Dijous 30 de Març de 2017
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
MILLORA URBANA DELS ENTORNS DEL FERROCARRIL A SANTS (BARCELONA)
Moisès Jordi
Esquema de localització del calaix de Sants Foto: Moisès Jordi
Actualitzat a 31/12/2013

A l’octubre s’inicien les obres de la primera fase del projecte d’urbanització del calaix de Sants i els seus entorns, una estructura de formigó que cobreix l’accés ferroviari a l’estació de Sants. L’equip de govern defensa un projecte basat en zones verdes lineals a la cota baixa, una rambla al sostre del calaix i un vial de serveis al costat muntanya mentre veïns i oposició reclamen una major permeabilització dels dos costats del calaix.


El barri del Mercat Nou de Sants queda dividit per diverses vies de tren de les línies de Vilanova i la Geltrú i Vilafranca del Penedès a més de la línia 1 del metro. Aquest fet dificulta la comunicació viària i peatonal del sector i genera queixes per part del veïnat tant pel que fa el soroll com per la brutícia que s’acumula al voltant de les vies.

En concret, les vies discorren en superfície i a nivell de carrer en un tram de 800 metres entre el carrer de Sants i el terme municipal de l’Hospitalet de Llobregat, on continuen en superfície i posteriorment es bifurquen en direcció el Prat i Cornellà. Tot i que els anys 50 i 60 es va soterrar la major part del traçat ferroviari a Barcelona, no va passar el mateix en diferents barris com Sants, la SAGRERA I SANT ANDREU i ciutats de l’àrea metropolitana com L’HOSPITALET DE LLOBREGAT O MONTCADA I REIXAC.

L’arribada del FAV preveu la cobertura de les vies actuals
L’any 1998 el Ministeri de Foment, dins l’Estudi informatiu del tram Martorell-Barcelona del pas del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV) MADRID-BARCELONA-FRONTERA FRANCESA, va anunciar el pas soterrat de l’alta velocitat per Barcelona seguint la línia de Vilanova. Davant d’aquest anunci, les entitats veïnals de l’Hospitalet i de Sants van reclamar que s’aprofités també per soterrar les vies de tren convencional.

L’any 2004 es va aprovar definitivament l’Estudi informatiu dels trams Sant Joan Despí- Torrassa (l’Hospitalet) i Torrassa-Sants. Mentre a l’Hospitalet s’optava per soterrar totes les vies (alta velocitat i convencional) a Sants es dissenyava una solució mixta: se soterraven les vies del FAV, es recobrien en superfície sis vies (quatre d’ample convencional i dos de la línia 1 del metro) i se suprimien les dues línies del costat muntanya que quedarien a sobre les d’alta velocitat.

D’aquesta manera, al llarg de 800 metres es construiria un calaix de formigó, conegut com a calaix de Sants, d’una alçada de 10 metres per tal de tapar les vies. A sobre del calaix es crearia una àrea per a vianants amb zones enjardinades a la qual s’accediria mitjançant ascensors o escales mecàniques. A més, en un punt concret del costat mar de la plataforma, es preveia un talús amb gespa i petits caminets que salvaria el desnivell mitjançant una rampa. Tot plegat obligava a expropiar dues naus industrials i uns 80 habitatges del costat mar que quedarien massa a prop del calaix. També es millorarien els passos viaris sota les vies. Es calculava un cost total de 32 milions d’euros a pagar entre l’Ajuntament de Barcelona i el Ministeri de Foment.

Gràcies a aquesta operació, que comportava la supressió de dues vies del costat muntanya, s’augmentava l’amplada del carrer Antoni de Campany fins als 10 metres d’amplada que serien, íntegrament, per a vianants. També es preveia la creació de quioscos bars al lateral del calaix.
Vista aèria del calaix de Sants Foto: Moisès Jordi
Tanmateix, aquesta solució no va acabar de convèncer a les associacions veïnals, que apostaven pel soterrament de les vies. Denunciaven que l’elevada alçada del calaix incrementaria l’efecte barrera del traçat ferroviari i suposaria un impacte visual pels veïns propers, especialment dels que viuen a les primeres i les segones plantes, els quals tindran el mur de formigó just al davant. Tanmateix, el Ministeri de Foment i l’Ajuntament de Barcelona argumentaven que el soterrament era tècnicament molt complex a causa de la proximitat de l’estació de Sants, la reduïda amplada de l’espai on s’havia de fer el soterrament (uns 35 metres entre habitatge i habitatge), l’elevat cost econòmic i la dificultat per mantenir el servei ferroviari mentre duressin les obres.

Paral•lelament a aquesta operació, es projectava una important remodelació de l’estació de Sants per a ampliar les vies soterrades de 12 fins a 14 (6 d’ample internacional i 8 d’ample ibèric). A la part del vestíbul es preveia construir un sòcol de dos pisos just sota l’establiment hoteler actual en el qual se situaria una àrea comercial i lúdica. Així mateix, al costat de l’hotel es preveia un bloc d’oficines de 9 plantes i l’actual estació d’autobusos se soterraria i donaria pas a un parc.

Arriba el FAV i es cobreixen les vies
El desembre de 2004 es van licitar les obres dels trams entre l’Hospitalet de Llobregat i Sants de l’alta velocitat però es va deixar per una segona fase el soterrament i la cobertura de les vies convencionals. El Ministeri justificava aquest fet pel gran retard que acumulava l’arribada del FAV a Barcelona, prevista inicialment pel mateix 2004. Aquesta segona fase va rebre un impuls a principis de 2005, quan es va redactar el Projecte d’urbanització de l’accés ferroviari a l’estació de Sants i es va licitar el soterrament i la cobertura de les vies convencionals de l’Hospitalet i Sants.

L’any 2007 es va iniciar la perforació del túnel d’alta velocitat a l’Hospitalet i Sants i el febrer de 2008 va entrar en servei el FAV Madrid-Barcelona (Estació de Sants). Tanmateix, els problemes que es van esdevenir mentre es duien a terme les obres –cinc esvorancs en dues setmanes que van propiciar el tall complet del servei de Rodalies de Vilanova i de l'aeroport- van obligar a revisar els protocols de seguretat dels projectes de soterrament i cobriment, fet que va comportar un nou endarreriment.

L’octubre de 2010 es va iniciar el cobriment de les vies convencionals de Sants. En canvi, a l’Hospitalet el soterrament quedava ajornat davant l’elevat cost econòmic (400 milions d’euros) que havia de cobrir el Ministeri de Foment. A Sants les obres es van enllestir a final de 2011 tot i que quedava encara pendent la urbanització del calaix i els seus entorns segons el projecte acordat el 2005, que s’havia d’executar durant el 2012 i que havia de comportar també les expropiacions del costat mar.

Canvis en el projecte i oposició veïnal
Les eleccions municipals del mes de maig de 2011 van donar lloc a un nou govern en minoria a l’Ajuntament de Barcelona format per CiU. El tinent d’alcalde d’Urbanisme, Antoni Vives, defensava el projecte de cobertura i enjardinament del calaix de Sants i assegurava que es convertiria en una de les rambles elevades més importants del món. Tanmateix va enunciar que farien retocs al projecte d’urbanització aprovat el 2005 per reduir l’elevat cost, que considerava molt difícil d’assumir a causa de la crisi econòmica.
Vista general del calaix de Sants segons la proposta de 2005 Font: Ajuntament de Barcelona
L’abril de 2012 l’equip de govern va presentar un primer esborrany del la nova proposta d’urbanització del calaix de Sants que preveia dos canvis significatius. En primer lloc, el carrer Antoni de Capmany (que transcorre paral•lel al calaix pel costat muntanya), concebut inicialment com a carrer estrictament de vianants, incorporava ara un carril en sentit Hospitalet per al trànsit de vehicles -just al costat del calaix- per descongestionar el carrer de Sants. Estava dissenyat per a una velocitat màxima de 30 quilòmetres hores, comportaria la construcció d’alguns ponts per salvar el desnivell de la zona i obligava a descartar la implantació dels quioscos al lateral del calaix i les escales mecàniques (només es podria pujar en ascensor). En segon lloc, en el costat mar del calaix se suprimien els talussos que salvaven el desnivell entre el carrer i el sostre del calaix i es substituïen per zones verdes lineals a la cota baixa i escales i ascensors per pujar a la futura rambla. Tal com explicava el diari El Periódico, el nou projecte s’assemblava al High Line Park de Nova York, un parc urbà elevat construït sobre una antiga línia de ferrocarril al Downtown de Manhattan.

Els canvis introduïts no van agradar a la majoria d’entitats del barri, en especial el Centre Social de Sants i la Plataforma pel Soterrament de les Vies. Tot i que continuaven defensant el soterrament de les vies, consideraven que la proposta era pitjor que la de 2005 ja que el nou vial de circulació i l’absència de talussos no permetien permeabilitzar els dos costats del calaix.

També eren de la mateixa opinió els partits polítics de l’oposició, que en un ple municipal celebrat el desembre de 2012 van aprovar una proposició en la que instaven a l’equip de govern a refer el projecte d’acord amb la versió acordada el 2005 i les demandes veïnals.

Es presenta el projecte d’urbanització del carrer Antoni de Capmany
A principis de gener de 2013 l’equip de govern va treure a informació pública i va licitar les obres del projecte d’urbanització del carrer Antoni de Capmany, és a dir del sector situat al costat muntanya del calaix de Sants. La resta d’espais –el calaix de Sants i el costat mar- es deixaven per una segona fase, que hauria de preveure també les expropiacions d’habitatges i naus. Segons l’Ajuntament, el carrer Antoni de Capmany necessitava una actuació urgent ja que, després de les obres de l’alta velocitat, la zona havia quedat en un estat precari (tanques, sots...) que havia repercutit negativament sobre el comerç.

El document incorporava algun petit canvi respecte a la primera versió; així, el vial del carrer Antoni de Capmany passava a ser d’ús exclusiu per serveis, càrrega i descàrrega, accés a pàrquings i vehicles d’emergència. També es preveien dos ascensors per connectar amb la coberta del calaix, la millora dels passos inferiors de les vies i parterres vegetals, arbrat i parcs infantils en la zona de vianants.

Malgrat els canvis efectuats, el projecte continuava sense agradar la majoria d’entitats veïnals, ja que en la seva opinió no desapareixia l’”efecte carrer”. Sis d’elles –Associació de Veïns de Badal-Brasil-la Bordeta, Associació de Veïns d’Hostafrancs, Centre Social de Sants, Plataforma pel Soterrament, Comissió de Veïns de la Bordeta i Comissió d’Afectats per les obres de l’AVE- van presentar al•legacions i van subscriure un document en el que reclamaven tornar al consens del mandat anterior, lamentaven la “manca de participació” i acusaven l’equip de govern de crear un “conflicte innecessari”. També criticaven que s’haguessin licitat les obres abans de rebre les al•legacions al projecte d’urbanització.

S’inicien les obres
L’Ajuntament de Barcelona va aprovar el projecte d’urbanització del costat muntanya durant el mes de març tot i que no va iniciar les obres fins a l’octubre. En canvi, no hi havia calendari ni projecte pel costat mar i el sostre del calaix. Tampoc hi havia cap novetat en relació al projecte de reforma de l’estació de Sants, que depenia d’inversió privada per a la seva realització.
 
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Barcelonès
Fotogaleria relacionada