La Sagrera avança lentament i amb incidències
Durant el 2008 i el 2009 van aparèixer els problemes de finançament de tota la transformació urbana, ja que una part important de l’obra es pretenia finançar amb les plusvàlues generades per les operacions immobiliàries dels terrenys limítrofs. Tanmateix, la crisi immobiliària i econòmica van afectar profundament les expectatives de desenvolupament dels sectors. Així, per exemple, al març del 2009 es coneixia que el CZF, promotora del gratacel dissenyat per l’arquitecte Frank Gehry a la zona del Triangle Ferroviari, congelava el projecte per bé que no el descartava definitivament. El CZF buscava sense èxit un inversor privat per impulsar-lo, ja que el seu cost s’estimava en 250 MEUR.
Així i tot, durant el 2009 es van iniciar alguns dels treballs previs de l’obra gegantina, com ara la construcció de les pantalles per al túnel del FAV als voltants de l’estació de Sant Andreu Comtal. Al llarg del 2010 el projecte va seguir avançant amb l’adjudicació i inici de les obres per construir l’estructura i els accessos a l’estació de la Sagrera (589,2 MEUR) –que preveia la construcció d’un mur pantalla de 35 metres al costat mar- i amb la licitació del projecte d’urbanització del parc lineal de 40 hectàrees, on hi van participar 22 empreses (1,51 MEUR).
En paral•lel a les obres anaven avançant els projectes urbanístics. Així, el 27 d’abril de 2010 es va aprovar inicialment el projecte de reparcel•lació del PAU 1 del Sector Entorn–Sagrera. Amb aquesta aprovació es van iniciar els contactes amb els vuit ocupants legals dels habitatges afectats del carrer Berenguer de Palou 2-32 propietat d’Adif; tres d’ells van ser reallotjats en habitatges públics, 2 més es van indemnitzar i els tres restants quedaven pendents d’acord. Posteriorment es va procedir a tapiar i inhabilitar els habitatges desocupats, i es va licitar i adjudicar el seu enderrocament. Mentre, el PAU 2 seguia pendent de redacció.
El febrer de 2011 va entrar en funcionament l'estació de Rodalies a l’intercanviador de la Sagrera - Meridiana, que se situa a mig quilòmetre de la futura estació del FAV i queda unida pel carrer Garcilaso. Acull un punt d’intercanvi entre les línies 1, 5, 9 i 10 del metro. Aquestes darreres hi arribaven des del juny del 2010 i fins que no circuli la línia 4* no seran desviades al seu propi túnel, ja finalitzat en aquest tram.
Al juliol de 2011 es van descobrir a la zona d’obres les restes d’una vila romana que ocupava 1.000 m² i a mitjans setembre el tinent d'alcalde de Cultura, Coneixement, Creativitat i Innovació de l'Ajuntament, Jaume Ciurana va explicar que es documentarien en una memòria científica, es conservarien objectes i es restaurarien alguns murals i un mosaic opus tessellatum de 50 metres quadrats. L’oposició es va mostrar crítica per la rapidesa amb què s’havien pres les decisions. A mitjans de juliol es van reemprendre els treballs d’excavació de la vila.
A principi de novembre del mateix 2011 Adif va començar els treballs preparatoris de desviament del pont del Treball Digne, que permetria enderrocar-lo i deixar via lliure a la plataforma de l’alta velocitat. Les estructures executades haurien de constituir part de la llosa de coberta de diferents àmbits de l’estació de la Sagrera. El trànsit es desviaria per un nou pont provisional que va entrar en funcionament a final de gener de 2012 mentre que els treballs de demolició del vell pont es van iniciar al mes següent.
Per altra banda, els projectes constructius de la urbanització viària de l’àmbit de Sant Andreu -amb un pressupost de 17’54 MEUR- i la Sagrera -amb un pressupost de 24’38 MEUR-, van ser aprovats definitivament per la Comissió d’Hàbitat Urbà i Medi Ambient el 19 de gener de 2012.
A finals de juny de 2012 Adif va iniciar les obres de cobertura de l’estació de Sant Andreu Comtal per a finalitzar-les a principis de desembre. La nova estació era considerada com una de les infraestructures destacades del tram de la Sagrera – nus de la Trinitat, junt els nous corredors soterrats d’alta velocitat i amplada convencional. La llosa de cobertura tenia una superfície aproximada de 13.875 m² i un cost estimat d’una mica més de 245 MEUR.
En paral•lel, al sector de la Sagrera, s’havien anat fent operacions que haurien de permetre la instal•lació de les vies de l’alta velocitat el mes de setembre. Aquest muntatge era provisional mentre se seguís construint l’estructura de l’estació i seran traslladades al seu emplaçament definitiu posteriorment per a poder continuar amb la construcció de l’estació.
A mitjans setembre, els quinze veïns que encara restaven als antics pisos dels ferroviaris van ser desallotjats; en alguns casos van rebre indemnitzacions i en d’altres pisos de reallotjament; amb tot va quedar per resoldre la situació de tres casos d’ocupació de pisos i un altre de lloguer de cinc anys amb tres de pròrroga, en que els afectats també reclamaven ser reallotjats; el seu desallotjament no es va resoldre fins mitjans octubre. A principi de novembre es va enderrocar un edifici mentre que al segon ADIF va inhabilitar els habitatges desocupats.
D’altra banda, poc abans de les festes de Nadal, RENFE va iniciar les proves de circulació dels trens d’alta velocitat en el tram Barcelona-Sants, Girona i Figueres-Vilafant per tal que comencessin a circular el 8 de gener.
El sector de l’entorn de la Sagrera, el parc lineal i la resta de sectors
El juliol de 2012 es va aprovar definitivament el projecte d’urbanització del PMU del sector entorn Sagrera PAU 1 i PAU 2, amb un pressupost de 27’18 MEUR; al maig l’Ajuntament de Barcelona havia aprovat inicialment el projecte del nou barri a l’entorn de la Sagrera. El projecte abasta una àrea de més o menys un quilòmetre per aproximadament 200 metres, amb una superfície de l’entorn de 150.000 m² i un sostre total de 271.410 m². Aquest projecte va ser considerat emblemàtic no només per la seva magnitud, que superava la de la Vila Olímpica, sinó també pel fet que el nou barri tindria unes xarxes de serveis comuns de telecomunicacions, climatització amb aigua calenta i freda procedent de les centrals del Poblenou i Fòrum, recollida pneumàtica d’escombraries i aigua freàtica per al reg, a més dels serveis habituals d’electricitat, abastament d’aigua potable i gas, amb la certificació de la màxima eficiència energètica. Al juliol del 2013 es va aprovar el text refós del projecte de reparcel•lació del PAU 1 i quedaven pendents el pagament de les indemnitzacions així com la desafectació de les finques d’Adif per a poder fer-ne la seva inscripció , mentre que l’execució del PAU 2 quedava condicionada a la desafectació dels sòls i vols ferroviaris a l’entorn l’estació de la Sagrera.
També avançava el projecte del parc lineal què comprèn la urbanització d’una superfície de quasi 40 hectàrees i gairebé 4 quilòmetres de longitud, des del carrer d’Espronceda fins al passeig de Santa Coloma. Al novembre de 2010 el consorci BSAV havia licitat el projecte d’urbanització per disposar d’un Pla director únic de tot el parc i a principi de juliol de 2011 adjudicava la redacció dels projectes d’urbanització i construcció de tres dels cinc àmbits amb què s’havia dividit el parc a la UTE formada per Alday Jover Arquitectos SLP / RCR Arquitectes SLP / West 8.
Tot i haver treballat conjuntament per a mantenir el caràcter unitari del projecte -vertebrant-lo amb un recorregut verd que l’anomenaren el Camí Comtal, en record del rec que recorria el sector- projectaran individualment cada un dels tres sectors. Les primeres imatges del projecte, extretes del concurs d'idees, mostraven un espai en què estava previst plantar-hi 8.000 arbres de diferents espècies i on les fonts d'aigua tindrien un impacte important en el paisatge. Tot i que s'aixecarà sobre la llosa ferroviària, la preeminència de la natura sobre l'asfalt feia que el mateix equip d'arquitectes l'hagués definit com “una catifa verda per cobrir la vella cicatriu de ferro”.
L’equip encarregat del projecte del “Parc del camí comtal” anava definint nous detalls del projecte, què encara no tenia calendari d’execució donat que restava pendent del cobriment de les vies, tot i estar avançat en algunes zones. El pla director, presentat al mes de juny de 2012, preveia una inversió d’uns 72’5 MEUR en cinc fases i un cost de manteniment durant cinc anys d’aproximadament 9’2 MEUR. Davant la preocupació dels veïns pel seu manteniment, en el pla director es posava de relleu que les espècies, pròpies del clima mediterrani, havien estat escollides amb criteri de manteniment mínim, a l’igual que el mobiliari urbà i la il•luminació, de gran resistència a l’ús intensiu i al vandalisme. Es preveia iniciar la construcció del parc en el sector de Sant Andreu, amb una superfície d’actuació de 92.560 m², entre el 2013 i 2014.
Pel que fa al sector
CASERNES DE SANT ANDREU i sector III Defensa Renfe, l’Ajuntament havia aprovat al novembre del 2009 la constitució de la Junta de compensació del PAU 2, al juny del 2010 va aprovar definitivament el projecte de reparcel•lació del PAU 2 i al 2011 s’estaven redactant els documents de planejament necessaris per la regularització dels usos ferroviaris sota la llosa de cobertura inclosa en aquest sector. En relació el PAU 1, aquest quedava condicionat a la inscripció del projecte de reparcel•lació del PAU 2 al Registre de la propietat, que a a finals de 2013 encara estava pendent, i a la transformació del taller 2, que era la nau del talgo.
En relació el sector Colorantes–Renfe subàmbit 2, al 2012 es va redactar la MPGM per la regularització dels usos ferroviaris sota la llosa ferroviària, al juny ja hi havia un esborrany del els projecte de reparcel•lació del PAU 1 i al juliol el d’urbanització. Al maig del 2013 es va aprovar provisionalment la MPGM. El desenvolupament del PAU 2 quedava condicionat per la transformació dels tallers de Sant Andreu Comtal. Al sector de Prim, a principi del 2011 es va encarregar la redacció del projecte de reparcel•lació del PAU 1. Al juliol de 2012 es va lliurar el projecte d’urbanització. D’altra banda, al 2011 s’havia executat l’expedient d’ocupació directa per a l’obtenció dels terrenys necessaris per a l’execució del viari segregat sota la ronda Sant Martí d’accés a l’estació inclòs en l’àmbit del Sector de Prim i al 2012 es va aprovar inicialment l’expedient d’ocupació directa de part dels terrenys necessaris per a executar la urbanització de la Ronda Sant Martí.
Al sector de Prim, a principi del 2011 es va encarregar la redacció del projecte de reparcel•lació del PAU 1. Al juliol de 2012 es va lliurar el projecte d’urbanització. D’altra banda, al 2011 s’havia executat l’expedient d’ocupació directa per a l’obtenció dels terrenys necessaris per a l’execució del viari segregat sota la ronda Sant Martí d’accés a l’estació inclòs en l’àmbit del Sector de Prim i al 2012 es va aprovar inicialment l’expedient d’ocupació directa de part dels terrenys necessaris per a executar la urbanització de la Ronda Sant Martí.
En un principi estava previst que la urbanització es faria entre el 2012 i 2014 i la construcció dels pisos entre el 2013 i 2017; no obstant això el projecte avançava amb molta lentitud a causa de la forta crisi del sector, amb el que no hi havia un nou calendari. Com a detall addicional, era de remarcar que la seva execució podria significar la pèrdua d’una masia del segle XVI, emplaçada en terrenys propietat de la constructora IOSA Immuebles, SL (exfilial de COMSA). En relació el PAU 2, aquest polígon amb FECSA-ENDESA com a propietari únic, no podrà ser executat fins que s’hagi traslladat la subestació elèctrica al PAU 1.
Preocupació per la lentitud de l’obra i el finançament de l’estació
Al setembre de 2010 el diari El Periódico va difondre que a l’estació de la Sagrera hi faltaven treballadors i màquines. A part dels sis enormes panells per anunciar el projecte, en el conjunt de la gran esplanada que havia d’acollir l’edifici, entre els ponts del Treball i Bac de Roda, només hi treballava un reduït equip d’operaris per treure les vies velles de les línies R1, R2 i Girona-Portbou.
Oficialment, el MIFO informava que les obres del FAV a Catalunya no havien de fer front a retallades, però el cert és que l’estació de la Sagrera anava amb endarreriment i les obres no van començar fins al final de l’any. Aquesta situació preocupava l’Ajuntament de Barcelona. Tots els grups municipals del consistori barceloní en van demanar la construcció urgent.
Tanmateix, el ministre del MIFO, José Blanco, va assegurar que la macroestació no havia de ser sotmesa a cap nova programació. Segons el MIFO, es tractava d’un dels pols estratègics per al desenvolupament de la xarxa de transport públic a l’àrea metropolitana de Barcelona i la major obra ferroviària adjudicada a l’Estat espanyol. Per altra banda, segons l’alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, amb l’estació havia de néixer un nou centre de Barcelona.
A mitjans de febrer de 2012 l’alcalde de Barcelona, Xavier Trias, es va reunir amb la Ministra de Foment, Ana Pastor, per a tractar la qüestió de la finalització de l’estació de la Sagrera, i va visitar les obres juntament amb el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder. La ministra va assegurar que el Govern de l’Estat donaria prioritat a les Rodalies, el ferrocarril i les infraestructures, com va reiterar a finals del mes següent en una nota de premsa del MIFO. La ministra explicà que quedava pendent de pagament un total de 638 MEUR, dels quals 340 es corresponien a les obres d’estructura de l’estació, que suposaven un cost de 390 MEUR; 117’6 MEUR es corresponien al cost de l’arquitectura i acabaments; i els 119’3 restants a les instal•lacions de l’estació, el projecte de les quals estava en fase de redacció.
Per una altra banda, al mes de juliol en una reunió del consell d’administració de BSAV, es va reafirmar el compromís de les institucions per mantenir el ritme de les obres de Sagrera, malgrat les dificultats econòmiques que patien les administracions implicades. Amb tot, per al 2012 el MIFO només hi va destinar 51 MEUR.
Els beneficis dels terrenys per a compensar el cost del projecte
Part del finançament s’hauria d’obtenir de l’aprofitament dels aparcaments i dels edificis d’activitat terciària de l’estació així com d’altres aprofitaments urbanístics. La requalificació dels terrenys del corredor ferroviari del Clot fins al nus de la Trinitat havia de servir per a pagar bona part de la transformació urbana de Sant Andreu-Sagrera. S’estimava que els plans podrien suposar uns guanys de més de 1.500 MEUR que, restant-hi les despeses d'urbanització, quedaven en prop de 1.200 MEUR.
Amb l’inici de la crisi van dominar els problemes de finançament de tota la transformació urbana. El finançament de l’estació va esdevenir una de les polèmiques del projecte, especialment a partir del 2008. Del total de l'obra, pressupostada aleshores en 592 MEUR, 369 MEUR es pretenien finançar amb les plusvàlues generades per les operacions immobiliàries dels terrenys limítrofs mentre que el MIFO aportaria els 223 MEUR restants a través dels seus pressupostos. La situació del mercat immobiliari havia alterat aquest esquema al qual s’hi sumava un important increment dels costos per a l’execució de l’estació, ara ja estimats en 702’5 MEUR.
El 2009 les administracions integrants de la societat BSAV van acordar signar un nou conveni, l’addenda al conveni del 2002, en que es modificava les condicions del finançament. Segons aquest, el MIFO aportaria a Adif per al finançament de l’estació 255 MEUR a càrrec de les inversions en infraestructures que l’Estat destinava a Catalunya, distribuïts en 51 MEUR anuals fins el 2013; Adif aportaria directament 161 MEUR per a la construcció de l’estructura, instal•lacions i serveis ferroviaris de l’estació; la resta del finançament, 286,5 MEUR, seria també aportat per Adif però a càrrec dels aprofitaments urbanístics.
Desacords dels veïns
El parc lineal va ser objecte d’inquietuds i desacords dels veïns. Així, al 2011 i abans de l’adjudicació del projecte del parc, els veïns de Sant Andreu i la Sagrera havien elaborat un document amb propostes, com ara la incorporació d'equipaments per a joves i la creació d'horts urbans o de zones de jocs infantils. En veure els primers esbossos del projecte manifestaren els seus dubtes sobre que els seus suggeriments haguessin estat tinguts en consideració. Així, Genís Pascual, president de l'AVV de Sant Andreu, digué que en el document que els havien fet arribar no hi figuraven; així mateix qüestionava la viabilitat econòmica de la conservació del parc. En aquest mateix sentit es va manifestar el president de l’AVV de la Sagrera, Josep Barbero, el qual va manifestar que 8.000 arbres eren “molts arbres per cuidar”.