El Ministeri es concentra en el tram Abrera-Terrassa
La forta oposició al Quart cinturó va portar al nou Ministeri de Foment a eliminar, l’any 1998, el tram comprès entre Granollers i Sant Celoni a causa de l’impacte ambiental que aquesta infraestructura suposava per al
PARC NATURAL DEL MONTSENY. D’aquesta manera el nou traçat passava a ser Abrera-Granollers, el qual es subdividiria en dos projectes: Abrera-Terrassa i Terrassa-Granollers. Aquest darrer era el més controvertit per la major proximitat a paratges d’interès agrícola i natural i nuclis habitats.
El 14 d'abril de 1998 la Direcció General de Carreteres del Ministeri de Foment va aprovar provisionalment l’Estudi informatiu i l’Estudi d’impacte ambiental centrat únicament en el primer tram, d’Abrera a Terrassa (12 quilòmetres). Dues setmanes més tard, el Ministeri el va presentar a exposició pública.
El març de 2001 la Secretaria General de Medi Ambient del Govern de l’Estat va aprovar l’Estudi informatiu i d’impacte ambiental del tram Abrera-Terrassa. El 2003 es van licitar i adjudicar els projectes constructius dels tres subtrams en què es va dividir i les obres es van iniciar quatre anys després. D’altra banda, el 2002 es va iniciar la redacció de l’Estudi informatiu del tram Terrassa-Granollers.
El nou Govern català replanteja el Quart cinturó
Les eleccions al Parlament del novembre de 2003 van donar lloc a un Govern format pel PSC, ICV i ERC. Els dos últims partits s’havien mostrat obertament contraris al Quart cinturó. Després d’un intens debat, el Govern es va posicionar a favor del tram Abrera-Terrassa i va reclamar al Govern espanyol alternatives en el tram Terrassa-Granollers per reduir l’impacte ambiental i paisatgístic. Els grups de l’oposició –PP i CiU- van criticar aquesta postura i van reclamar la construcció immediata del Quart cinturó.
Per aquesta causa el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DTOP) va encarregar un estudi no vinculant a la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) per determinar la necessitat del Quart cinturó i possibles alternatives. L’estudi es va donar a conèixer a finals de 2005 i concebia l’eix com una via més permeable a la xarxa viària secundària i als nuclis urbans, la qual cosa va motivar un canvi en la denominació del projecte, si més no per part del Govern català, que va passar a referir-s’hi com a ronda del Vallès. Es pretenia així que tingués un caràcter de via de ronda per estructurar la mobilitat interna i no de via de pas.
Tot plegat es concretava en un traçat, entre Terrassa i Granollers, que es desplaçava lleugerament cap al sud per acostar-se als nuclis urbans i reduir l’afectació als espais d’interès natural i agrícola. També es preveia incrementar el nombre de quilòmetres en túnel o trinxera. La via tindria nombrosos enllaços amb les ciutats (a algunes de les quals serviria de ronda de circumval•lació) i amb la resta de vies del territori. L’autovia es projectava en una franja de territori compresa entre Sentmenat, Caldes de Montbui, la Sagrera (Santa Eulàlia de Ronçana), l’Ametlla del Vallès i Corró d’Amunt (les Franqueses del Vallès), al nord, i Palau-solità i Plegamans, Lliçà d’Amunt, Canovelles i Corró d’Avall (les Franqueses del Vallès), al sud.
D’altra banda, l’estudi prestava atenció a la situació actual i a les perspectives de la xarxa ferroviària, preveient un desenvolupament del conjunt de línies de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) i de Rodalies de Renfe que fes que els usuaris potencials no estiguessin mai a una distància superior a 20 minuts a peu de l’estació més pròxima.
El Departament esperava que el Ministeri de Foment assumís la nova proposta de la UPC, malgrat que les mesures proposades per aquest comportaven l’increment dels costos de les obres.
La connexió sud i nord
L’estudi de la UPC apostava per acabar el Quart cinturó a Abrera i Granollers i no estendre’l a sud i nord com s’havia projectat inicialment per l’impacte que tindria sobre la plana agrícola del Penedès i el Parc Natural del Montseny respectivament. Al nord, el Quart cinturó enllaçaria amb la C-35, l’autopista AP-7 i la C-60, de tal manera que es garantia la connexió cap al Maresme i les Comarques Gironines.
Pel que fa al tram del Penedès, hi havia tres alternatives: el Ministeri de Foment continuava sense descartar oficialment el traçat històric del projecte, que unia Vilafranca del Penedès i Abrera pel centre de la plana del Penedès. Des de Catalunya, però, hi havia dues alternatives: la de la Generalitat i la proposada pel Consell Comarcal de l’Alt Penedès. Les dues tenien en comú que, en aquest tram, entenien la B-40 i l’
A7 com una mateixa via, la qual avançava més o menys paral•lela a l’AP-7 i pel nord d’aquesta via entre Vilafranca i Sant Sadurní. La diferència era que, mentre la Generalitat era partidària d’unir Sant Sadurní amb Abrera amb una via de nova construcció, el Consell Comarcal preferia una A-7 tothora paral•lela a l’AP-7 i que enllacés l’autopista AP-2 –prop de la Bisbal del Penedès a la comarca del Baix Penedès– amb Martorell, al Baix Llobregat.
Inauguració parcial i quatre traçats
A partir del 2007 es van iniciar les obres del primer tram, entre Abrera i Terrassa. El juny de 2010 es van inaugurar els dos primers subtrams (Abrera-Olesa i Viladecavalls-Terrassa) mentre el subtram intermedi quedava pendent atesa la complexitat de les obres de perforació d’un túnel de 600 metres. Del costat d’Abrera, es tractava d’un vial de 2,2 km i dos carrils per sentit que enllaçava la carretera local de Martorell (BV-1201) amb l‘autovia A-2; del costat de Terrassa, era una ronda de 4,8 km i cinc carrils –dos en sentit sud i tres cap al nord– que connectava la riera de les Arenes amb la carretera vella de Manresa (C-58), al barri de Can Tries, de Viladecavalls.