Dilluns 22 de Juliol de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
AUTOPISTA C-58. CARRIL BUS-VAO RIPOLLET- BARCELONA
Moisès Jordi
Actualitzat a 31/12/2013
El 18 de març entra en vigor la nova regulació del carril per a autobusos i vehicles d’alta ocupació de la C-58 entre Ripollet i Barcelona que ha de contribuir a reduir els col•lapses circulatoris i a augmentar la rapidesa i la fiabilitat dels trajectes en autobús. Es permet l’accés a tots els vehicles amb més d’un ocupant i es modifica l’horari d’obertura prioritzant el sentit Barcelona. Gràcies a la nova regulació, a final d’any es doba el nombre de vehicles que utlitzen el carril, fins els 4.600, lluny encara dels 7.500 previstos inicialment.
Antecedents: 2008, 2011, 2012
Articles posteriors: 2014
L’autopista C-58 uneix el nord de Barcelona i el sud del Maresme amb Sabadell i Terrassa, passant per l’est de Collserola i seguint, en part, la vall del riu Sec. A part de concentrar el trànsit entre el nord de la capital catalana i bona part del Vallès Occidental, aquesta via també és utilitzada per aquells vehicles que provenen de l’eix del Llobregat (Bages, Berguedà i Cerdanya) o que s’hi dirigeixen. Tot plegat fa que s’hi acumuli una de les densitats de trànsit més elevades de Catalunya -154.000 vehicles diaris l’any 2011- i que, sovint, s’hi registrin col•lapses de circulació. El tram que va des de Ripollet fins a l’avinguda Meridiana de Barcelona -el més freqüentat- té la singularitat que la via, de tres carrils per cada sentit, passa encaixonada entre el turó de Montcada i la serra de Collserola i és per això que la seva ampliació amb nous carrils cap als laterals és complexa.
L’any 2005 el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) de la Generalitat va presentar l’estudi informatiu i una sol•licitud d’avaluació d’impacte ambiental del projecte de construcció d’un carril bus-VAO (vehicles d’alta ocupació) en un tram de 6,7 km de l’autopista C-58 entre Ripollet (Vallès Occidental) i l’avinguda Meridiana de Barcelona. El projecte consistia en dos carrils segregats situats a la mitjana de l’autopista als qual només hi podien accedir, sota vigilància policial, els vehicles de transport públic col•lectiu i els vehicles privats d’alta ocupació (tres o més ocupants). L’objectiu era que utilitzessin el carril bus-VAO al voltant de 7.500 vehicles i uns 300 autobusos diaris, el que equival aproximadament a un 5% del total del trànsit. La nova via suposava una inversió de 81 milions d’euros, 30 dels quals finançats per la Unió Europea.
El carril bus-VAO de la C-58 és el primer d’aquestes característiques a Catalunya, tot i que n’existeixen en altres ciutats. És el cas de Madrid, que disposa d’un carril per autobusos i vehicles d’alta ocupació de 16 quilòmetres en els accessos per l’autovia A-6. L’objectiu del bus-VAO de Barcelona era descongestionar l’accés a la capital catalana per la C-58, reduint notablement la durada dels viatges de les línies d’autobús de Ripollet, Sabadell, Terrassa i Manresa (i més al nord) cap a Barcelona. A més, es pretenia promoure, entre els usuaris del cotxe privat, el costum de compartir el vehicle per als trajectes habituals.
Aquesta infraestructura s’emmarcava dins la política de foment del transport públic i de millora de l’accessibilitat a la ciutat de Barcelona promoguts pel Govern català i l’Ajuntament de Barcelona en els darrers temps. L’any 2008 aquest últim havia presentat el Pla de mobilitat urbana de Barcelona que, entre altres mesures, preveia que totes les entrades a Barcelona tinguessin carrils bus i carrils VAO abans del 2018. Posteriorment, però, el nou Govern de la Generalitat sorgit de les eleccions de 2010, format per CiU, va frenar aquestes expectatives. El director general de Transports i Mobilitat, Ricard Font, va assegurar que, a mitjà termini, no es farien més carrils bus-VAO en altres vies a causa de l’elevat cost econòmic i la situació de crisi.
El 18 de març entra en vigor la nova regulació del carril per a autobusos i vehicles d’alta ocupació de la C-58 entre Ripollet i Barcelona que ha de contribuir a reduir els col•lapses circulatoris i a augmentar la rapidesa i la fiabilitat dels trajectes en autobús. Es permet l’accés a tots els vehicles amb més d’un ocupant i es modifica l’horari d’obertura prioritzant el sentit Barcelona. Gràcies a la nova regulació, a final d’any es doba el nombre de vehicles que utlitzen el carril, fins els 4.600, lluny encara dels 7.500 previstos inicialment.
Antecedents: 2008, 2011, 2012
Articles posteriors: 2014
L’autopista C-58 uneix el nord de Barcelona i el sud del Maresme amb Sabadell i Terrassa, passant per l’est de Collserola i seguint, en part, la vall del riu Sec. A part de concentrar el trànsit entre el nord de la capital catalana i bona part del Vallès Occidental, aquesta via també és utilitzada per aquells vehicles que provenen de l’eix del Llobregat (Bages, Berguedà i Cerdanya) o que s’hi dirigeixen. Tot plegat fa que s’hi acumuli una de les densitats de trànsit més elevades de Catalunya -154.000 vehicles diaris l’any 2011- i que, sovint, s’hi registrin col•lapses de circulació. El tram que va des de Ripollet fins a l’avinguda Meridiana de Barcelona -el més freqüentat- té la singularitat que la via, de tres carrils per cada sentit, passa encaixonada entre el turó de Montcada i la serra de Collserola i és per això que la seva ampliació amb nous carrils cap als laterals és complexa.
L’any 2005 el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) de la Generalitat va presentar l’estudi informatiu i una sol•licitud d’avaluació d’impacte ambiental del projecte de construcció d’un carril bus-VAO (vehicles d’alta ocupació) en un tram de 6,7 km de l’autopista C-58 entre Ripollet (Vallès Occidental) i l’avinguda Meridiana de Barcelona. El projecte consistia en dos carrils segregats situats a la mitjana de l’autopista als qual només hi podien accedir, sota vigilància policial, els vehicles de transport públic col•lectiu i els vehicles privats d’alta ocupació (tres o més ocupants). L’objectiu era que utilitzessin el carril bus-VAO al voltant de 7.500 vehicles i uns 300 autobusos diaris, el que equival aproximadament a un 5% del total del trànsit. La nova via suposava una inversió de 81 milions d’euros, 30 dels quals finançats per la Unió Europea.
El carril bus-VAO de la C-58 és el primer d’aquestes característiques a Catalunya, tot i que n’existeixen en altres ciutats. És el cas de Madrid, que disposa d’un carril per autobusos i vehicles d’alta ocupació de 16 quilòmetres en els accessos per l’autovia A-6. L’objectiu del bus-VAO de Barcelona era descongestionar l’accés a la capital catalana per la C-58, reduint notablement la durada dels viatges de les línies d’autobús de Ripollet, Sabadell, Terrassa i Manresa (i més al nord) cap a Barcelona. A més, es pretenia promoure, entre els usuaris del cotxe privat, el costum de compartir el vehicle per als trajectes habituals.
Aquesta infraestructura s’emmarcava dins la política de foment del transport públic i de millora de l’accessibilitat a la ciutat de Barcelona promoguts pel Govern català i l’Ajuntament de Barcelona en els darrers temps. L’any 2008 aquest últim havia presentat el Pla de mobilitat urbana de Barcelona que, entre altres mesures, preveia que totes les entrades a Barcelona tinguessin carrils bus i carrils VAO abans del 2018. Posteriorment, però, el nou Govern de la Generalitat sorgit de les eleccions de 2010, format per CiU, va frenar aquestes expectatives. El director general de Transports i Mobilitat, Ricard Font, va assegurar que, a mitjà termini, no es farien més carrils bus-VAO en altres vies a causa de l’elevat cost econòmic i la situació de crisi.
Els dos carrils bus-VAO tenen el mateix sentit de circulació però són reversibles, de tal manera que es poden utilitzar en sentit Barcelona o en sentit Ripollet d’acord amb les necessitats de mobilitat. Cada un dels dos carrils té 3,5 metres d’amplada i vorals d’un metre i mig. Tenint en compte que la mitjana de la C-58 feia quatre metres, això obligava a ampliar uns tres metres la calçada actual cap al lateral. La infraestructura compta amb un enllaç a Ripollet format per una estructura elevada de 530 metres sobre una pèrgola, que permet connectar l’autopista i els carrils laterals amb el nou carril bus-VAO. Així mateix, entre Montcada i Reixac i Ciutat Meridiana es crea un viaducte de 870 metres, al mig dels dos viaductes existents i situat a més alçada que aquests, que supera la C-33, la C-17 i la línia de tren Barcelona-Vic. Finalment el carril bus s’incorpora a la Meridiana pel centre de la calçada i enllaça amb el carril bus ja existent en el carril de la dreta.
Comencen les obres
L’any 2008 l’empresa pública Tabasa va adjudicar les obres a la unió temporal d’empreses OHL i Copcisa, ja que és la que presentava un pressupost més baix i una afectació menor de les obres en el ritme normal del trànsit viari. El febrer de 2009 es van iniciar els treballs previs de les obres del carril, que es preveia que s’allarguessin fins el 2011. A partir del maig de 2009 van començar les obres principals, que afectaven la calçada i que van comportar la reducció de l’amplada dels carrils de la C-58 i l’ocupació de l’espai dels vorals, per tal de disposar de l’espai necessari per desenvolupar les estructures i fonaments del nou carril bus i carril VAO. Per tal d’afectar al mínim el trànsit, les obres es van fer, sobretot, de nit, en dies festius i a l’estiu, i generalment es mantenien oberts els sis carrils de l’autopista.
A partir de l’abril de 2010 les obres van comportar l’ocupació del vial d’accés a la C-17 en sentit Vallès des de Ciutat Meridiana (Barcelona), cosa que va originar problemes de trànsit durant uns mesos. Això va permetre construir un tram del viaducte, un dels elements constructius més complexos, que es preveia enllestir a la tardor. A diferència del que estava passant amb la construcció de moltes infraestructures, frenades per les retallades pressupostàries de la Generalitat i el Govern Espanyol (arran de la crisi econòmica), les obres del carril bus-VAO (finançades per Tabasa i fons europeus) van continuar avançant a bon ritme durant el 2010 i el 2011. Tanmateix la pròpia complexitat de l’obra va fer que es posposés l’objectiu inicial d’acabar les obres el 2011.
A finals de 2011 les obres ja estaven quasi enllestides i se centraven en el viaducte de 870 metres de Ciutat Meridiana i en l’enllaç amb l’avinguda Meridiana. En aquells moments l’afectació sobre la circulació era notable, no només a la C-58 sinó també a la C-17 i a la C-33. En canvi l’enllaç elevat de Ripollet ja estava enllestit i només mancava la senyalització horitzontal i vertical.
Sense ecoducte
La declaració d’impacte ambiental del carril bus-VAO, aprovada el 2007, pretenia garantir la permeabilitat ecològica entre els espais naturals que separa l’autopista: la SERRA DE COLLSEROLA i el turó de Montcada, ambdós inclosos en la figura de Parc Natural. Aquestes mesures consistien a condicionar com a passos de fauna les obres de drenatge existents, restaurar la vegetació dels talussos, reduir la tala d’arbres i executar una sèrie d’accions per a la prevenció d’incendis forestals. També contemplava la possible construcció d’un ecoducte, és a dir un pas elevat per a la fauna entre els dos espais naturals.
El gener de 2012 el diari El Periódico va revelar unes declaracions de Marià Martí, director gerent del Parc de Collserola, segons el qual el Govern de la Generalitat ja havia redactat el projecte d’ecoducte previst per la declaració d’impacte ambiental. No obstant això al final l’actuació havia quedat fora del pressupost de l’obra i per tant no es va acabar realitzant. Martí lamentava aquesta situació i reconeixia que la integració del turó de Montcada al Parc Natural de Collserola no tenia massa sentit si no existia una connexió biològica i social. Per la seva banda l’alcaldessa de Montcada i Reixac, María Elena Pérez, es mostrava disposada a seguir insistint en la construcció de l’ecoducte ja que, en la seva opinió, la connexió del turó de Montcada amb la serra de Collserola era una prioritat pel municipi.
Comencen les obres
L’any 2008 l’empresa pública Tabasa va adjudicar les obres a la unió temporal d’empreses OHL i Copcisa, ja que és la que presentava un pressupost més baix i una afectació menor de les obres en el ritme normal del trànsit viari. El febrer de 2009 es van iniciar els treballs previs de les obres del carril, que es preveia que s’allarguessin fins el 2011. A partir del maig de 2009 van començar les obres principals, que afectaven la calçada i que van comportar la reducció de l’amplada dels carrils de la C-58 i l’ocupació de l’espai dels vorals, per tal de disposar de l’espai necessari per desenvolupar les estructures i fonaments del nou carril bus i carril VAO. Per tal d’afectar al mínim el trànsit, les obres es van fer, sobretot, de nit, en dies festius i a l’estiu, i generalment es mantenien oberts els sis carrils de l’autopista.
A partir de l’abril de 2010 les obres van comportar l’ocupació del vial d’accés a la C-17 en sentit Vallès des de Ciutat Meridiana (Barcelona), cosa que va originar problemes de trànsit durant uns mesos. Això va permetre construir un tram del viaducte, un dels elements constructius més complexos, que es preveia enllestir a la tardor. A diferència del que estava passant amb la construcció de moltes infraestructures, frenades per les retallades pressupostàries de la Generalitat i el Govern Espanyol (arran de la crisi econòmica), les obres del carril bus-VAO (finançades per Tabasa i fons europeus) van continuar avançant a bon ritme durant el 2010 i el 2011. Tanmateix la pròpia complexitat de l’obra va fer que es posposés l’objectiu inicial d’acabar les obres el 2011.
A finals de 2011 les obres ja estaven quasi enllestides i se centraven en el viaducte de 870 metres de Ciutat Meridiana i en l’enllaç amb l’avinguda Meridiana. En aquells moments l’afectació sobre la circulació era notable, no només a la C-58 sinó també a la C-17 i a la C-33. En canvi l’enllaç elevat de Ripollet ja estava enllestit i només mancava la senyalització horitzontal i vertical.
Sense ecoducte
La declaració d’impacte ambiental del carril bus-VAO, aprovada el 2007, pretenia garantir la permeabilitat ecològica entre els espais naturals que separa l’autopista: la SERRA DE COLLSEROLA i el turó de Montcada, ambdós inclosos en la figura de Parc Natural. Aquestes mesures consistien a condicionar com a passos de fauna les obres de drenatge existents, restaurar la vegetació dels talussos, reduir la tala d’arbres i executar una sèrie d’accions per a la prevenció d’incendis forestals. També contemplava la possible construcció d’un ecoducte, és a dir un pas elevat per a la fauna entre els dos espais naturals.
El gener de 2012 el diari El Periódico va revelar unes declaracions de Marià Martí, director gerent del Parc de Collserola, segons el qual el Govern de la Generalitat ja havia redactat el projecte d’ecoducte previst per la declaració d’impacte ambiental. No obstant això al final l’actuació havia quedat fora del pressupost de l’obra i per tant no es va acabar realitzant. Martí lamentava aquesta situació i reconeixia que la integració del turó de Montcada al Parc Natural de Collserola no tenia massa sentit si no existia una connexió biològica i social. Per la seva banda l’alcaldessa de Montcada i Reixac, María Elena Pérez, es mostrava disposada a seguir insistint en la construcció de l’ecoducte ja que, en la seva opinió, la connexió del turó de Montcada amb la serra de Collserola era una prioritat pel municipi.
Reglament d’ús del bus-VAO
El 22 d’octubre de 2012, quan faltaven pocs dies per inaugurar el carril bus-VAO, el director general de Transports de Mobilitat, Ricard Font, i el director del Servei Català de Trànsit, Joan Aregio van presentar la normativa d’ús de la infraestructura. Segons aquesta els vehicles autoritzats per circular-hi són els autobusos, els taxis, els turismes amb tres o més ocupants, les motocicletes, els vehicles per a persones amb mobilitat reduïda i els vehicles ecològics autoritzats (amb una etiqueta identificativa al parabrisa). L’entrada en servei del carril bus-VAO coincidia amb la inauguració de les quatre primeres línies d'autobusos ràpids interurbans de la Generalitat, els denominats Exprés.Cat, que cobreixen els trajectes Barcelona-Ripollet, Barcelona-Sabadell, Barcelona-Terrassa i Barcelona-Cerdanyola del Vallès-UAB.
Finalment es descartava autoritzar el pas de vehicles amb dos ocupants, tal com passa amb el carril bus-VAO de Madrid. Alguns responsables de trànsit havien defensat aquesta opció tenint en compte el baix nombre de cotxes amb tres o més ocupants (la mitjana d’ocupació dels vehicles és d’1,2 persones) però al final es va considerar que la mesura havia de tenir un caràcter exemplificador per afavorir els trajectes compartits.
L’esquema horari de funcionament, durant els dies feiners, és de 6:30 a 13:00 d’entrada a Barcelona i de 16:00 a 20:00 de sortida. La resta del dia, així com els caps de setmana i festius, els carrils no són operatius. Tanmateix aquest model de funcionament general es podrà modificar en funció de les operacions especials de trànsit (cap de setmana, vacances...), en cas d’emergències o per raons de fluïdesa del trànsit. En aquestes circumstàncies excepcionals podran utilitzar el bus-VAO tot tipus de vehicles.
Per tal d’evitar un mal ús de la infraestructura en el carril bus-BAO hi ha un tram central habilitat perque la policia porti a termini la vigilància. La multa prevista en cas d’incompliment és de 200 euros.
S’obre el bus-VAO
Finalment el dilluns 29 d’octubre es va obrir al públic el carril bus-VAO. Durant el primer dia l’afluència va ser força reduïda, prop de 1.500 vehicles comptant autobusos, molt per sota de la previsió d’arribar als 7.500 vehicles i 300 autobusos. Durant el matí van circular en direcció a Barcelona uns 1.200 vehicles i a la tarda, de sortida, prop de 300. Els usuaris del carrils bus-VAO –entre ells els passaters dels busos exprés- van poder comprovar l’estalvi de temps per bé que les congestions existents abans d’arribar als carrils reservats van moderar aquest guany. D’altra banda els primers dies els carrils convencionals de la C-58 van patir les cues habituals dels dies feiners o fins i tot superiors per culpa de l’efecte badoc.
Els primers mesos de funcionament, el carril bus-VAO va operar amb normalitat, tot i que va estar obert a tots els vehicles en les operacions de sortida i en casos excepcionals de col•lapse circulatori a causa d’accidents de trànsit. Tanmateix, l’afluència continuava essent molt reduïda, amb una mitjana diària de trànsit de 2.000 vehicles, un 1,3% del total de la circulació que registra l’autopista, encara lluny de les previsions inicials. El nou conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, es va mostrar molt crític amb una obra que qualificava d’”ideològica” i “mancada de sentit comú”.
Canvis en el bus-VAO
A principis de febrer, tres mesos després de l’obertura del vial, el Departament de Territori i Sostenibilitat va enunciar canvis en el seu funcionament, el més important dels quals seria que els vehicles amb dos passatgers (conductor i acompanyant) també podrien accedir al bus-VAO. També s’estava estudiant la possibilitat de mantenir un únic sentit al vial, d’entrada a Barcelona, ja que s’havia detectat que la major part dels problemes de congestió es produïen en direcció Barcelona tant al matí com a la tarda. Finalment, es valorava la possibilitat d’obrir el vial els caps de setmana. En canvi, es descartava la possibilitat que, en una mateixa franja horària, un dels carrils fos en direcció Barcelona i l’altre en direcció Vallès ja que això requeria obres d’adaptació dels sistemes de control de trànsit.
La major part dels agents socials, econòmics i polítics de l’àrea metropolitana de Barcelona van aplaudir els canvis enunciats. En canvi, l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) i el grup ecologista Adenc es mostraven en desacord en permetre la circulació de vehicles amb dos ocupants i proposaven un ús bidireccional dels dos carrils amb ús preferent de l’autobús.
Finalment, el dilluns 18 de març va entrar en vigor la nova regulació del carril bus-VAO. A més d’ampliar els vehicles que poden accedir al bus-VAO (més d’un ocupant), es modificava l’horari d’obertura: de dilluns a dijous el vial estarà obert ininterrompudament entre les 6:00 i les 22:00 hores en sentit Barcelona mentre els divendres es mantindrà d’entrada al matí (6:00-13:00) i de sortida a la tarda (16:00-22:00). Durant els caps de setmana i festiu el bus-VAO respondrà a les necessitats especials de trànsit.
El primer dia de funcionament de la nova regulació es va doblar el nombre de vehicles que van utilitzar el carril bus-VAO, prop de 4.000, tot i que encara se situava per sota dels objectius inicials. El director del Servei Català de Trànsit, Joan Josep Isern, en va fer un balanç positiu i va subratllar que, en la franja horària matinal, s’havia captat un 7% del total de vehicles que entren a Barcelona. Isern va destacar que, amb els canvis introduïts, els conductors que utilitzen aquest vial per sortir de la capital catalana durant el matí per desplaçar-se cap al Vallès s’havien vist beneficiats en el retorn, ja que amb les característiques anteriors no podien gaudir dels avantatges d’ús d’aquesta infraestructura, ni al matí ni durant la tarda. El director del SCT es va mostrar disposat a seguir analitzant les dades d’ús del vial i incorporar, més endavant, nous canvis si es considerava necessari.
Balanç, un any després
A principis de novembre el Departament de Territori i Sostenibilitat va fer públiques les dades del primer any de funcionament de la infraestructura, d’octubre de 2012 a octubre de 2013. La mitjana diària de vehicles se situava als 4.605, lluny encara dels 7.500 previstos inicialment. Així mateix, durant aquell any el nombre de passatgers d’autobús s’havia situat en els 1,25 milions, un 25% més que entre octubre de 2011 i octubre de 2012. Territori i Sostenibilitat va subratllar que la modificació efectuada el març havia fet augmentar el nombre d’usuaris i no descartava nous canvis el 2014, per exemple l’obertura del bus-VAO durant tots els caps de setmana.
Més informació
www20.gencat.cat/portal/site/transit/menuitem.f53597168480f55febd789a2b0c0e1a0/?vgnextoid=1295506e14d8a310VgnVCM1000008d0c1e0aRCRD
El 22 d’octubre de 2012, quan faltaven pocs dies per inaugurar el carril bus-VAO, el director general de Transports de Mobilitat, Ricard Font, i el director del Servei Català de Trànsit, Joan Aregio van presentar la normativa d’ús de la infraestructura. Segons aquesta els vehicles autoritzats per circular-hi són els autobusos, els taxis, els turismes amb tres o més ocupants, les motocicletes, els vehicles per a persones amb mobilitat reduïda i els vehicles ecològics autoritzats (amb una etiqueta identificativa al parabrisa). L’entrada en servei del carril bus-VAO coincidia amb la inauguració de les quatre primeres línies d'autobusos ràpids interurbans de la Generalitat, els denominats Exprés.Cat, que cobreixen els trajectes Barcelona-Ripollet, Barcelona-Sabadell, Barcelona-Terrassa i Barcelona-Cerdanyola del Vallès-UAB.
Finalment es descartava autoritzar el pas de vehicles amb dos ocupants, tal com passa amb el carril bus-VAO de Madrid. Alguns responsables de trànsit havien defensat aquesta opció tenint en compte el baix nombre de cotxes amb tres o més ocupants (la mitjana d’ocupació dels vehicles és d’1,2 persones) però al final es va considerar que la mesura havia de tenir un caràcter exemplificador per afavorir els trajectes compartits.
L’esquema horari de funcionament, durant els dies feiners, és de 6:30 a 13:00 d’entrada a Barcelona i de 16:00 a 20:00 de sortida. La resta del dia, així com els caps de setmana i festius, els carrils no són operatius. Tanmateix aquest model de funcionament general es podrà modificar en funció de les operacions especials de trànsit (cap de setmana, vacances...), en cas d’emergències o per raons de fluïdesa del trànsit. En aquestes circumstàncies excepcionals podran utilitzar el bus-VAO tot tipus de vehicles.
Per tal d’evitar un mal ús de la infraestructura en el carril bus-BAO hi ha un tram central habilitat perque la policia porti a termini la vigilància. La multa prevista en cas d’incompliment és de 200 euros.
S’obre el bus-VAO
Finalment el dilluns 29 d’octubre es va obrir al públic el carril bus-VAO. Durant el primer dia l’afluència va ser força reduïda, prop de 1.500 vehicles comptant autobusos, molt per sota de la previsió d’arribar als 7.500 vehicles i 300 autobusos. Durant el matí van circular en direcció a Barcelona uns 1.200 vehicles i a la tarda, de sortida, prop de 300. Els usuaris del carrils bus-VAO –entre ells els passaters dels busos exprés- van poder comprovar l’estalvi de temps per bé que les congestions existents abans d’arribar als carrils reservats van moderar aquest guany. D’altra banda els primers dies els carrils convencionals de la C-58 van patir les cues habituals dels dies feiners o fins i tot superiors per culpa de l’efecte badoc.
Els primers mesos de funcionament, el carril bus-VAO va operar amb normalitat, tot i que va estar obert a tots els vehicles en les operacions de sortida i en casos excepcionals de col•lapse circulatori a causa d’accidents de trànsit. Tanmateix, l’afluència continuava essent molt reduïda, amb una mitjana diària de trànsit de 2.000 vehicles, un 1,3% del total de la circulació que registra l’autopista, encara lluny de les previsions inicials. El nou conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, es va mostrar molt crític amb una obra que qualificava d’”ideològica” i “mancada de sentit comú”.
Canvis en el bus-VAO
A principis de febrer, tres mesos després de l’obertura del vial, el Departament de Territori i Sostenibilitat va enunciar canvis en el seu funcionament, el més important dels quals seria que els vehicles amb dos passatgers (conductor i acompanyant) també podrien accedir al bus-VAO. També s’estava estudiant la possibilitat de mantenir un únic sentit al vial, d’entrada a Barcelona, ja que s’havia detectat que la major part dels problemes de congestió es produïen en direcció Barcelona tant al matí com a la tarda. Finalment, es valorava la possibilitat d’obrir el vial els caps de setmana. En canvi, es descartava la possibilitat que, en una mateixa franja horària, un dels carrils fos en direcció Barcelona i l’altre en direcció Vallès ja que això requeria obres d’adaptació dels sistemes de control de trànsit.
La major part dels agents socials, econòmics i polítics de l’àrea metropolitana de Barcelona van aplaudir els canvis enunciats. En canvi, l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) i el grup ecologista Adenc es mostraven en desacord en permetre la circulació de vehicles amb dos ocupants i proposaven un ús bidireccional dels dos carrils amb ús preferent de l’autobús.
Finalment, el dilluns 18 de març va entrar en vigor la nova regulació del carril bus-VAO. A més d’ampliar els vehicles que poden accedir al bus-VAO (més d’un ocupant), es modificava l’horari d’obertura: de dilluns a dijous el vial estarà obert ininterrompudament entre les 6:00 i les 22:00 hores en sentit Barcelona mentre els divendres es mantindrà d’entrada al matí (6:00-13:00) i de sortida a la tarda (16:00-22:00). Durant els caps de setmana i festiu el bus-VAO respondrà a les necessitats especials de trànsit.
El primer dia de funcionament de la nova regulació es va doblar el nombre de vehicles que van utilitzar el carril bus-VAO, prop de 4.000, tot i que encara se situava per sota dels objectius inicials. El director del Servei Català de Trànsit, Joan Josep Isern, en va fer un balanç positiu i va subratllar que, en la franja horària matinal, s’havia captat un 7% del total de vehicles que entren a Barcelona. Isern va destacar que, amb els canvis introduïts, els conductors que utilitzen aquest vial per sortir de la capital catalana durant el matí per desplaçar-se cap al Vallès s’havien vist beneficiats en el retorn, ja que amb les característiques anteriors no podien gaudir dels avantatges d’ús d’aquesta infraestructura, ni al matí ni durant la tarda. El director del SCT es va mostrar disposat a seguir analitzant les dades d’ús del vial i incorporar, més endavant, nous canvis si es considerava necessari.
Balanç, un any després
A principis de novembre el Departament de Territori i Sostenibilitat va fer públiques les dades del primer any de funcionament de la infraestructura, d’octubre de 2012 a octubre de 2013. La mitjana diària de vehicles se situava als 4.605, lluny encara dels 7.500 previstos inicialment. Així mateix, durant aquell any el nombre de passatgers d’autobús s’havia situat en els 1,25 milions, un 25% més que entre octubre de 2011 i octubre de 2012. Territori i Sostenibilitat va subratllar que la modificació efectuada el març havia fet augmentar el nombre d’usuaris i no descartava nous canvis el 2014, per exemple l’obertura del bus-VAO durant tots els caps de setmana.
Més informació
www20.gencat.cat/portal/site/transit/menuitem.f53597168480f55febd789a2b0c0e1a0/?vgnextoid=1295506e14d8a310VgnVCM1000008d0c1e0aRCRD
