Dimecres 17 de Juliol de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
CARRETERA C-37 VIC-OLOT PEL TÚNEL DE BRACONS
Moisès Jordi
Carretera C-37 Vic-Olot pel túnel de Bracons Mapa: Montse Ferrés
Actualitzat a 31/12/2013

El Ministeri de Foment es compromet a enllaçar la futura variant d’Olot amb l’A-26 i l’eix Pirinenc per bé que renuncia a construir el túnel de dos quilòmetres sota la muntanya de Sant Valentí. Aquests enllaços i les variants d’Olot i les Preses han d’evitar els embussos que es produeixen dins aquests nuclis després de l’obertura de l’eix Vic-Olot, que assoleix els 7.000 vehicles diaris. Tanmateix la crisi econòmica i la indefinició del traçat poden retardar encara més aquestes infraestructures.


Antecedents: 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2009

Articles posteriors 2013

La connexió entre Vic i Olot, abans de la construcció del túnel de Bracons, tenia tres alternatives possibles: pel coll de Bracons, pel coll d’Uria o a través de Ripoll i els túnels de Capsacosta. En tots els casos això suposava prop d’un hora de recorregut.

L’any 1985 es va aprovar el Pla general de carreteres que plantejava la construcció d’un eix viari que unís les comarques d’Osona i la Garrotxa per Bracons, amb nivell de xarxa viària secundària, tot i que anunciava la possibilitat d’una bifurcació de l’Eix Transversal. De fet, els orígens de l’eix Vic-Olot estan molt vinculats a la construcció de l’Eix Transversal (C-25). Al començament es va plantejar com una de les tres alternatives per a la continuació de la C-25 des de Vic. Finalment es va optar pel traçat Vic-Santa Coloma-Girona, on el cost econòmic i l’impacte ambiental es considerava menor.

Primer projecte i divisió d’opinions
El 1994 es va presentar el primer Estudi informatiu que proposava un traçat d'uns 36 km des de Manlleu fins a Olot i la construcció d'un túnel sota al coll de Bracons d’uns 5 quilòmetres. El tram seria de calçada única, amb una velocitat específica de 80 km/h i els municipis afectats serien Manlleu, Torelló, Sant Pere de Torelló, Santa Maria de Corcó, la Vall d’en Bas, les Preses i Olot. Paral•lelament, el mateix any es va construir el tram Vic-Manlleu, amb una llargada de 3,6 km que, tot i no formar part estrictament de l’eix, garantia la connexió directa amb Vic.

L'Associació de Naturalistes de Girona (ANG), el Consell de Protecció de la Natura de la Generalitat i la Junta del Parc Natural de la Zona Volcànica de la Garrotxa es van manifestar en contra del projecte i van denunciar que l'estudi d'impacte ambiental era incomplet. A més es va crear la Comissió d'Entitats contra el Túnel de Bracons que l'any 1995 va canviar el nom per Salvem les Valls. Les entitats protestaven per l'impacte ambiental d'aquest eix sobre els espais protegits de les serres de Milany, Santa Magdalena i Puigsacalm-Bellmunt i Collsacabra; la plana agrícola de la Vall d'en Bas, considerada com una de les més fèrtils de Catalunya; el riu Fluvià, que avança per aquesta plana formant meandres i donant lloc a un bosc de ribera, i el Parc Natural de la Zona Volcànica de la Garrotxa. Alertaven, a més, de la possibilitat que es convertís en una autovia per al trànsit de pas de mercaderies entre la península i la resta d'Europa aprofitant l'eix Transversal i el desdoblament de l’N-260 en direcció a Figueres que convertia aquesta carretera en l’autovia A-26. Reclamaven que s'estudiessin altres alternatives com millorar la C-63 -que uneix Olot i Vic per Santa Coloma de Farners i l'eix Transversal-, l’N-260 –que comunica Olot i Vic pels túnels de Capsacosta i Ripoll- o la C-153 –que uneix les dues ciutats pel coll d’Uria-. El Grup de Defensa del Ter (GDT) proposava, per la seva banda, que s’estudiés la possibilitat de substituir el túnel de Bracons per un altre que donés pas al futur eix ferroviari transversal Lleida-Manresa-Vic-Olot-Figueres.

En canvi, diverses associacions d'empresaris com la Cambra de Comerç de Girona, Pimec-Sefes, la Unió Intersectorial d'Empresaris de la Garrotxa, la Federació d'Organitzacions Empresarials de la Garrotxa (FOEG) o el Consell Empresarial d'Osona van manifestar el seu suport a l'obra afirmant que era necessària per al desenvolupament econòmic de la zona i que comportaria beneficis per a la indústria alimentària, molt potent en ambdues comarques. Per als empresaris, el nou eix també tindria avantatges ambientals, ja que permetria reduir el consum d'energia fòssil a causa de la disminució de la distància que haurien de recórrer els vehicles. Els ajuntaments d’Olot i Vic també donaven suport al projecte per bé que proposaven mesures per reduir l’impacte ambiental.

A nivell polític CiU i PP defensaven el projecte mentre ERC i ICV s’hi oposaven. Per la seva banda el PSC defensava la necessitat d’un túnel que millorés les comunicacions intercomarcals però es mostrava partidari d’implantar mesures per evitar que fos utilitzat com a carretera de pas de vehicles pesants i com a via de llarg recorregut.

Després d'estudiar les al•legacions presentades durant el període d'informació pública, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat (DPTOP) va decidir desestimar el projecte.
Vehicle circulant pel viaducte de Mas Rubió Foto: Agència Catalana de Notícies (ACN)
Nou projecte aprovat
El 1998, pocs anys després de l’aturada del primer projecte, la Direcció General de Carreteres de la Generalitat va presentar un nou projecte dividit en tres trams, de Manlleu a Torelló, de Torelló a la Vall d'en Bas i de la Vall d'en Bas a Olot. El projecte, pressupostat en 215 milions d'euros, es va acabar aprovant l'any 2000 i incloïa un túnel de 4.170 metres al coll de Bracons i preveia alguns trams de dos carrils alternats amb altres de tres carrils i fins i tot un petit tram de dos carrils per a cada sentit de circulació. El projecte pretenia reduir en uns 20 minuts el trajecte entre Olot i Vic.

L'any 2002 es va construir el primer tram, Manlleu-Torelló, format per una única calçada amb doble sentit de circulació d'uns 5 km i un pressupost de 13,5 milions d'euros. El 2003 es van iniciar les obres al tram Torelló-la Vall d'en Bas que incorporaven la construcció del túnel de Bracons i que preveien el petit tram d’autovia de 3 quilòmetres. Es va adjudicar a la Unió Temporal d'Empreses (UTE), Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) i Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania.

El nou govern replanteja el projecte
A finals de 2003 el nou Govern de la Generalitat –format pel PSC, ERC i ICV- va decidir aturar les obres de la part de la Garrotxa del tram Torelló-la Vall d’en Bas mentre estudiava el futur del projecte. Cal recordar que ERC i ICV s’hi oposaven i el PSC hi estava a favor amb matisos.

En aquest context el febrer de 2004 Salvem les Valls va organitzar una nova Marxa a Peu per Bracons per a reclamar la paralització total de les obres de l'Eix a la qual van assistir unes 4.000 persones. En l'acte, el portaveu de Salvem les Valls, Raül Valls, va exigir al Govern català que fos valent i busqués altres alternatives amb menys impacte, com per exemple la millora de l'eix pirinenc pels túnels de Capsacosta i Ripoll. Membres d’ERC i ICV van participar també en la concentració i van ser xiulats durant els parlaments per una part dels manifestants que els reclamaven una posició més ferma dins el Govern en contra del túnel.

El mateix mes va sortir a la llum pública una enquesta elaborada per encàrrec pel Diari de Girona i El 9 Nou sobre el projecte viari. Segons aquesta, un 59% dels veïns de les comarques de la Garrotxa i Osona eren partidaris de la construcció de la nova carretera entre Vic i Olot a través del túnel de Bracons. El suport a l'obra tenia més partidaris a Osona (66%) que a la Garrotxa, on un 52% s’hi mostrava a favor i un 44% en contra.

Després de mesos de debat, especialment intens als mitjans de comunicació, el març el Govern de la Generalitat va decidir continuar el projecte si bé va proposar diverses mesures per reduir l’impacte ambiental i paisatgístic.. D'aquesta manera es van imposar les tesis del PSC davant de la postura d'ERC i ICV, que van intentar fins a l'últim moment frenar la represa de les obres. De fet, la discussió sobre Bracons va aixecar un fort debat dins el Consell Executiu del Govern on els 8 consellers d'ERC i ICV van votar en contra de la continuïtat de les obres del túnel, mentre que els 8 consellers del PSC i el president, Pasqual Maragall, ho van fer a favor.

El canvi més significatiu del projecte es basava en plantejar la carretera exclusivament com a via intercomarcal i evitar que fos utilitzada com a ruta de llarga distància per al trànsit pesant. Aquest fet, i la reducció del pendent del 8% al 6% als accessos nord al túnel, feien possible reconvertir els 3 quilòmetres d’autovia entre el túnel i Joanetes (la Garrotxa) a tres carrils sense separació. També es proposaven diversos túnels i falsos túnels al voltants dels nuclis de Joanetes i de Sant Andreu de la Vola (Osona) que sumaven dos quilòmetres més que el projecte original. A més s’intensificaven les mesures d’integració ambiental que consistien en hidrosembres, plantacions d’espècies autòctones, passos de fauna o proteccions acústiques o mesures antierosió de talussos. Un altre dels canvis previstos consistia a acabar l'eix Vic-Olot a la carretera C-63, prop de Sant Esteve d'en Bas, de tal manera que l'últim tram que avança per la plana agrícola de la Vall d'en Bas no tindria un traçat nou sinó que aprofitaria les variants previstes a les Preses i Olot.

A causa de les modificacions introduïdes en el projecte, es va haver de sotmetre el tram situat entre el túnel i la Vall d'en Bas a informació pública i a estudi d'impacte ambiental. Mentre es redactava el nou estudi informatiu, que es va enllestir a finals d’any, van prosseguir les obres al sector d'Osona.

El novembre de 2005, mentre prosseguien les obres del tram entre Torelló i el túnel de Bracons –amb la perforació del túnel per la boca nord- el DPTOP va aprovar l’estudi d’impacte ambiental entre el túnel de Bracons i Joanetes i en va licitar les obres. Aquest tram tenia 4,1 quilòmetres dels quals 3,3 disposaven d’un carril addicional per a avançar a causa del fort pendent que varia entre el 5 i el 6,5%. Les obres es van iniciar a mitjan 2007 i a finals d’any es va produir la calada del túnel de Bracons.

S’inaugura l’eix Vic-Olot
Finalment, el 3 d’abril de 2009 es va inaugurar el tram entre Torelló i la Vall d’en Bas que donava continuïtat al que ja havia estat inaugurat el 2002 entre Manlleu i Torelló i que suposava l’obertura definitiva de l’eix Vic-Olot per Bracons. Entre la vall d’en Bas i Olot s’estava pendent de la futura construcció de les variants de les Preses i Olot per bé que encara ni tan sols havien sortit a informació pública, de tal manera que calia passar pel mig d’aquests nuclis.

El tram Torelló-la Vall d’en Bas té un total de 19 quilòmetres (dels 36 que té l’eix Vic-Olot) i incorpora 10 túnels i 6 viaductes que sumen prop de la meitat del recorregut total. A part del túnel de Bracons (4.556 m) també entraven en servei una desena de túnels i falsos túnels com el de la Codina (1.470 m, que permetia amagar la carretera als veïns de Joanetes) o el de Sant Andreu de la Vola (500 m), així com diversos viaductes com ara el de Mas Rubió (565 metres entre Joanetes i el veïnat de can Trona). La meitat del traçat té tres carrils, la resta dos i el pendent màxim és del 6,5%. La inversió total del tram havia estat de 308 MEUR que, sumats als 13,5 del tram Manlleu-Torelló, totalitzaven 321,5 MEUR, molt per sobre dels 215 previstos inicialment. La nova carretera permetia reduir el temps de viatge entre Vic i Olot dels 60 minuts (per l’actual collada de Bracons) fins als 30 minuts aproximadament i també millorava la comunicació de Vic amb Barcelona.
Boca nord del túnel de Bracons Foto: Agència Catalana de Notícies (ACB)
Durant la inauguració, el president de la Generalitat, José Montilla, va subratllar que el túnel de Bracons era una realitat després de més d’un segle de parlar de la necessitat de millorar les comunicacions entre la Garrotxa i Osona, i va lloar la “qualitat i integració paisatgística” de la infraestructura. Així mateix va agrair a tots els agents que havien intervingut en la seva elaboració: a CiU per haver-lo dissenyat, al tripartit per haver-lo redissenyat, als sectors que s’hi havien mostrat favorables i també als opositors, ja que, segons el seu parer, havien permès millorar el nou eix. Precisament un centenar de membres de la plataforma Salvem les Valls es van situar al mig de la carretera amb pancartes, a l’inici del recorregut, i no en van permetre l’obertura fins a mitja hora més tard del que estava previst.

A mitjan 2012 el Departament de Territori i Sostenibilitat va fer públiques unes dades segons les quals el trànsit de Bracons augmentava any rere any. Prenent en consideració els mesos de maig, la quantitat de vehicles s’havia incrementat dels 170.084 del 2010, als 196.395 de 2011 i als 211.386 de 2012. Això suposava una mitjana de 7.000 vehicles al dia, lleugerament inferior a les previsions de 9.000 vehicles diaris que havia efectuat la Generalitat anys enrere, un fet que s’atribuïa a la crisi econòmica.

Les variants d’Olot i les Preses pendents
Com ja s’ha comentat, un dels canvis previstos pel nou Govern consistia a acabar l'Eix Vic-Olot a la carretera C-63, prop de Sant Esteve d'en Bas, i no a Olot, de tal manera que l'últim tram que avança per la plana agrícola de la Vall d'en Bas no tindria un traçat nou sinó que aprofitaria les variants previstes a les Preses i a Olot. No obstant això, aquest tram esdevenia estratègicament molt important perquè permetria connectar la carretera amb Olot i l'eix Pirinenc i pel seu possible impacte sobre el riu Fluvià, la plana agrícola de la Vall d'en Bas i el Parc Natural de la Zona Volcànica de la Garrotxa.

Mentre no estiguessin enllestides les variants de les Preses i Olot els camions de més de 7,5 tones no podien circular per l’eix Vic-Olot per tal d’evitar que el trànsit de mercaderies de llarg recorregut passés per la carretera. No obstant això, s’excloïen d’aquesta restricció aquells vehicles amb origen o destí a les comarques d’Osona i la Garrotxa; els que transportin animals vius, llet crua, escombraries o aigua destinada al consum humà; i els que facin serveis de correus i distribució de premsa gratuïta. Tot i aquesta restricció el cert és que després de la inauguració de l’eix sovint es produïen embussos de trànsit a la carretera de les Preses, especialment els caps de setmana.

El projecte per construir les variants d’Olot i les Preses s’havia iniciat el 2006, quan el Departament de Política Territorial i Obres Públiques havia presentat l’estudi informatiu amb dues alternatives de traçat de la variant de les Preses per l’est i per l’oest del nucli urbà. L’opció oest era defensada per l’Ajuntament de les Preses i rebutjada pel de la Vall d’en Bas que considerava que tindria un fort impacte sobre la plana agrícola. L’opció est, que incloïa dos túnels a la zona de Marboleny, era l’alternativa preferida per l’Ajuntament de la Vall d’en Bas però no agradava al de les Preses que alertava que provocaria un efecte barrera sobre el municipi quan connectés en perpendicular amb la variant oest d’Olot. Aquesta variant sí que tenia un traçat definit des del sector de Codella fins a l’Hostal del Sol on connectaria amb l’eix Pirinenc.

Entre el 2009 i el 2010 les variant de les Preses i Olot es van tornar a sotmetre a Estudi informatiu i d’impacte ambiental amb diverses millores respecte el traçat de 2006. En primer lloc es preveien quatre carrils enlloc de dos per recollir el trànsit de l’eix Vic-Olot i el de la C-63 cap a Santa Coloma de Farners. En el cas de la variant de les Preses s’incorporaven mesures correctores al traçat preferent, per l’oest de les Preses, com la construcció d’un túnel artificial d’1,7 quilòmetres de longitud per minimitzar l’impacte visual i sonor en les edificacions properes. En els trams anteriors i posteriors, la variant discorreria deprimida respecte el nivell del terreny. En el cas de la variant d’Olot, es preveia desplaçar tot el traçat cap a l’oest per minimitzar l’impacte sobre la zona volcànica de la Garrotxa i crear un túnel de 1.860 metres que substituiria els tres previstos inicialment que sumaven 1.080 metres. En total les dues variants sumarien 8,8 quilòmetres, dels quals 3,6 serien en túnel. L’any 2011 es va aprovar l’Estudi informatiu de la variant d’Olot i es va iniciar la redacció del projecte constructiu.

Les connexions amb l’A-26 i l’eix Pirinenc
La variant d’Olot projectada per la Generalitat acabava a l’alçada de l’hostal del Sol, a l’encreuament amb l’antiga N-260. A partir d’aquí era el Ministeri de Foment l’encarregat d’enllaçar aquest punt amb el final de l’autovia A-26 (aquest tram es coneixia amb el nom de variant nord) i amb l’actual N-260 a la vall de Bianya a través d’un túnel.

Després de diversos estires i arronsa entre el Ministeri de Foment, el Departament de Territori i Sostenibilitat i l’Ajuntament d’Olot a finals d’abril de 2013 Foment va enunciar que emprendria les obres que li pertocaven. Pel que fa a la variant nord d’Olot, la Direcció General de Carreteres va enunciar que havien començat a fer els estudis de traçat i que estarien enllestits a final d’any. El projecte suposaria la transformació de l’actual carretera en una autovia de quatre carrils. En relació a la connexió amb l’N-260, Foment va renunciar a la construcció d’un túnel de 2 quilòmetres sota la muntanya de Sant Valentí com s’havia previst inicialment. Proposava una connexió més cap a l'actual enllaç amb l'autovia A-26 fet que comportaria reduir la llargada del túnel o no haver-ne de fer cap i passar entre la carretera de la Canya i la muntanya de Sant Valentí, prop de la planta de compostatge d’Olot.

A final de 2013 no hi havia cap previsió d’inici de les obres de les variants d’Olot i les Preses de la Generalitat ni per la presentació de l’Estudi informatiu i d’impacte ambiental dels dos trams del Ministeri de Foment. Tot plegat feia preveure que el trànsit hauria de continuar passant per l’interior dels nuclis urbans durant anys.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Osona, Garrotxa