de Calders s’han d’entendre com si formessin part dels de l’àrea metropolitana de Barcelona en sentit ampli. D’altra banda, un dels principals problemes de la xarxa ferroviària del Camp és el tram de via única entre Tarragona i Vandellòs de la línia que es dirigeix a Castelló de la Plana.
L’arribada del FAV al Camp de Tarragona
Des de finals dels anys 90 s’estava treballant en l’arribada de L’ALTA VELOCITAT AL CAMP DE TARRAGONA. El 2006 es va inaugurar el tram Lleida-Tarragona, on hi circulen els serveis de llarg recorregut entre Madrid i Barcelona i els serveis regionals coneguts com Avant, que uneixen Barcelona amb Tarragona i Lleida, amb prestacions en temps similars però amb un cost més reduït. Aquesta línia disposa d’una única estació tarragonina (anomenada Camp de Tarragona), que es va emplaçar als termes municipals de la Secuita-Perafort, dos municipis relativament equidistants de Tarragona (Tarragonès) i Reus (Baix Camp).
La ubicació excèntrica de l’estació en relació amb les àrees urbanes més poblades comportava la necessitat d’organitzar els serveis de transport públic per als viatgers que no optessin pel transport privat. En aquest sentit, un dels problemes d’aquesta estació era que el temps que es guanyava en fer el trajecte Barcelona-Tarragona pel traçat d’alta velocitat no sortia a compte si calia dedicar un trajecte i temps de més per arribar a Tarragona ciutat. En canvi l’estació del tren convencional estava situada molt a prop del centre de la ciutat i ben servida amb serveis convencionals. Per solucionar-ho es va organitzar un servei d’autobusos que connecten amb diverses ciutats del Camp de Tarragona a més de taxis i una àmplia zona d’aparcament.
Les mercaderies i el tercer rail
Les mercaderies circulen, al Camp de Tarragona, per les diverses línies ferroviàries d’ample ibèric compartides amb passatgers i connecten amb el PORT DE TARRAGONA i els seus molls. La manca d’ample europeu era un important contratemps ja que obligava a efectuar l’operació de canvi de tren a Portbou.
El PLA D’INFRAESTRUCTURES I TRANSPORT DE CATALUNYA DE 2006 proposava una línia de mercaderies d’ample europeu que enllaçaria el País Valencià i la frontera francesa. Estaria formada per diversos trams. Així, entre Castelló de la Plana i Reus se substituiria la línia d’ample ibèric per una línia d’ample mixt (ibèric i europeu) amb la col•locació d’un tercer rail; entre Reus i Castellbisbal es crearia una nova línia exclusiva de MERCADERIES; entre Castellbisbal i Mollet del Vallès s’afegiria un tercer rail al corredor ferroviari mixt del Vallès; i entre Mollet del Vallès i la frontera francesa s’aprofitaria el tram, en construcció, del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV) entre Barcelona i la Jonquera. Aquesta línia de mercaderies tindria connexió directa amb els ports de Barcelona i Tarragona gràcies a la construcció de trams d’enllaç d’ample europeu.
De totes aquestes actuacions la més complexa era la nova línia de mercaderies, de doble via i d’ample europeu, entre Reus (Baix Camp) i Castellbisbal (Vallès Occidental) ja que a diferència de la resta de trams (que aprofitaven vies convencionals o d’alta velocitat) requeria un nou traçat. Segons el Ministeri de Foment (MIFO) el tram entre Barcelona i Lleida del FAV no es podia aprofitar per a les mercaderies a causa de l’elevada pendent d’alguns trams. L’agost de 2007 el Ministeri en va encarregar l’estudi informatiu a l’empresa InginieríaIdom Internacional SA per 1,5 MEUR.
La nova línia, d’uns 90 quilòmetres, permetria eludir la coincidència que es donava entre els combois de mercaderies, els trens de rodalies (entre Sant Vicenç de Calders i Castellbisbal) i els trens de llarga i mitjana distància. També evitaria el pas de mercaderies per l’interior d’alguns nuclis urbans com Vilafranca del Penedès, el Vendrell o Tarragona. En aquest sentit la nova línia estava vinculada al projecte de TRANSFORMACIÓ DE LA FAÇANA LITORAL DE TARRAGONA que preveu desviar l’actual traçat ferroviari cap al nord, soterrar-lo i situar l’estació a la plaça Imperial Tàrraco. D’altra banda la línia no connectaria directament amb el port de Tarragona però hi tindria un enllaç directe a través d’alguna de les vies existents, afegint-hi un tercer rail. Pel que fa al traçat, el més probable era aprofitar l’antiga línia Reus-Roda de Barà, que passa per diversos municipis de l’interior del Tarragonès i creua el polígon petroquímic nord (la Pobla de Mafumet).
El desembre de 2010 el port de Barcelona va quedar connectat amb França amb ample de via europeu. Ho feia aprofitant el tercer rail construït entre el port de Barcelona i Castellbisbal i entre Castellbisbal i Mollet, la via del FAV entre Mollet i Girona, el tercer rail entre Girona i Vilafant (ja que aquest tram del FAV encara estava en construcció) i de nou la via del FAV fins al túnel del Pertús i Perpinyà. Aquesta situació va generar una gran preocupació a l’Autoritat Portuària de Tarragona (APT) ja que considerava que podria minvar la competitivitat del seu port, el qual continuava sense estar connectat amb ample de via internacional tot i rebre un gran nombre de vaixells –en bona part procedents del sud-est asiàtic- que envien els seus productes al centre i el nord d’Europa.
L’APT reconeixia que la línia pròpia entre Reus i Castellbisbal seria la solució definitiva a aquest problema però, tenint en compte que el traçat no estava encara definit i no hi havia cap termini per iniciar les obres, va proposar, a inicis de 2011, una solució provisional: afegir un tercer rail als trams de la línia actual per la costa tarragonina (entre Tarragona i Sant Vicenç de Calders) i pel Penedès (entre Sant Vicenç de Calders i Castellbisbal) que ja enllacen amb el corredor ferroviari del Vallès. El Departament de Territori i Sostenibilitat (DTES), l’Ajuntament de Tarragona i la Cambra de Comerç de Tarragona donaven suport a aquesta proposta com a solució immediata si bé reconeixien que la línia exclusiva suposaria un enorme impuls pel port de Tarragona i el CORREDOR MEDITERRANI. El cost aproximat del tercer rail era de 180 MEUR -molt menys dels 1.040 que suposava la nova línia- que segons l’APT podrien finançar-se a través d’una col•laboració público-privada.
El març de 2011 el MIFO va presentar l’estudi tècnic del corredor ferroviari Mediterrani que, en relació a les mercaderies, reafirmava la necessitat de crear una línia per a passatgers i mercaderies d’ample internacional i ibèric amb vies diferenciades per a mercaderies en els nuclis de rodalies i connexió amb tots els ports. En aquest sentit es considerava necessària la nova línia Tarragona-Castellbisbal, si bé el mateix estudi diferenciava el recorregut en tres trams en funció de la prioritat. Així de Castellbisbal a Martorell (6 quilòmetres i 190 MEUR) es considerava un projecte absolutament prioritari a causa de la saturació de la línia ja que en aquest tram hi coincideixen dues línies de rodalies (R4 i R8) i els trens carregats de cotxes que fan el recorregut des de la Seat de Martorell fins al port. De Martorell a Sant Vicenç de Calders (50 quilòmetres i 510 MEUR) el tram es qualificava com a necessari a mitjà termini per respondre un probable increment futur dels serveis de rodalies. I de Sant Vicenç de Calders a Tarragona (35 quilòmetres i 340 MEUR) no es marcava cap grau de prioritat al no coincidir amb cap servei de rodalies. Aquesta inconcreció sobre els terminis animava l’APT a reclamar la solució provisional basada en el tercer rail.
El mes de juliol del mateix 2011 el ministre de Foment, José Blanco, va confirmar al Senat que s’havien iniciat els estudis per estendre el tercer rail, i per tant l’ample europeu, des de Castelló de la Plana fins a Castellbisbal seguint les vies convencionals per la costa tarragonina i pel Penedès. Blanco confiava que el 2013 el port de Tarragona ja estaria connectat amb ample europeu, si bé seguint el traçat actual i no a partir de la línia pròpia, que seria una realitat a més llarg termini. L’APT i el Govern català van celebrar que Foment optés per la solució provisional. En canvi el PP de Tarragona es va mostrar en contra del tercer rail i va defensar la línia Reus-Castellbisbal. Adduïa que la via actual ja estava molt saturada pel servei de passatgers i assegurava que el tercer rail hipotecaria l’aspiració de Tarragona d’alliberar la façana marítima ja que, en cas que s’invertissin 180 MEUR en posar un tercer rail, no es podria justificar l’eliminació de la via pocs anys després. Per la seva banda, l’Associació de Promoció del Transport Públic (PTP) va alertar que l'adopció del tercer rail a la via actual podria repercutir negativament sobre el servei de rodalies i mitjana distància de passatgers i exigia que el projecte, en cas d’acabar-se realitzant, no perjudiqués el servei de viatgers.
Finalment, el juliol de 2012 la nova ministra de Foment, Ana Pastor, va manifestar el compromís del Govern espanyol de construir el tercer rail entre Tarragona i Castellbisbal, és a dir sobre les vies convencionals. D’aquesta manera renunciava a prioritzar la construcció de la línia exclusiva de mercaderies entre Reus i Castellbisbal tal com havia defensat a l’inici del seu mandat. El pressupost del tram, de 82 quilòmetres, estaria al voltant dels 190 MEUR.
El conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, es va mostrar satisfet per la rectificació del Govern espanyol i va insistir en la necessitat de l’obra per connectar el port amb l’ample europeu. Per la seva banda l’alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros, reconeixia la necessitat immediata del tercer rail però defensava que el traçat definitiu havia de transcórrer pel corredor de la línia Reus-Roda per no hipotecar la façana marítima de Tarragona. En canvi el diputat del Congrés i portaveu del PP a l’Ajuntament de Tarragona, Alejandro Fernández, es va desmarcar de la decisió de Foment, que considerava un greu “error”. Fernández assegurava que havia fet tot el possible per defensar la línia exclusiva de mercaderies però que havia mancat més recolzament social al territori.
A finals de 2013 el Ministeri de Foment va enunciar que adjudicaria les obres del tercer fil entre Tarragona i Castellbisbal el primer semestre de 2014 amb l’objectiu d’enllestir-les el 2015.
El corredor mediterrani. La variant de Tarragona
Un dels projectes clau per a la millora del corredor ferroviari mediterrani era la solució al tram de via única i ample ibèric entre Tarragona i Vandellòs que transcorre pel mig dels nuclis urbans de Tarragona, Salou, Cambrils i l’Hospitalet de l’Infant. Aquesta situació limitava la capacitat de la línia ja que obligava a que els trens haguessin de parar sovint per poder realitzar creuaments. En canvi, des de l’Hospitalet fins a Alacant el corredor del Mediterrani ja estava condicionat a altes prestacions, tot i que la velocitat que assolia no era tan elevada com en la línia d’alta velocitat.
El juny de 1998 es va aprovar l’estudi informatiu per a la nova variant, d’ample europeu, de la línia entre Tarragona i Vandellòs, que preveia duplicar les vies, adequar-les a 220 km/h i connectar amb el Ferrocarril d’Alta Velocitat. Es preveia un nou traçat més a l’interior ja que el pas de les vies per dins dels nuclis urbans en feia impossible el desdoblament. Aquest fet comportaria la desafectació ferroviària de l’interior dels nuclis de l’Hospitalet de l’Infant, Mont-roig del Camp, Cambrils i Salou per bé que inicialment es preveia utilitzar el traçat pel projecte del TRAMVIA DEL CAMP DE TARRAGONA.
El maig del 2000 es van iniciar les obres de la variant ferroviària i el 2003 ja estaven força avançades i, a més, ja s’havia construït el túnel de les Rajoles, entre l’Hospitalet de l’Infant i la central de Vandellòs. Tanmateix, poc després les obres es van aturar a l’espera de definir el traçat més proper a Tarragona i la ubicació de l’Estació Central del nou traçat del corredor mediterrani.
La solució final, pactada el 2008, va passar per la creació de l’Estació Central del Camp de Tarragona, una estació intermèdia situada entre Reus i Tarragona, al costat de l’AEROPORT DE REUS i l’autovia T-11, on confluirien les diferents modalitats de transport. En concret acolliria els serveis de Llarg recorregut i de Regionals del corredor mediterrani, els serveis convencionals de Regionals i el futur tramvia, que podria ser considerat com un servei de Rodalies. A l’altura del municipi de Vila-seca es contemplava una connexió amb la via d’ample convencional de Tarragona a Reus i Lleida. D’altra banda, el nou traçat obligaria a construir noves estacions a Cambrils i l’Hospitalet de l’Infant.
La Cambra de Comerç de Tarragona i els ajuntaments de la Secuita i Perafort van advertir que s’havia d’evitar que la ubicació de la nova estació, a 5 km de Reus i a 6 km de Tarragona, no quedés afectada per problemes d’accessibilitat, com havia passat amb l’estació d’alta velocitat. L’alcalde de Perafort, Eudald Roca, va dir que s’havia d’aprendre de l’error “històric” d’obrir una estació sense bones connexions amb les ciutats del territori, mentre que el president de la Cambra, Albert Abelló, va criticar el fet que no hi hagués accessos ràpids a les instal•lacions ferroviàries.
El 2010 les obres estaven pràcticament aturades a causa de la crisi econòmica. Tanmateix, el 2011 el Govern espanyol va donar un impuls al projecte quan va enunciar la conversió en ample europeu del traçat ferroviari de Castelló de la Plana fins a Barcelona que, en el cas del tram Vandellòs-Tarragona, havia d’incorporar també el desdoblament i el nou traçat. El desembre de 2012 el MIFO va presentar el “Projecte d’implantació de l’ample europeu al corredor ferroviari mediterrani” entre Tarragona i Castelló de la Plana. Preveia acabar la variant de Tarragona el 2015 però no hi havia data prevista per l’Estació Central del Camp de Tarragona.
La Plataforma en Defensa del Transport Públic (PTP) alertava que amb la nova variant ferroviària es perdria el servei directe Tortosa-Tarragona ciutat-Barcelona i els trens de llarg recorregut que passen per Tarragona ciutat. Per això proposava connectar la línia convencional amb la línia d’alta velocitat a l’Arboç per permetre el pas dels trens de viatgers pel centre de Tarragona i facilitar l’accés als trens d’alta velocitat al Camp de Tarragona.
El desembre de 2013 el Ministeri de Foment es va comprometre a construir el bypass proposat per la PTP però deixava per a una fase posterior la construcció de l’Estació Central del Camp de Tarragona i el tramvia a Cambrils. Es mantenia el 2015 com a data d’entrada en funcionament de l’ample europeu entre Castelló de la Plana i Tarragona, amb connexió a la línia d’alta velocitat (estació la Secuita-Perafort) i la via convencional (estació Tarragona ciutat).
El mes de juliol del mateix 2011 el ministre de Foment, José Blanco, va confirmar al Senat que s’havien iniciat els estudis per estendre el tercer rail, i per tant l’ample europeu, des de Castelló de la Plana fins a Castellbisbal seguint les vies convencionals per la costa tarragonina i pel Penedès. Blanco confiava que el 2013 el port de Tarragona ja estaria connectat amb ample europeu, si bé seguint el traçat actual i no a partir de la línia pròpia, que seria una realitat a més llarg termini. L’APT i el Govern català van celebrar que Foment optés per la solució provisional. En canvi el PP de Tarragona es va mostrar en contra del tercer rail i va defensar la línia Reus-Castellbisbal. Adduïa que la via actual ja estava molt saturada pel servei de passatgers i assegurava que el tercer rail hipotecaria l’aspiració de Tarragona d’alliberar la façana marítima ja que, en cas que s’invertissin 180 MEUR en posar un tercer rail, no es podria justificar l’eliminació de la via pocs anys després. Per la seva banda, l’Associació de Promoció del Transport Públic (PTP) va alertar que l'adopció del tercer rail a la via actual podria repercutir negativament sobre el servei de rodalies i mitjana distància de passatgers i exigia que el projecte, en cas d’acabar-se realitzant, no perjudiqués el servei de viatgers.
Finalment, el juliol de 2012 la nova ministra de Foment, Ana Pastor, va manifestar el compromís del Govern espanyol de construir el tercer rail entre Tarragona i Castellbisbal, és a dir sobre les vies convencionals. D’aquesta manera renunciava a prioritzar la construcció de la línia exclusiva de mercaderies entre Reus i Castellbisbal tal com havia defensat a l’inici del seu mandat. El pressupost del tram, de 82 quilòmetres, estaria al voltant dels 190 MEUR.
El conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, es va mostrar satisfet per la rectificació del Govern espanyol i va insistir en la necessitat de l’obra per connectar el port amb l’ample europeu. Per la seva banda l’alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros, reconeixia la necessitat immediata del tercer rail però defensava que el traçat definitiu havia de transcórrer pel corredor de la línia Reus-Roda per no hipotecar la façana marítima de Tarragona. En canvi el diputat del Congrés i portaveu del PP a l’Ajuntament de Tarragona, Alejandro Fernández, es va desmarcar de la decisió de Foment, que considerava un greu “error”. Fernández assegurava que havia fet tot el possible per defensar la línia exclusiva de mercaderies però que havia mancat més recolzament social al territori.
A finals de 2013 el Ministeri de Foment va enunciar que adjudicaria les obres del tercer fil entre Tarragona i Castellbisbal el primer semestre de 2014 amb l’objectiu d’enllestir-les el 2015.
El corredor mediterrani. La variant de Tarragona
Un dels projectes clau per a la millora del corredor ferroviari mediterrani era la solució al tram de via única i ample ibèric entre Tarragona i Vandellòs que transcorre pel mig dels nuclis urbans de Tarragona, Salou, Cambrils i l’Hospitalet de l’Infant. Aquesta situació limitava la capacitat de la línia ja que obligava a que els trens haguessin de parar sovint per poder realitzar creuaments. En canvi, des de l’Hospitalet fins a Alacant el corredor del Mediterrani ja estava condicionat a altes prestacions, tot i que la velocitat que assolia no era tan elevada com en la línia d’alta velocitat.
El juny de 1998 es va aprovar l’estudi informatiu per a la nova variant, d’ample europeu, de la línia entre Tarragona i Vandellòs, que preveia duplicar les vies, adequar-les a 220 km/h i connectar amb el Ferrocarril d’Alta Velocitat. Es preveia un nou traçat més a l’interior ja que el pas de les vies per dins dels nuclis urbans en feia impossible el desdoblament. Aquest fet comportaria la desafectació ferroviària de l’interior dels nuclis de l’Hospitalet de l’Infant, Mont-roig del Camp, Cambrils i Salou per bé que inicialment es preveia utilitzar el traçat pel projecte del TRAMVIA DEL CAMP DE TARRAGONA.
El maig del 2000 es van iniciar les obres de la variant ferroviària i el 2003 ja estaven força avançades i, a més, ja s’havia construït el túnel de les Rajoles, entre l’Hospitalet de l’Infant i la central de Vandellòs. Tanmateix, poc després les obres es van aturar a l’espera de definir el traçat més proper a Tarragona i la ubicació de l’Estació Central del nou traçat del corredor mediterrani.
La solució final, pactada el 2008, va passar per la creació de l’Estació Central del Camp de Tarragona, una estació intermèdia situada entre Reus i Tarragona, al costat de l’AEROPORT DE REUS i l’autovia T-11, on confluirien les diferents modalitats de transport. En concret acolliria els serveis de Llarg recorregut i de Regionals del corredor mediterrani, els serveis convencionals de Regionals i el futur tramvia, que podria ser considerat com un servei de Rodalies. A l’altura del municipi de Vila-seca es contemplava una connexió amb la via d’ample convencional de Tarragona a Reus i Lleida. D’altra banda, el nou traçat obligaria a construir noves estacions a Cambrils i l’Hospitalet de l’Infant.
La Cambra de Comerç de Tarragona i els ajuntaments de la Secuita i Perafort van advertir que s’havia d’evitar que la ubicació de la nova estació, a 5 km de Reus i a 6 km de Tarragona, no quedés afectada per problemes d’accessibilitat, com havia passat amb l’estació d’alta velocitat. L’alcalde de Perafort, Eudald Roca, va dir que s’havia d’aprendre de l’error “històric” d’obrir una estació sense bones connexions amb les ciutats del territori, mentre que el president de la Cambra, Albert Abelló, va criticar el fet que no hi hagués accessos ràpids a les instal•lacions ferroviàries.
El 2010 les obres estaven pràcticament aturades a causa de la crisi econòmica. Tanmateix, el 2011 el Govern espanyol va donar un impuls al projecte quan va enunciar la conversió en ample europeu del traçat ferroviari de Castelló de la Plana fins a Barcelona que, en el cas del tram Vandellòs-Tarragona, havia d’incorporar també el desdoblament i el nou traçat. El desembre de 2012 el MIFO va presentar el “Projecte d’implantació de l’ample europeu al corredor ferroviari mediterrani” entre Tarragona i Castelló de la Plana. Preveia acabar la variant de Tarragona el 2015 però no hi havia data prevista per l’Estació Central del Camp de Tarragona.
La Plataforma en Defensa del Transport Públic (PTP) alertava que amb la nova variant ferroviària es perdria el servei directe Tortosa-Tarragona ciutat-Barcelona i els trens de llarg recorregut que passen per Tarragona ciutat. Per això proposava connectar la línia convencional amb la línia d’alta velocitat a l’Arboç per permetre el pas dels trens de viatgers pel centre de Tarragona i facilitar l’accés als trens d’alta velocitat al Camp de Tarragona.
El desembre de 2013 el Ministeri de Foment es va comprometre a construir el bypass proposat per la PTP però deixava per a una fase posterior la construcció de l’Estació Central del Camp de Tarragona i el tramvia a Cambrils. Es mantenia el 2015 com a data d’entrada en funcionament de l’ample europeu entre Castelló de la Plana i Tarragona, amb connexió a la línia d’alta velocitat (estació la Secuita-Perafort) i la via convencional (estació Tarragona ciutat).
El tramvia del Camp de Tarragona
El tramvia del Camp de Tarragona (TramCamp) és un projecte de nova línia ferroviària que proposa unir mitjançant un servei de tramvia els principals nodes econòmics i poblacionals de l’àrea metropolitana de Tarragona. S’emplaçaria a la part central de l’àmbit funcional territorial del Camp de Tarragona i presentaria la particularitat de tenir una estructura bicèntrica, atès que les ciutats de Reus (Baix Camp) i Tarragona (Tarragonès) exerceixen la capitalitat sobre un ampli territori. A més d’unir les dues capitals, el projecte preveia arribar, també, als nuclis urbans de Cambrils (Baix Camp), Salou (passant per Port Aventura), Vila-seca i la Canonja (totes tres del Tarragonès), així com a l’aeroport de Reus i a la futura Estació Central del Camp de Tarragona. El traçat previst afectava, també, els termes municipals de Vinyols i els Arcs (Baix Camp) i Constantí (Tarragonès).
El projecte del TramCamp va aparèixer en el Pla de transport de viatgers de Catalunya (PTVC) aprovat el desembre del 2002, que situava com a data d’inici de les obres el 2008. Posteriorment, el PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA 2006-2026 (PITC) inicialment no va incloure el projecte en la seva planificació, però el va recuperar per la pressió del territori, encara que amb la previsió de dur-lo a terme a partir de l’any 2016. El 2010 PLA TERRITORIAL PARCIAL DEL CAMP DE TARRAGONA i el PLA DIRECTOR URBANÍSTIC DE L’ÀMBIT CENTRAL DEL CAMP DE TARRAGONA van fer propostes detallades del traçat.
A final de juliol de 2010 el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va posar a informació pública l’estudi informatiu i l’estudi d’impacte ambiental del TramCamp, que preveia un recorregut de 42 km en via d’ample estàndard internacional, dels quals 12 aprofitaven el corredor ferroviari en desús per l’entrada en servei del corredor del Mediterrani, i 30 eren de nova creació. El traçat previst travessava 8 municipis (Tarragona, Reus, Vila-seca, Cambrils, Salou, la Canonja, Constantí i Vinyols i els Arcs), encara que les 30 parades previstes només connectaven amb nuclis urbans dels 6 primers. El projecte tenia atribuït un pressupost de 580 MEUR, i es preveia que donaria servei a 12 milions de passatgers per any. El traçat tenia cinc trams diferenciats.
El tram de Cambrils a Salou, de 10,7 km de recorregut, tenia previstes nou parades. L’únic subtram nou era el que unia la futura estació de Cambrils Nord en l’eix del corredor del Mediterrani i la parada de Cambrils Estació, des d’on es resseguia l’antic traçat de la via Barcelona-Tortosa alliberada.
Per la seva banda, el tram Port Aventura-Vila-seca tenia 8,2 km de longitud, era bàsicament de nova creació i 4 parades previstes. Configurava Vila-seca com a nexe d’unió de la xarxa, amb un traçat que travessava el nucli urbà abans de bifurcar-se cap a la Canonja, seguint l’eix de l’N-340a en sentit Tarragona, i en sentit contrari cap a Reus, en un traçat paral•lel a la línia ferroviària existent, amb la qual enllaçava amb l’estació intermodal de Vila-seca Estació.
El tram de la Canonja a Tarragona tenia dibuixat un traçat de nova creació de 5,7 km, que anava del nord del barri de Bellavista fins a la plaça Imperial Tàrraco (on es preveia una estació intermodal que inclouria la del servei d’autobusos), en un recorregut que anava en paral•lel primer a l’A-7 i posteriorment a la T-11, i entrava al nucli urbà de Tarragona pel pont de Santa Tecla.
El tram de Vila-seca a Reus, de 6,3 km, resseguia en un primer moment (2,4 km) les vies de l’actual línia de ferrocarril Tarragona-Reus, i posteriorment seguia a partir del Campus Bellisensper un traçat de nova creació. A Reus el TramCamp connectava amb les estacions de ferrocarril i d’autobusos.
Finalment, el tram la Canonja-aeroport de Reus-Reus, de 10,8 km i amb 6 parades, es preveia de nova creació, i es basava en un tram comú de 7,1 km entre la Canonja i Plans de Quart. Aquí el traçat es bifurcava i un ramal d’1,5 km enllaçava amb l’aeroport, mentre que l’altre connectava amb el nucli urbà de Reus després de 2,2 km de recorregut. Aquest tram permetia relacions intermodals amb el ferrocarril convencional (estació de Plans de Quart), amb el ferrocarril d’altes prestacions del nou corredor del Mediterrani (Estació Central) i amb el transport aeroportuari (aeroport de Reus).
Pel que fa a l’explotació de la infraestructura, es proposaven quatre línies: Cambrils-Tarragona, Cambrils-Reus, Reus-Tarragona i Estació Central-Aeroport de Reus. Vila-seca Estació constituïa en aquesta proposta el principal intercanviador del sistema, atès que connectava les dues primeres línies, encara que la seva connectivitat era escassa amb l’Estació Central i l’aeroport de Reus, que només era accessible des de la línia Reus-Tarragona. L’estudi també proposava que l’explotació del tramvia fos mitjançant una concessió de llarg termini, d’entre 30 i 40 anys.
A començament d’octubre de 2010, poc abans de la finalització del termini d’exposició pública, els alcaldes afectats van fer front comú a favor del projecte en una jornada sobre el TramCamp al Col•legi d’Enginyers Industrials de Tarragona. Tot i això demanaven un major nombre d’estacions en el seu terme municipal.
Per la seva banda, la Confederació Empresarial de la Província de Tarragona (CEPTA) i la Federació de l'Autotransport de Tarragona (FEAT) van presentar de forma conjunta les seves al•legacions al projecte, que consideraven inviable econòmicament i no prioritari. Les patronals del transport consideraven que en el seu lloc calia apostar per un sistema de Rodalies per al Camp de Tarragona, la implantació de carrils bus o la creació de plataformes segregades. També es queixaven que el traçat no arribava a ciutats com Valls i Montblanc, que havien demanat repetidament formar part de la xarxa del TramCamp.
Un cop finalitzat el període d’informació pública, el DPTOP havia de revisar les al•legacions abans de decidir el traçat definitiu del TramCamp. Posteriorment s’havia de dur a terme encara la licitació de la redacció del projecte constructiu. Tanmateix la crisi econòmica va frenar el projecte i a final de 2013 tenia un calendari incert.
Perspectives de futur
A principis de 2014 el Camp de Tarragona estava pendent de diversos projectes per solucionar els dèficits ferroviaris existents al territori. Cal recordar, en aquest sentit, que l’arribada de l’alta velocitat el 2006 no ha suposat una millora notable a causa de la ubicació excèntrica de l’estació. Pel 2015 es preveu l’entrada en funcionament de l’ample europeu entre Castelló de la Plana i Castellbisbal, que inclourà la variant de Tarragona i el tercer fil fins a Castellbisbal. Tanmateix altres projectes importants com el tramvia, l’alliberament de la façana marítima de Tarragona, l’Estació Central de Reus o la línia exclusiva de mercaderies no tenen un calendari establert.
Més informació
www.ferropedia.es/wiki/El_ferrocarril_en_Tarragona
www.pdfcamp.org
El tramvia del Camp de Tarragona (TramCamp) és un projecte de nova línia ferroviària que proposa unir mitjançant un servei de tramvia els principals nodes econòmics i poblacionals de l’àrea metropolitana de Tarragona. S’emplaçaria a la part central de l’àmbit funcional territorial del Camp de Tarragona i presentaria la particularitat de tenir una estructura bicèntrica, atès que les ciutats de Reus (Baix Camp) i Tarragona (Tarragonès) exerceixen la capitalitat sobre un ampli territori. A més d’unir les dues capitals, el projecte preveia arribar, també, als nuclis urbans de Cambrils (Baix Camp), Salou (passant per Port Aventura), Vila-seca i la Canonja (totes tres del Tarragonès), així com a l’aeroport de Reus i a la futura Estació Central del Camp de Tarragona. El traçat previst afectava, també, els termes municipals de Vinyols i els Arcs (Baix Camp) i Constantí (Tarragonès).
El projecte del TramCamp va aparèixer en el Pla de transport de viatgers de Catalunya (PTVC) aprovat el desembre del 2002, que situava com a data d’inici de les obres el 2008. Posteriorment, el PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA 2006-2026 (PITC) inicialment no va incloure el projecte en la seva planificació, però el va recuperar per la pressió del territori, encara que amb la previsió de dur-lo a terme a partir de l’any 2016. El 2010 PLA TERRITORIAL PARCIAL DEL CAMP DE TARRAGONA i el PLA DIRECTOR URBANÍSTIC DE L’ÀMBIT CENTRAL DEL CAMP DE TARRAGONA van fer propostes detallades del traçat.
A final de juliol de 2010 el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va posar a informació pública l’estudi informatiu i l’estudi d’impacte ambiental del TramCamp, que preveia un recorregut de 42 km en via d’ample estàndard internacional, dels quals 12 aprofitaven el corredor ferroviari en desús per l’entrada en servei del corredor del Mediterrani, i 30 eren de nova creació. El traçat previst travessava 8 municipis (Tarragona, Reus, Vila-seca, Cambrils, Salou, la Canonja, Constantí i Vinyols i els Arcs), encara que les 30 parades previstes només connectaven amb nuclis urbans dels 6 primers. El projecte tenia atribuït un pressupost de 580 MEUR, i es preveia que donaria servei a 12 milions de passatgers per any. El traçat tenia cinc trams diferenciats.
El tram de Cambrils a Salou, de 10,7 km de recorregut, tenia previstes nou parades. L’únic subtram nou era el que unia la futura estació de Cambrils Nord en l’eix del corredor del Mediterrani i la parada de Cambrils Estació, des d’on es resseguia l’antic traçat de la via Barcelona-Tortosa alliberada.
Per la seva banda, el tram Port Aventura-Vila-seca tenia 8,2 km de longitud, era bàsicament de nova creació i 4 parades previstes. Configurava Vila-seca com a nexe d’unió de la xarxa, amb un traçat que travessava el nucli urbà abans de bifurcar-se cap a la Canonja, seguint l’eix de l’N-340a en sentit Tarragona, i en sentit contrari cap a Reus, en un traçat paral•lel a la línia ferroviària existent, amb la qual enllaçava amb l’estació intermodal de Vila-seca Estació.
El tram de la Canonja a Tarragona tenia dibuixat un traçat de nova creació de 5,7 km, que anava del nord del barri de Bellavista fins a la plaça Imperial Tàrraco (on es preveia una estació intermodal que inclouria la del servei d’autobusos), en un recorregut que anava en paral•lel primer a l’A-7 i posteriorment a la T-11, i entrava al nucli urbà de Tarragona pel pont de Santa Tecla.
El tram de Vila-seca a Reus, de 6,3 km, resseguia en un primer moment (2,4 km) les vies de l’actual línia de ferrocarril Tarragona-Reus, i posteriorment seguia a partir del Campus Bellisensper un traçat de nova creació. A Reus el TramCamp connectava amb les estacions de ferrocarril i d’autobusos.
Finalment, el tram la Canonja-aeroport de Reus-Reus, de 10,8 km i amb 6 parades, es preveia de nova creació, i es basava en un tram comú de 7,1 km entre la Canonja i Plans de Quart. Aquí el traçat es bifurcava i un ramal d’1,5 km enllaçava amb l’aeroport, mentre que l’altre connectava amb el nucli urbà de Reus després de 2,2 km de recorregut. Aquest tram permetia relacions intermodals amb el ferrocarril convencional (estació de Plans de Quart), amb el ferrocarril d’altes prestacions del nou corredor del Mediterrani (Estació Central) i amb el transport aeroportuari (aeroport de Reus).
Pel que fa a l’explotació de la infraestructura, es proposaven quatre línies: Cambrils-Tarragona, Cambrils-Reus, Reus-Tarragona i Estació Central-Aeroport de Reus. Vila-seca Estació constituïa en aquesta proposta el principal intercanviador del sistema, atès que connectava les dues primeres línies, encara que la seva connectivitat era escassa amb l’Estació Central i l’aeroport de Reus, que només era accessible des de la línia Reus-Tarragona. L’estudi també proposava que l’explotació del tramvia fos mitjançant una concessió de llarg termini, d’entre 30 i 40 anys.
A començament d’octubre de 2010, poc abans de la finalització del termini d’exposició pública, els alcaldes afectats van fer front comú a favor del projecte en una jornada sobre el TramCamp al Col•legi d’Enginyers Industrials de Tarragona. Tot i això demanaven un major nombre d’estacions en el seu terme municipal.
Per la seva banda, la Confederació Empresarial de la Província de Tarragona (CEPTA) i la Federació de l'Autotransport de Tarragona (FEAT) van presentar de forma conjunta les seves al•legacions al projecte, que consideraven inviable econòmicament i no prioritari. Les patronals del transport consideraven que en el seu lloc calia apostar per un sistema de Rodalies per al Camp de Tarragona, la implantació de carrils bus o la creació de plataformes segregades. També es queixaven que el traçat no arribava a ciutats com Valls i Montblanc, que havien demanat repetidament formar part de la xarxa del TramCamp.
Un cop finalitzat el període d’informació pública, el DPTOP havia de revisar les al•legacions abans de decidir el traçat definitiu del TramCamp. Posteriorment s’havia de dur a terme encara la licitació de la redacció del projecte constructiu. Tanmateix la crisi econòmica va frenar el projecte i a final de 2013 tenia un calendari incert.
Perspectives de futur
A principis de 2014 el Camp de Tarragona estava pendent de diversos projectes per solucionar els dèficits ferroviaris existents al territori. Cal recordar, en aquest sentit, que l’arribada de l’alta velocitat el 2006 no ha suposat una millora notable a causa de la ubicació excèntrica de l’estació. Pel 2015 es preveu l’entrada en funcionament de l’ample europeu entre Castelló de la Plana i Castellbisbal, que inclourà la variant de Tarragona i el tercer fil fins a Castellbisbal. Tanmateix altres projectes importants com el tramvia, l’alliberament de la façana marítima de Tarragona, l’Estació Central de Reus o la línia exclusiva de mercaderies no tenen un calendari establert.
Més informació
www.ferropedia.es/wiki/El_ferrocarril_en_Tarragona
www.pdfcamp.org
Baix Camp, Tarragonès
