Dilluns 11 de Desembre de 2017
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
TRANSFORMACIÓ URBANA DE SANT ANDREU-SAGRERA (BARCELONA)
Montserrat Mercadé
Transformació urbana de Sant Andreu-Sagrera (Barcelona) Mapa: Montse Ferrés
Actualitzat a 31/12/2014

A principi de febrer es fa públic el compromís de Foment de reiniciar les obres de construcció de l’estació a partir del 15 de març. S’hi afegeix també el compromís d’acabar el document del projecte executiu de l’estació de rodalies de Sant Andreu Comtal en el termini d’un mes i mig i la licitació de les obres a partir de setembre. Finalment, s’anuncia l’any 2019 com la data més probable de finalització de les obres de l’estació.

Antecedents: 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012

Els barris de la Sagrera i Sant Andreu estan situats al nord-est de la ciutat de Barcelona. En aquesta zona es va dissenyar un projecte de transformació urbana, tot aprofitant l’arribada del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV) i la construcció de la major estació ferroviària de Catalunya. L'operació formava part d'un conjunt d'actuacions de renovació urbana previstes al llevant de Barcelona: zones industrials obsoletes, grans superfícies dedicades al ferrocarril i infraestructures destinades a l'energia i el sanejament. Així, la recuperació del front del litoral, la consolidació de L'ÀREA DE GLÒRIES i la remodelació del Poblenou amb el DISTRICTE 22@ en són un exemple.

El projecte de transformació urbanística va començar el 1988 quan la ciutat estava immersa en la transformació associada als Jocs Olímpics. En aquells moments l’arquitecte Xavier Basiana va convèncer a Norman Foster perquè fes l’estudi de la possible transformació de la zona ferroviària de la Sagrera i, gràcies a la seva mediació, Basiana va poder presentar els plànols a l’aleshores alcalde de la ciutat Pasqual Maragall.

Als anys 90 es comença a perfilar l’àmbit i abast de la transformació però no és fins a principis del XXI que aquest pren un major cos, vinculant-se el projecte a l’arribada del FAV a Barcelona i la proposta de construcció de l’estació de la Sagrera. L’abril del 2001, el Ministeri de Foment (MIFO) i l’Ajuntament de Barcelona van signar un protocol de cooperació per al desenvolupament de les infraestructures ferroviàries d’alta velocitat (FAV) i a mitjans 2002 el MIFO, la Generalitat i l’Ajuntament van subscriure un conveni de col•laboració per al desenvolupament de les actuacions relatives al FAV a Barcelona, i per l’estació de la Sagrera es va acordar la seva execució per concessió.

En aquest marc, el 27 de juliol del 2003 es va crear la Societat Barcelona Sagrera Alta Velocitat (BSAV) participada per la Generalitat, l’Ajuntament, RENFE i ADIF, amb la finalitat de coordinar el conjunt de les actuacions corresponents a la implantació de l'alta velocitat a Barcelona i amb l'objectiu de desenvolupar la transformació urbanística derivada d'aquestes obres en l'àmbit de Sant Andreu-la Sagrera.

Àmbit d’actuació de Sant Andreu-Sagrera
L’àmbit d’actuació de Sant Andreu – Sagrera abasta 164 hectàrees, de les quals es cobriran 38 hectàrees de superfície ferroviària, el soterrament més gran d'Europa, 48 es destinaran a nous parcs i 20 a equipaments. La previsió era la construcció de 12.887 nous habitatges, el 47% dels quals amb algun règim de protecció oficial.

La complexitat del projecte va requerir de diverses modificacions del PGM (MPGM): al 1996 sector Sant Andreu–Sagrera, al 2004 per a l’ordenació de l’estació de la Sagrera i el seu entorn, al 2006 a les casernes de Sant Andreu i sector III de la MPGM de Sant Andreu–Sagrera, al 2008 al sector de Prim i al 2010 en l’àmbit de la Sagrera. El seu desenvolupament implicava l’execució de 13 PAU com a instruments de gestió urbanística.
 
Total sòl de transformació 1.638.134 m²
Sòl per zones verdes (30%) 489.212 m²
Sòl per equipaments (13%) 209.812 m²
Sòl per vialitat (27%) 437.558 m²
Total sostre 1.657.416 m²

Font: http://www.barcelonasagrera.com/transformacio.asp

L’estació intermodal de la Sagrera i la cobertura de les instal•lacions ferroviàries permetria d'una banda integrar els barris fins ara separats per les vies, una frontera de 3,7 quilòmetres, situada entre el carrer d'Espronceda i el Nus de la Trinitat; i de l'altra, una gran transformació urbanística al voltant d'aquest gran corredor central d'infraestructures.

La vialitat principal de la zona es disposaria en dos eixos, amb vies soterrades i en superfície, en paral•lel al sistema ferroviari, i donaria continuïtat a l’entrada des del Nus de la Trinitat a través dels carrers de València i de Mallorca. Els carrers de Pare Manyanet i de l’Onze de Setembre travessarien el parc, construït sobre la llosa, i unirien la xarxa viària de la resta de la ciutat a través dels carrers de Garcilaso i de Santander. També es preveia la construcció d’una rotonda a l’encreuament del carrer de Sant Adrià.

En superfície es construirien edificis destinats a activitats terciàries (oficines i hotel) i la franja central del parc contindria un equipament esportiu. A banda i banda del parc i al passeig de Santa Coloma es localitzarien les edificacions destinades a habitatge, lliure i protegit. En l’àmbit del triangle ferroviari es construirien edificis d’oficines i un espai d’equipaments.

L’edifici més emblemàtic de tota l’actuació havia de ser el que l’arquitecte canadenc Frank O. Gehry va presentar en el marc del FÒRUM UNIVERSAL DE LES CULTURES. Un gran edifici de trenta-quatre plantes (145 m), 80.000 m² de sostre, dels quals 12.000 serien destinats a la construcció del futur Museu del Ferrocarril i la Mobilitat en un edifici adjunt, i la resta a usos terciaris. La torre es compondria de cinc cossos, a diferents altures, un dels quals coronat per una llanterna de vidre, amb les façanes, totes diferents, recobertes d'acer inoxidable o bé de vidre. El disseny del complex era pioner quant a l’aspecte mediambiental, amb plaques solars a la façana, ventilació encreuada, utilització de diferents materials segons l’orientació de les façanes i sistema de plaques geotèrmiques subterrànies com a font d'energia.

Els terrenys de l’antic triangle ferroviari eren de RENFE però havien passat a ser gestionats pel Consorci Alta Velocitat Barcelona. Amb tot, l’edifici va ser promogut pel Consorci de la Zona Franca de Barcelona (CZFB). El cost total de la construcció s’estimava en 250 MEUR que Manuel Royes, president del Comitè Executiu del CZFB, confiava poder aportar conjuntament amb socis privats interessats a participar en el projecte esmentat.

Pel que fa a la macroestació, el projecte preveia 10 vies d’ample europeu amb 5 andanes del FAV, 8 vies i 4 andanes dels trens de Rodalies i Regionals en direcció cap a Granollers i Mataró, les LÍNIES 9 i 4 del metro, 2.700 places d’aparcament i una estació d’autobusos amb línies urbanes i interurbanes. L’estació havia de tenir dos accessos units per un gran pati de connexions. L’entrada des del barri de la Sagrera havia de ser l’accés principal als dos nivells superiors, els corresponents al FAV i l’estació d’autobusos interurbans. Per altra banda, des del barri de Sant Martí s’havia d’accedir als nivells inferiors, els destinats als trens de Rodalies, el metro i els aparcaments. Es preveien uns 100 milions de viatgers cada any, més del doble dels 45 milions de passatgers de l’estació de Sants i més del triple dels 28 milions de viatgers de l’aeroport del Prat.

Els diferents projectes van avançant
Al 2004 es va aprovar definitivament el MPGM de l’ordenació de l’estació de la Sagrera i el seu entorn amb l’objectiu de transformar l’espai comprès al voltant de la nova estació del FAV, entre el pont del carrer de Felip II fins al nus de la Trinitat, inclòs l’entorn ferroviari, des del passeig de Santa Coloma fins al carrer d’Espronceda i abastava 986.016 m² de sòl, el 91% dels quals de titularitat pública. Per tal de gestionar-la, el Pla delimitava tres sectors (Triangle ferroviari -amb un únic PAU-, Entorn Sagrera –a desenvolupar amb 2 PAU- i RENFE – Tallers –pendent de determinar la figura de gestió urbanística).

Al mateix any, es va presentar el projecte d’urbanització de l’antiga fàbrica de Can Portabella, emplaçada al passeig de l’Onze de Setembre, entre els carrers de Virgili, de Pare Manyanet i de Josep Soldevilla a les immediacions de la futura estació de tren de la Sagrera. Segons el projecte el conjunt industrial es convertiria en una gran zona verda de 6.310 m², al voltant de la qual es construirien 299 habitatges, un 28% dels quals serien de protecció oficial, i 3.300 m² de sostre comercial. Es preveia conservar la xemeneia com a record de l’antiga colònia industrial.

L’agost de 2004, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va començar les obres de l’estació de la Sagrera - Meridiana amb l’objectiu de facilitar el transbordament entre diferents línies de metro i tren. L’intercanviador disposaria de dues línies de Renfe (R1 i R3), quatre línies de metro (L1, L4, L5 i L9), que sumades a les línies que tindran parada a la Sagrera - FAV, dues línies de Renfe (R2 i R4) i dues de metro (L4 i L9), convertirien aquella zona en el principal nus de mobilitat de la ciutat. Entre aquestes dues estacions s’estudiava la construcció d’un túnel subterrani amb cintes transportadores. A final de 2006 es treballava en l’enllaç entre la línia 1 i la 5 del metro i en la nova estació per a les línies R1 i R3 de Renfe.

Al 2005 es va aprovar el Pla de millora urbana (PMU) del triangle ferroviari a l’àmbit delimitat entre el carrer de Jaume Brossa, el passeig de la Verneda i les vies del tren. Proposava un nou vial que uniria el carrer de Joan Brossa i el passeig de la Verneda, a més de la prolongació de la ronda de Sant Martí. En segon lloc es proposava la reserva d’una zona verda paral•lela al passeig de la Verneda que completava el sistema d’espais lliures existent. Finalment, i pel que fa a les infraestructures, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) va assumir els 13 MEUR corresponents a la construcció d’una gran llosa que cobriria les vies del tren i sobre la qual es construïren una cotxera i edificis administratius.

A finals d’aquell any va sortir a exposició pública l’estudi informatiu per al traçat del FAV en el tram comprès entre Bac de Roda i Trinitat, de 3,7 km. En aquest es preveia la construcció de la nova estació del FAV i també la remodelació de les línies de rodalies de Granollers i Mataró i de l’estació de Sant Andreu Comtal. El cost estimat d’execució s’establia en 1.612 MEUR. Les obres es van iniciar al 2009.

Al 2006 es va aprovar la MPGM Defensa – RENFE (Casernes de Sant Andreu, que s’hauria de desenvolupar mitjançant dos polígons d’actuació urbanística. En aquests terrenys el CZF promovia la construcció de 1.632 habitatges, el 50% dels quals amb algun règim de protecció, als què s’hi afegirien 387 habitatges dotacionals. D’altra banda, els treballs d’enderroc dels edificis del carrer Garcilaso que permetrien obrir el futur passeig de 45 m d’amplada entre l’avinguda Meridiana amb el carrer Sagrera, van finalitzar el mes de març. En aquell moment, el 80% de les famílies expropiades havien estat allotjades als nous edificis construïts al mateix carrer Garcilaso.

A l’estiu del 2007 es van començar a desmuntar les 30 naus i edificis de l'antiga estació de mercaderies de la Sagrera, ja que en aquests terrenys s’hi havia de construir l'estació del FAV. El pla també preveia l'enderroc d'unes casetes del personal de RENFE, d'estil anglès, i d'un parell d'edificis on hi vivien les famílies dels maquinistes. A finals d’aquell any es van aprovar també els projectes de construcció de la plataforma de la línia d’alta velocitat en el tram de la Sagrera – nus de la Trinitat, en els sectors de Sant Andreu amb un cost d’adjudicació de 177,4 MEUR i adjudicat a Acciona - Copcisa i de la Sagrera, amb un cost d’adjudicació de 67’9 MEUR, adjudicat a Corviam – Corsán.
Vista general de les obres Foto: Néstor Cabañas
La Sagrera avança lentament i amb incidències
Durant el 2008 i el 2009 van aparèixer els problemes de finançament de tota la transformació urbana, ja que una part important de l’obra es pretenia finançar amb les plusvàlues generades per les operacions immobiliàries dels terrenys limítrofs. Tanmateix, la crisi immobiliària i econòmica van afectar profundament les expectatives de desenvolupament dels sectors. Així, per exemple, al març del 2009 es coneixia que el CZF, promotora del gratacel dissenyat per l’arquitecte Frank Gehry a la zona del Triangle Ferroviari, congelava el projecte per bé que no el descartava definitivament. El CZF buscava sense èxit un inversor privat per impulsar-lo, ja que el seu cost s’estimava en 250 MEUR.

Així i tot, durant el 2009 es van iniciar alguns dels treballs previs de l’obra gegantina, com ara la construcció de les pantalles per al túnel del FAV als voltants de l’estació de Sant Andreu Comtal. Al llarg del 2010 el projecte va seguir avançant amb l’adjudicació i inici de les obres per construir l’estructura i els accessos a l’estació de la Sagrera (589,2 MEUR) –que preveia la construcció d’un mur pantalla de 35 metres al costat mar- i amb la licitació del projecte d’urbanització del parc lineal de 40 hectàrees, on hi van participar 22 empreses (1,51 MEUR).

En paral•lel a les obres anaven avançant els projectes urbanístics. Així, el 27 d’abril de 2010 es va aprovar inicialment el projecte de reparcel•lació del PAU 1 del Sector Entorn–Sagrera. Amb aquesta aprovació es van iniciar els contactes amb els vuit ocupants legals dels habitatges afectats del carrer Berenguer de Palou 2-32 propietat d’Adif; tres d’ells van ser reallotjats en habitatges públics, 2 més es van indemnitzar i els tres restants quedaven pendents d’acord. Posteriorment es va procedir a tapiar i inhabilitar els habitatges desocupats, i es va licitar i adjudicar el seu enderrocament. Mentre, el PAU 2 seguia pendent de redacció.

El febrer de 2011 va entrar en funcionament l'estació de Rodalies a l’intercanviador de la Sagrera - Meridiana, que se situa a mig quilòmetre de la futura estació del FAV i queda unida pel carrer Garcilaso. Acull un punt d’intercanvi entre les línies 1, 5, 9 i 10 del metro. Aquestes darreres hi arribaven des del juny del 2010 i fins que no circuli la línia 4* no seran desviades al seu propi túnel, ja finalitzat en aquest tram.

Al juliol de 2011 es van descobrir a la zona d’obres les restes d’una vila romana que ocupava 1.000 m² i a mitjans setembre el tinent d'alcalde de Cultura, Coneixement, Creativitat i Innovació de l'Ajuntament, Jaume Ciurana va explicar que es documentarien en una memòria científica, es conservarien objectes i es restaurarien alguns murals i un mosaic opus tessellatum de 50 metres quadrats. L’oposició es va mostrar crítica per la rapidesa amb què s’havien pres les decisions. A mitjans de juliol es van reemprendre els treballs d’excavació de la vila.

A principi de novembre del mateix 2011 Adif va començar els treballs preparatoris de desviament del pont del Treball Digne, que permetria enderrocar-lo i deixar via lliure a la plataforma de l’alta velocitat. Les estructures executades haurien de constituir part de la llosa de coberta de diferents àmbits de l’estació de la Sagrera. El trànsit es desviaria per un nou pont provisional que va entrar en funcionament a final de gener de 2012 mentre que els treballs de demolició del vell pont es van iniciar al mes següent.

Per altra banda, els projectes constructius de la urbanització viària de l’àmbit de Sant Andreu -amb un pressupost de 17’54 MEUR- i la Sagrera -amb un pressupost de 24’38 MEUR-, van ser aprovats definitivament per la Comissió d’Hàbitat Urbà i Medi Ambient el 19 de gener de 2012.

A finals de juny de 2012 Adif va iniciar les obres de cobertura de l’estació de Sant Andreu Comtal per a finalitzar-les a principis de desembre. La nova estació era considerada com una de les infraestructures destacades del tram de la Sagrera – nus de la Trinitat, junt els nous corredors soterrats d’alta velocitat i amplada convencional. La llosa de cobertura tenia una superfície aproximada de 13.875 m² i un cost estimat d’una mica més de 245 MEUR.

En paral•lel, al sector de la Sagrera, s’havien anat fent operacions que haurien de permetre la instal•lació de les vies de l’alta velocitat el mes de setembre. Aquest muntatge era provisional mentre se seguís construint l’estructura de l’estació i seran traslladades al seu emplaçament definitiu posteriorment per a poder continuar amb la construcció de l’estació.

A mitjans setembre, els quinze veïns que encara restaven als antics pisos dels ferroviaris van ser desallotjats; en alguns casos van rebre indemnitzacions i en d’altres pisos de reallotjament; amb tot va quedar per resoldre la situació de tres casos d’ocupació de pisos i un altre de lloguer de cinc anys amb tres de pròrroga, en que els afectats també reclamaven ser reallotjats; el seu desallotjament no es va resoldre fins mitjans octubre. A principi de novembre es va enderrocar un edifici mentre que al segon ADIF va inhabilitar els habitatges desocupats.

D’altra banda, poc abans de les festes de Nadal, RENFE va iniciar les proves de circulació dels trens d’alta velocitat en el tram Barcelona-Sants, Girona i Figueres-Vilafant per tal que comencessin a circular el 8 de gener.

El sector de l’entorn de la Sagrera, el parc lineal i la resta de sectors
El juliol de 2012 es va aprovar definitivament el projecte d’urbanització del PMU del sector entorn Sagrera PAU 1 i PAU 2, amb un pressupost de 27’18 MEUR; al maig l’Ajuntament de Barcelona havia aprovat inicialment el projecte del nou barri a l’entorn de la Sagrera. El projecte abasta una àrea de més o menys un quilòmetre per aproximadament 200 metres, amb una superfície de l’entorn de 150.000 m² i un sostre total de 271.410 m². Aquest projecte va ser considerat emblemàtic no només per la seva magnitud, que superava la de la Vila Olímpica, sinó també pel fet que el nou barri tindria unes xarxes de serveis comuns de telecomunicacions, climatització amb aigua calenta i freda procedent de les centrals del Poblenou i Fòrum, recollida pneumàtica d’escombraries i aigua freàtica per al reg, a més dels serveis habituals d’electricitat, abastament d’aigua potable i gas, amb la certificació de la màxima eficiència energètica. Al juliol del 2013 es va aprovar el text refós del projecte de reparcel•lació del PAU 1 i quedaven pendents el pagament de les indemnitzacions així com la desafectació de les finques d’Adif per a poder fer-ne la seva inscripció , mentre que l’execució del PAU 2 quedava condicionada a la desafectació dels sòls i vols ferroviaris a l’entorn l’estació de la Sagrera.

També avançava el projecte del parc lineal què comprèn la urbanització d’una superfície de quasi 40 hectàrees i gairebé 4 quilòmetres de longitud, des del carrer d’Espronceda fins al passeig de Santa Coloma. Al novembre de 2010 el consorci BSAV havia licitat el projecte d’urbanització per disposar d’un Pla director únic de tot el parc i a principi de juliol de 2011 adjudicava la redacció dels projectes d’urbanització i construcció de tres dels cinc àmbits amb què s’havia dividit el parc a la UTE formada per Alday Jover Arquitectos SLP / RCR Arquitectes SLP / West 8.

Tot i haver treballat conjuntament per a mantenir el caràcter unitari del projecte -vertebrant-lo amb un recorregut verd que l’anomenaren el Camí Comtal, en record del rec que recorria el sector- projectaran individualment cada un dels tres sectors. Les primeres imatges del projecte, extretes del concurs d'idees, mostraven un espai en què estava previst plantar-hi 8.000 arbres de diferents espècies i on les fonts d'aigua tindrien un impacte important en el paisatge. Tot i que s'aixecarà sobre la llosa ferroviària, la preeminència de la natura sobre l'asfalt feia que el mateix equip d'arquitectes l'hagués definit com “una catifa verda per cobrir la vella cicatriu de ferro”.

L’equip encarregat del projecte del “Parc del camí comtal” anava definint nous detalls del projecte, què encara no tenia calendari d’execució donat que restava pendent del cobriment de les vies, tot i estar avançat en algunes zones. El pla director, presentat al mes de juny de 2012, preveia una inversió d’uns 72’5 MEUR en cinc fases i un cost de manteniment durant cinc anys d’aproximadament 9’2 MEUR. Davant la preocupació dels veïns pel seu manteniment, en el pla director es posava de relleu que les espècies, pròpies del clima mediterrani, havien estat escollides amb criteri de manteniment mínim, a l’igual que el mobiliari urbà i la il•luminació, de gran resistència a l’ús intensiu i al vandalisme. Es preveia iniciar la construcció del parc en el sector de Sant Andreu, amb una superfície d’actuació de 92.560 m², entre el 2013 i 2014.

Pel que fa al sector CASERNES DE SANT ANDREU i sector III Defensa Renfe, l’Ajuntament havia aprovat al novembre del 2009 la constitució de la Junta de compensació del PAU 2, al juny del 2010 va aprovar definitivament el projecte de reparcel•lació del PAU 2 i al 2011 s’estaven redactant els documents de planejament necessaris per la regularització dels usos ferroviaris sota la llosa de cobertura inclosa en aquest sector. En relació el PAU 1, aquest quedava condicionat a la inscripció del projecte de reparcel•lació del PAU 2 al Registre de la propietat, que a a finals de 2013 encara estava pendent, i a la transformació del taller 2, que era la nau del talgo.

En relació el sector Colorantes–Renfe subàmbit 2, al 2012 es va redactar la MPGM per la regularització dels usos ferroviaris sota la llosa ferroviària, al juny ja hi havia un esborrany del els projecte de reparcel•lació del PAU 1 i al juliol el d’urbanització. Al maig del 2013 es va aprovar provisionalment la MPGM. El desenvolupament del PAU 2 quedava condicionat per la transformació dels tallers de Sant Andreu Comtal. Al sector de Prim, a principi del 2011 es va encarregar la redacció del projecte de reparcel•lació del PAU 1. Al juliol de 2012 es va lliurar el projecte d’urbanització. D’altra banda, al 2011 s’havia executat l’expedient d’ocupació directa per a l’obtenció dels terrenys necessaris per a l’execució del viari segregat sota la ronda Sant Martí d’accés a l’estació inclòs en l’àmbit del Sector de Prim i al 2012 es va aprovar inicialment l’expedient d’ocupació directa de part dels terrenys necessaris per a executar la urbanització de la Ronda Sant Martí.

Al sector de Prim, a principi del 2011 es va encarregar la redacció del projecte de reparcel•lació del PAU 1. Al juliol de 2012 es va lliurar el projecte d’urbanització. D’altra banda, al 2011 s’havia executat l’expedient d’ocupació directa per a l’obtenció dels terrenys necessaris per a l’execució del viari segregat sota la ronda Sant Martí d’accés a l’estació inclòs en l’àmbit del Sector de Prim i al 2012 es va aprovar inicialment l’expedient d’ocupació directa de part dels terrenys necessaris per a executar la urbanització de la Ronda Sant Martí.

En un principi estava previst que la urbanització es faria entre el 2012 i 2014 i la construcció dels pisos entre el 2013 i 2017; no obstant això el projecte avançava amb molta lentitud a causa de la forta crisi del sector, amb el que no hi havia un nou calendari. Com a detall addicional, era de remarcar que la seva execució podria significar la pèrdua d’una masia del segle XVI, emplaçada en terrenys propietat de la constructora IOSA Immuebles, SL (exfilial de COMSA). En relació el PAU 2, aquest polígon amb FECSA-ENDESA com a propietari únic, no podrà ser executat fins que s’hagi traslladat la subestació elèctrica al PAU 1.

Preocupació per la lentitud de l’obra i el finançament de l’estació
Al setembre de 2010 el diari El Periódico va difondre que a l’estació de la Sagrera hi faltaven treballadors i màquines. A part dels sis enormes panells per anunciar el projecte, en el conjunt de la gran esplanada que havia d’acollir l’edifici, entre els ponts del Treball i Bac de Roda, només hi treballava un reduït equip d’operaris per treure les vies velles de les línies R1, R2 i Girona-Portbou.

Oficialment, el MIFO informava que les obres del FAV a Catalunya no havien de fer front a retallades, però el cert és que l’estació de la Sagrera anava amb endarreriment i les obres no van començar fins al final de l’any. Aquesta situació preocupava l’Ajuntament de Barcelona. Tots els grups municipals del consistori barceloní en van demanar la construcció urgent.

Tanmateix, el ministre del MIFO, José Blanco, va assegurar que la macroestació no havia de ser sotmesa a cap nova programació. Segons el MIFO, es tractava d’un dels pols estratègics per al desenvolupament de la xarxa de transport públic a l’àrea metropolitana de Barcelona i la major obra ferroviària adjudicada a l’Estat espanyol. Per altra banda, segons l’alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, amb l’estació havia de néixer un nou centre de Barcelona.

A mitjans de febrer de 2012 l’alcalde de Barcelona, Xavier Trias, es va reunir amb la Ministra de Foment, Ana Pastor, per a tractar la qüestió de la finalització de l’estació de la Sagrera, i va visitar les obres juntament amb el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder. La ministra va assegurar que el Govern de l’Estat donaria prioritat a les Rodalies, el ferrocarril i les infraestructures, com va reiterar a finals del mes següent en una nota de premsa del MIFO. La ministra explicà que quedava pendent de pagament un total de 638 MEUR, dels quals 340 es corresponien a les obres d’estructura de l’estació, que suposaven un cost de 390 MEUR; 117’6 MEUR es corresponien al cost de l’arquitectura i acabaments; i els 119’3 restants a les instal•lacions de l’estació, el projecte de les quals estava en fase de redacció.

Per una altra banda, al mes de juliol en una reunió del consell d’administració de BSAV, es va reafirmar el compromís de les institucions per mantenir el ritme de les obres de Sagrera, malgrat les dificultats econòmiques que patien les administracions implicades. Amb tot, per al 2012 el MIFO només hi va destinar 51 MEUR.

Els beneficis dels terrenys per a compensar el cost del projecte
Part del finançament s’hauria d’obtenir de l’aprofitament dels aparcaments i dels edificis d’activitat terciària de l’estació així com d’altres aprofitaments urbanístics. La requalificació dels terrenys del corredor ferroviari del Clot fins al nus de la Trinitat havia de servir per a pagar bona part de la transformació urbana de Sant Andreu-Sagrera. S’estimava que els plans podrien suposar uns guanys de més de 1.500 MEUR que, restant-hi les despeses d'urbanització, quedaven en prop de 1.200 MEUR.

Amb l’inici de la crisi van dominar els problemes de finançament de tota la transformació urbana. El finançament de l’estació va esdevenir una de les polèmiques del projecte, especialment a partir del 2008. Del total de l'obra, pressupostada aleshores en 592 MEUR, 369 MEUR es pretenien finançar amb les plusvàlues generades per les operacions immobiliàries dels terrenys limítrofs mentre que el MIFO aportaria els 223 MEUR restants a través dels seus pressupostos. La situació del mercat immobiliari havia alterat aquest esquema al qual s’hi sumava un important increment dels costos per a l’execució de l’estació, ara ja estimats en 702’5 MEUR.

El 2009 les administracions integrants de la societat BSAV van acordar signar un nou conveni, l’addenda al conveni del 2002, en que es modificava les condicions del finançament. Segons aquest, el MIFO aportaria a Adif per al finançament de l’estació 255 MEUR a càrrec de les inversions en infraestructures que l’Estat destinava a Catalunya, distribuïts en 51 MEUR anuals fins el 2013; Adif aportaria directament 161 MEUR per a la construcció de l’estructura, instal•lacions i serveis ferroviaris de l’estació; la resta del finançament, 286,5 MEUR, seria també aportat per Adif però a càrrec dels aprofitaments urbanístics.

Desacords dels veïns
El parc lineal va ser objecte d’inquietuds i desacords dels veïns. Així, al 2011 i abans de l’adjudicació del projecte del parc, els veïns de Sant Andreu i la Sagrera havien elaborat un document amb propostes, com ara la incorporació d'equipaments per a joves i la creació d'horts urbans o de zones de jocs infantils. En veure els primers esbossos del projecte manifestaren els seus dubtes sobre que els seus suggeriments haguessin estat tinguts en consideració. Així, Genís Pascual, president de l'AVV de Sant Andreu, digué que en el document que els havien fet arribar no hi figuraven; així mateix qüestionava la viabilitat econòmica de la conservació del parc. En aquest mateix sentit es va manifestar el president de l’AVV de la Sagrera, Josep Barbero, el qual va manifestar que 8.000 arbres eren “molts arbres per cuidar”.
Maqueta del projecte de Sant Andreu-Sagrera Font: www.barcelonasagrera.com
Pel que fa al projecte d’urbanització viària cal destacar que hi havia hagut un procés participatiu entre l'Ajuntament, tècnics i les entitats dels barris afectats per les obres. Això no obstant, en fer-se públics el projecte quatre de les associacions implicades (la Sagrera, Sant Andreu de Palomar, el Bon Pastor -totes del districte de Sant Andreu- i la Verneda Alta -del districte de Sant Martí-), es van manifestar decebudes amb els resultats, ja que consideraven que els projectes prioritzaven l’automòbil enlloc dels vianants i ciclistes. Per exemple es preveia que el tram del carrer de Garcilaso tingués sis carrils de circulació però cap per a bicicletes o que diversos carrers travessessin la rambla de l'Onze de Setembre sense permetre la connexió directa amb la rambla de Prim.

Les quatre associacions es van unir per a presentar 18 al•legacions al projecte, les quals, segons l’Ajuntament, havien estat en part incorporades (per exemple, l’increment de la proporció d'espai destinat a vianants i la millora dels encreuaments del carril bici). Igualment es van manifestar decebuts amb el procés participatiu. Creien que el projecte presentat no tenia en compte les aportacions fetes a les reunions.

Les obres continuen lentament
A finals de gener de 2013 Adif va iniciar els treballs previs per a construir els accessos a la Sagrera, pels quals calia desviar la línia de rodalies Mataró – Maçanet, alliberant l’espai necessari per a la construcció de les estructures corresponents a la futura configuració del corredor ferroviari en aquest sector. L'actuació consistia en la creació d'un nou traçat de 400 metres, entre la Rambla de Prim i l'accés al triangle ferroviari de la Sagrera, que substituirà a l'existent. El desviament ferroviari es va finalitzar a mitjans de març.

Tot amb tot, al mes de juliol es va conèixer que al llarg del 2013 no s’havien certificat obres i Antoni Vives, tercer tinent d’alcalde, va explicar que aquestes avançaven al ralentí. Únicament s’havien invertit 40 MEUR a l’estació i no s’havia licitat encara les instal•lacions i arquitectura de la nova terminal.

Replantejament del projecte
A final de juny l’alcalde de Barcelona, Xavier Trias, va anunciar en una entrevista concedida a la televisió de Barcelona, BTV, el replantejament de dos projectes vinculats a Sant Andreu-Sagrera. Per un costat l’edifici de Frank Gehry, considerat un projecte impossible. Per l’altre el de l’estació, on es plantejava un projecte més econòmic i canviar el sistema de finançament, substituint el mètode de les plusvàlues, sense sortida a causa de la crisi, pel de col•laboració públic–privat.

A principis de juliol es feu públic que l’alcalde de Barcelona, Xavier Trias, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, la ministra de Foment, Ana Pastor i els presidents d’Adif, Gonzalo Ferre, i de Renfe, Julio Gómez, havien signat un protocol d'intencions que hauria de garantir la construcció de l’estació de la Sagrera.

Segons aquest, el cost de l’estació passaria dels 703 MEUR estimats al 2009 -que ja els rebaixava dels 820 MEUR d’estimacions anteriors- als 650 MEUR. Per assolir aquesta rebaixa, entre d’altres es va consensuar que es reduirien les dimensions de l’estació –de 180.000 m² de superfície inicials als 140.000 m²-, s’eliminarien els edificis projectats al voltant de l’estació -dels quals s’havien d’obtenir les plusvàlues-, s’eliminaria un dels edificis situats just damunt de l’entrada al cantó muntanya -que haurà de permetre que el vestíbul sigui més espaiós i accessible a peu de carrer- i se suprimiria l’andana que hi havia just sota aquest edifici per a deixar espai per a comerços.

En relació el finançament, els 161 MEUR que el MIFO havia d’aportar mitjançant ADIF segons l’addenda al conveni del 2002 signada al 2009, ja no s’invertirien i els 287 MEUR que havien de ser aportats mitjançant la disposició addicional tercera de l’Estatut, es reduirien a 255 MEUR.

Per altra banda, el finançament que s’havia d’aconseguir mitjançant les plusvàlues seria aportat mitjançant una concessió a 60 anys dels 6.000 m² del vestíbul de l’estació destinats a l’activitat comercial; mitjançant aquesta concessió s’esperava que es podrien aconseguir entre 300 i 350 MEUR. La resta del finançament, entre els 50 i 100 MEUR, es confiava que es podria obtenir amb un altre centre comercial.

Joan Llort, director d’Actuacions Concertades de l’Ajuntament de Barcelona, indicava que previsiblement en el termini d’un any i mig Adif treuria a concurs l’explotació del sòl comercial del vestíbul. Explicava que el fet que la concessió fos a 60 anys era degut a que es calculava que la terminal trigaria uns 20 anys a assolir moure els 100 milions d’usuaris anuals previstos. Aquesta operació seria la que permetria obtenir els 300 MEUR.

L’oposició criticà el protocol signat justament a causa de la modalitat del finançament. Jordi Martí, PSC, posava de relleu la poca concreció que aportava el protocol sobre les modificacions del projecte i els costos i indicava que amb aquest no es tenia la certesa que es reactivessin les obres. Des d’Unitat per Barcelona (UxB) es recordava que a menys d’un quilòmetre de la futura estació hi havia el centre comercial La Maquinista. Per la seva banda, Ricard Gomà, ICV, denunciava que es volia pagar l’estació mitjançant la creació d’una bombolla especulativa-comercial i que el model podria perjudicar greument el petit i mitjà comerç. Ricard Martinez, d’ERC, qüestionava que el nou model de finançament garantís realment la construcció de l’estació donat els constants incompliments de l’Estat en el finançament alhora que es demanava perquè el model proposat no s’aplicava a l’estació de Sants.

ICV va portar a la Comissió d’Hàbitat Urbà i Medi Ambient de l’Ajuntament de Barcelona del mes de juliol la proposta de crear una comissió especial de seguiment de les obres de l’estació de la Sagrera i de transformació del seu entorn. Aquesta hauria d’estar formada per representants de tots els grups polítics municipals i de les entitats veïnals i el seu objectiu seria el debatre i acordar el finançament i les possibles modificacions del projecte. La proposta, tot i comptar amb els vots favorables dels portaveus del PSC, ICV i UxB, va ser rebutjada amb els vots de CiU i el PP.

Al mateix juliol BSAV reafirmava el compromís de les administracions per continuar les obres de la Sagrera, malgrat les dificultats econòmiques. En aquest consell s’aprovà també l’acord de finançament del projecte i obres del nou edifici de l’estació de Sant Andreu Comtal així com la delegació de la seva execució a Adif. Es van aprovar també diversos expedients relatius al finançament de la redacció dels projectes.

Nous compromisos de Foment
A principi de febrer del 2014 Xavier Trias, alcalde de Barcelona, va anunciar que les obres a l’estació de la Sagrera es podrien reiniciar a partir del 15 de març, segons un compromís polític de la ministra de Foment Ana Pastor. S’hi afegia també el compromís d’acabar el document del projecte executiu de l’estació de rodalies de Sant Andreu Comtal en el termini d’un mes i mig i la licitació de les obres a partir de setembre. Sense la seva finalització no serà possible la supressió de les vies provisionals que impedeixen prosseguir amb la construcció del vial soterrat del costat muntanya entre el nus de la Trinitat i la Sagrera.

Amb tot, estava prevista una reunió entre l’alcalde de la ciutat i els ministres de Foment i Hisenda per a la segona quinzena d’aquell mes. Xavier Trias va dir que amb aquesta reunió instaria a l’executiu espanyol la garantia de represa de les obres així com una major implicació a l’hora de cobrir el dèficit de transport públic, que se situava en 546 MEUR, i tractar de la remodelació de l’estació de Sants i el seu entorn i l’arribada de rodalies a la terminal T-1 de l’aeroport del Prat.

Perspectives d’execució
Al 2010, l’aleshores ministre de Foment, José Blanco, ja havia anunciat que l’estació no estaria acabada abans del 2016, tot i que les obres s’havien licitat el mateix 2010 i el termini d’execució estimat en un principi era de 52 mesos, una mica més de 4 anys, és a dir el 2014.

No obstant això, al 2012 els projectes que ja estaven engegats tenien una previsió d’execució de 4 anys i mig i a més restaven pendents d’adjudicació l’arquitectura interior i les instal•lacions. Cal tenir en compte que a principis de gener de 2013 s’havia posat en funcionament el tram del FAV entre Barcelona-Sants, Girona i Figueres i l’àrea metropolitana només quedava servida per l’estació de Sants. El compromís de reinici de les obres anava acompanyat d’una nova data de finalització de les obres de l’estació, el 2019.

La resta de sectors que conformen el gran àmbit Sant Andreu–Sagrera seguien amb la tramitació dels diferents instruments de gestió urbanística però en tots ells els calendaris inicialment previstos havien anat patint demores, sobretot a causa de la profunda crisi del sector immobiliari i financer, sense que s’hagin establert noves dates.

Més informació
estovadeobras.wordpress.com
www.barcelonasagrera.com
www.bcn.cat/urbanisme
www.btv.cat/alacarta/especial-informatiu/25397/
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Barcelonès