Dilluns 16 de Setembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
AUTOVIA B-40 QUART CINTURÓ
Moisès Jordi
Actualitzat a 31/12/2013
El Ministeri de Medi Ambient arxiva l’expedient d’avaluació ambiental del tram Granollers-Terrassa del Quart cinturó, fet que obliga a tornar-lo a tramitar des de zero. Això pot fer retardar molts anys la seva construcció per bé que la crisi econòmica i les desavinences sobre el traçat ja havien comportat un alentiment del projecte. El Quart cinturó, també anomenat Ronda del Vallès, només funciona en dos petits trams discontinus (Abrera-Olesa i Viladecavalls-Terrassa).
Antecedents 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2010
El Quart cinturó –també conegut com a autovia B-40 o ronda del Vallès- va ser planificat l’any 1966 en el marc del Pla director territorial de l’Àrea Metropolitana de Barcelona i integrat al Pla de millora d’itineraris asfàltics (Plan Redia) del 1967. Aquesta carretera va ser concebuda en un moment en què el Pla director del 1966 preveia que Barcelona esdevindria una gran metròpoli que travessaria la serra de Collserola i que ocuparia les comarques circumdants per mitjà de la construcció de vials concèntrics anomenats cinturons. El Quart cinturó havia de permetre connectar les ciutats de la segona corona de la Regió Metropolitana de Barcelona, des de Vilafranca del Penedès (Alt Penedès) fins a Mataró (Maresme).
Entre el 1969 i el 1976 es va construir l’autopista AP-7, de peatge i concessió privada, que suplia la impossibilitat de la N-II d’assumir la continuïtat dels fluxos peninsulars amb Europa. L’AP-7, amb un traçat que transcorre pel mig de la Regió Metropolitana de Barcelona, assumia una doble funció: l’articulació de la mobilitat interna vinculada a les ciutats i polígons industrials de la Regió Metropolitana –en especial el Vallès- i el tràfic de pas entre la Península Ibèrica i Europa.
Ja en el període democràtic, l'11 de juliol de 1985, el Parlament de Catalunya va aprovar la redacció del Pla de carreteres de Catalunya. Tot i que el Quart cinturó és una infraestructura de competència estatal, el Pla incorporava aquest eix dins del document i el concebia com una nova autopista entre Mataró i Vilafranca del Penedès passant per Granollers, Caldes de Montbui, Sabadell, Terrassa i Martorell.
El 1993, el Ministeri d’Obres Públiques, Transports i Medi Ambient (MOPTMA) va integrar, en el marc del Pla director d’infraestructures 1993-2007, el Quart cinturó en un projecte molt més ambiciós que havia de transcórrer des de la frontera francesa fins a Alacant, paral•lel a l'autopista AP-7, anomenat eix mediterrani prelitoral. En aquest sentit el Quart cinturó tindria un traçat –entre Sant Sadurní d’Anoia i Sant Celoni, pel nord de Terrassa i Sabadell- que s’allunyava dels nuclis urbans. D’aquesta manera prenia pes la funció de trànsit de pas en detriment de la funció d’articulació de la mobilitat interna de la Regió Metropolitana de Barcelona.
L’1 de desembre de 1995 el MOPTMA va adjudicar la redacció de l’Estudi informatiu del Quart cinturó entre Abrera i Sant Celoni. Segons el document seria una via segregada de dos carrils de 3,5 metres d'amplada per cada sentit, de 100 km/h de velocitat de projecte i amb un trànsit estimat de 40.000 vehicles per dia, amb un 13% de vehicles pesats i una longitud de 58 km. El 21 de gener de 1997 el Ministeri va trametre als ajuntaments afectats per l’eix viari la Memòria resum per a consulta ambiental de l'esmentat estudi, que va rebre al•legacions per part de 89 entitats i més de 3.500 persones.
Controvèrsia sobre la necessitat del nou eix viari
El Govern català considerava necessària la construcció de l’eix viari i lamentava la poca voluntat política del Ministeri de Foment per tirar endavant el projecte. El president de la Generalitat, Jordi Pujol, el qualificava d’eix viari vital per garantir una bona connexió amb Barcelona i Europa. Pujol reconeixia la importància dels estudis d’impacte ambiental i la necessitat de preservar un paisatge natural de qualitat, però insistia en el fet que la construcció d’infraestructures com aquesta eren fonamentals per no quedar-se enrere en matèria de desenvolupament econòmic.
En la mateixa línia, la major part d’organitzacions empresarials catalanes consideraven imprescindible el Quart cinturó per connectar amb el comerç europeu i facilitar i dinamitzar el transport de mercaderies i les transaccions. La Cambra de Comerç de Barcelona concebia l’eix com una nova autopista del Mediterrani que s’estengués des de Sils (la Selva) fins a la Bisbal del Penedès (Alt Penedès) i es mostrava favorable a invertir en transport públic i en transport ferroviari de mercaderies, sempre que aquestes inversions complementessin les corresponents al nou eix viari orbital i no les substituïssin.
L’any 1992 l'Associació per a la Defensa i l’Estudi de la Natura (ADENC), la Comissió Ecològica de la Federació d’Associacions de Veïns de Sabadell, la Unió Excursionista de Sabadell i la Unió de Pagesos (UP) van organitzar a Sabadell les jornades El quart cinturó i el medi ambient, primer acte públic de debat sobre el projecte del Quart cinturó i els seus impactes sobre el territori. Aquestes jornades van ser l’embrió de la Campanya Contra el Quart Cinturó que, coordinada per l’ADENC, aplegava més de 250 entitats contràries a la construcció de l’eix viari.
La CCQC s’oposava al nou eix al considerar que tindria un elevat impacte ambiental sobre zones d’interès agrícola i forestal (entre les quals el bosc de Can Deu a Sabadell, l’àmbit de Torrebonica i Can Bonvilà a Terrassa o el torrent de Colobrers) i que consolidava un model de mobilitat insostenibile centrat en l’automòbil. Com a alternativa defensaven la millora de la xarxa ferroviària (amb la prolongació dels FGC cap a Castellar del Vallès i Matadapera i una nova línia de Rodalies que connectés el Vallès d’est a oest) i el reforçament de la xarxa viària actual (consolidant la C-155 com a eix estructurador i amb noves variants al nord de Terrassa i Sabadell) per millorar la connectivitat del Vallès.
El Ministeri de Medi Ambient arxiva l’expedient d’avaluació ambiental del tram Granollers-Terrassa del Quart cinturó, fet que obliga a tornar-lo a tramitar des de zero. Això pot fer retardar molts anys la seva construcció per bé que la crisi econòmica i les desavinences sobre el traçat ja havien comportat un alentiment del projecte. El Quart cinturó, també anomenat Ronda del Vallès, només funciona en dos petits trams discontinus (Abrera-Olesa i Viladecavalls-Terrassa).
Antecedents 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2010
El Quart cinturó –també conegut com a autovia B-40 o ronda del Vallès- va ser planificat l’any 1966 en el marc del Pla director territorial de l’Àrea Metropolitana de Barcelona i integrat al Pla de millora d’itineraris asfàltics (Plan Redia) del 1967. Aquesta carretera va ser concebuda en un moment en què el Pla director del 1966 preveia que Barcelona esdevindria una gran metròpoli que travessaria la serra de Collserola i que ocuparia les comarques circumdants per mitjà de la construcció de vials concèntrics anomenats cinturons. El Quart cinturó havia de permetre connectar les ciutats de la segona corona de la Regió Metropolitana de Barcelona, des de Vilafranca del Penedès (Alt Penedès) fins a Mataró (Maresme).
Entre el 1969 i el 1976 es va construir l’autopista AP-7, de peatge i concessió privada, que suplia la impossibilitat de la N-II d’assumir la continuïtat dels fluxos peninsulars amb Europa. L’AP-7, amb un traçat que transcorre pel mig de la Regió Metropolitana de Barcelona, assumia una doble funció: l’articulació de la mobilitat interna vinculada a les ciutats i polígons industrials de la Regió Metropolitana –en especial el Vallès- i el tràfic de pas entre la Península Ibèrica i Europa.
Ja en el període democràtic, l'11 de juliol de 1985, el Parlament de Catalunya va aprovar la redacció del Pla de carreteres de Catalunya. Tot i que el Quart cinturó és una infraestructura de competència estatal, el Pla incorporava aquest eix dins del document i el concebia com una nova autopista entre Mataró i Vilafranca del Penedès passant per Granollers, Caldes de Montbui, Sabadell, Terrassa i Martorell.
El 1993, el Ministeri d’Obres Públiques, Transports i Medi Ambient (MOPTMA) va integrar, en el marc del Pla director d’infraestructures 1993-2007, el Quart cinturó en un projecte molt més ambiciós que havia de transcórrer des de la frontera francesa fins a Alacant, paral•lel a l'autopista AP-7, anomenat eix mediterrani prelitoral. En aquest sentit el Quart cinturó tindria un traçat –entre Sant Sadurní d’Anoia i Sant Celoni, pel nord de Terrassa i Sabadell- que s’allunyava dels nuclis urbans. D’aquesta manera prenia pes la funció de trànsit de pas en detriment de la funció d’articulació de la mobilitat interna de la Regió Metropolitana de Barcelona.
L’1 de desembre de 1995 el MOPTMA va adjudicar la redacció de l’Estudi informatiu del Quart cinturó entre Abrera i Sant Celoni. Segons el document seria una via segregada de dos carrils de 3,5 metres d'amplada per cada sentit, de 100 km/h de velocitat de projecte i amb un trànsit estimat de 40.000 vehicles per dia, amb un 13% de vehicles pesats i una longitud de 58 km. El 21 de gener de 1997 el Ministeri va trametre als ajuntaments afectats per l’eix viari la Memòria resum per a consulta ambiental de l'esmentat estudi, que va rebre al•legacions per part de 89 entitats i més de 3.500 persones.
Controvèrsia sobre la necessitat del nou eix viari
El Govern català considerava necessària la construcció de l’eix viari i lamentava la poca voluntat política del Ministeri de Foment per tirar endavant el projecte. El president de la Generalitat, Jordi Pujol, el qualificava d’eix viari vital per garantir una bona connexió amb Barcelona i Europa. Pujol reconeixia la importància dels estudis d’impacte ambiental i la necessitat de preservar un paisatge natural de qualitat, però insistia en el fet que la construcció d’infraestructures com aquesta eren fonamentals per no quedar-se enrere en matèria de desenvolupament econòmic.
En la mateixa línia, la major part d’organitzacions empresarials catalanes consideraven imprescindible el Quart cinturó per connectar amb el comerç europeu i facilitar i dinamitzar el transport de mercaderies i les transaccions. La Cambra de Comerç de Barcelona concebia l’eix com una nova autopista del Mediterrani que s’estengués des de Sils (la Selva) fins a la Bisbal del Penedès (Alt Penedès) i es mostrava favorable a invertir en transport públic i en transport ferroviari de mercaderies, sempre que aquestes inversions complementessin les corresponents al nou eix viari orbital i no les substituïssin.
L’any 1992 l'Associació per a la Defensa i l’Estudi de la Natura (ADENC), la Comissió Ecològica de la Federació d’Associacions de Veïns de Sabadell, la Unió Excursionista de Sabadell i la Unió de Pagesos (UP) van organitzar a Sabadell les jornades El quart cinturó i el medi ambient, primer acte públic de debat sobre el projecte del Quart cinturó i els seus impactes sobre el territori. Aquestes jornades van ser l’embrió de la Campanya Contra el Quart Cinturó que, coordinada per l’ADENC, aplegava més de 250 entitats contràries a la construcció de l’eix viari.
La CCQC s’oposava al nou eix al considerar que tindria un elevat impacte ambiental sobre zones d’interès agrícola i forestal (entre les quals el bosc de Can Deu a Sabadell, l’àmbit de Torrebonica i Can Bonvilà a Terrassa o el torrent de Colobrers) i que consolidava un model de mobilitat insostenibile centrat en l’automòbil. Com a alternativa defensaven la millora de la xarxa ferroviària (amb la prolongació dels FGC cap a Castellar del Vallès i Matadapera i una nova línia de Rodalies que connectés el Vallès d’est a oest) i el reforçament de la xarxa viària actual (consolidant la C-155 com a eix estructurador i amb noves variants al nord de Terrassa i Sabadell) per millorar la connectivitat del Vallès.
El Ministeri es concentra en el tram Abrera-Terrassa
La forta oposició al Quart cinturó va portar al nou Ministeri de Foment a eliminar, l’any 1998, el tram comprès entre Granollers i Sant Celoni a causa de l’impacte ambiental que aquesta infraestructura suposava per al PARC NATURAL DEL MONTSENY. D’aquesta manera el nou traçat passava a ser Abrera-Granollers, el qual es subdividiria en dos projectes: Abrera-Terrassa i Terrassa-Granollers. Aquest darrer era el més controvertit per la major proximitat a paratges d’interès agrícola i natural i nuclis habitats.
El 14 d'abril de 1998 la Direcció General de Carreteres del Ministeri de Foment va aprovar provisionalment l’Estudi informatiu i l’Estudi d’impacte ambiental centrat únicament en el primer tram, d’Abrera a Terrassa (12 quilòmetres). Dues setmanes més tard, el Ministeri el va presentar a exposició pública.
El març de 2001 la Secretaria General de Medi Ambient del Govern de l’Estat va aprovar l’Estudi informatiu i d’impacte ambiental del tram Abrera-Terrassa. El 2003 es van licitar i adjudicar els projectes constructius dels tres subtrams en què es va dividir i les obres es van iniciar quatre anys després. D’altra banda, el 2002 es va iniciar la redacció de l’Estudi informatiu del tram Terrassa-Granollers.
El nou Govern català replanteja el Quart cinturó
Les eleccions al Parlament del novembre de 2003 van donar lloc a un Govern format pel PSC, ICV i ERC. Els dos últims partits s’havien mostrat obertament contraris al Quart cinturó. Després d’un intens debat, el Govern es va posicionar a favor del tram Abrera-Terrassa i va reclamar al Govern espanyol alternatives en el tram Terrassa-Granollers per reduir l’impacte ambiental i paisatgístic. Els grups de l’oposició –PP i CiU- van criticar aquesta postura i van reclamar la construcció immediata del Quart cinturó.
Per aquesta causa el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DTOP) va encarregar un estudi no vinculant a la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) per determinar la necessitat del Quart cinturó i possibles alternatives. L’estudi es va donar a conèixer a finals de 2005 i concebia l’eix com una via més permeable a la xarxa viària secundària i als nuclis urbans, la qual cosa va motivar un canvi en la denominació del projecte, si més no per part del Govern català, que va passar a referir-s’hi com a ronda del Vallès. Es pretenia així que tingués un caràcter de via de ronda per estructurar la mobilitat interna i no de via de pas.
Tot plegat es concretava en un traçat, entre Terrassa i Granollers, que es desplaçava lleugerament cap al sud per acostar-se als nuclis urbans i reduir l’afectació als espais d’interès natural i agrícola. També es preveia incrementar el nombre de quilòmetres en túnel o trinxera. La via tindria nombrosos enllaços amb les ciutats (a algunes de les quals serviria de ronda de circumval•lació) i amb la resta de vies del territori. L’autovia es projectava en una franja de territori compresa entre Sentmenat, Caldes de Montbui, la Sagrera (Santa Eulàlia de Ronçana), l’Ametlla del Vallès i Corró d’Amunt (les Franqueses del Vallès), al nord, i Palau-solità i Plegamans, Lliçà d’Amunt, Canovelles i Corró d’Avall (les Franqueses del Vallès), al sud.
D’altra banda, l’estudi prestava atenció a la situació actual i a les perspectives de la xarxa ferroviària, preveient un desenvolupament del conjunt de línies de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) i de Rodalies de Renfe que fes que els usuaris potencials no estiguessin mai a una distància superior a 20 minuts a peu de l’estació més pròxima.
El Departament esperava que el Ministeri de Foment assumís la nova proposta de la UPC, malgrat que les mesures proposades per aquest comportaven l’increment dels costos de les obres.
La connexió sud i nord
L’estudi de la UPC apostava per acabar el Quart cinturó a Abrera i Granollers i no estendre’l a sud i nord com s’havia projectat inicialment per l’impacte que tindria sobre la plana agrícola del Penedès i el Parc Natural del Montseny respectivament. Al nord, el Quart cinturó enllaçaria amb la C-35, l’autopista AP-7 i la C-60, de tal manera que es garantia la connexió cap al Maresme i les Comarques Gironines.
Pel que fa al tram del Penedès, hi havia tres alternatives: el Ministeri de Foment continuava sense descartar oficialment el traçat històric del projecte, que unia Vilafranca del Penedès i Abrera pel centre de la plana del Penedès. Des de Catalunya, però, hi havia dues alternatives: la de la Generalitat i la proposada pel Consell Comarcal de l’Alt Penedès. Les dues tenien en comú que, en aquest tram, entenien la B-40 i l’A7 com una mateixa via, la qual avançava més o menys paral•lela a l’AP-7 i pel nord d’aquesta via entre Vilafranca i Sant Sadurní. La diferència era que, mentre la Generalitat era partidària d’unir Sant Sadurní amb Abrera amb una via de nova construcció, el Consell Comarcal preferia una A-7 tothora paral•lela a l’AP-7 i que enllacés l’autopista AP-2 –prop de la Bisbal del Penedès a la comarca del Baix Penedès– amb Martorell, al Baix Llobregat.
Inauguració parcial i quatre traçats
A partir del 2007 es van iniciar les obres del primer tram, entre Abrera i Terrassa. El juny de 2010 es van inaugurar els dos primers subtrams (Abrera-Olesa i Viladecavalls-Terrassa) mentre el subtram intermedi quedava pendent atesa la complexitat de les obres de perforació d’un túnel de 600 metres. Del costat d’Abrera, es tractava d’un vial de 2,2 km i dos carrils per sentit que enllaçava la carretera local de Martorell (BV-1201) amb l‘autovia A-2; del costat de Terrassa, era una ronda de 4,8 km i cinc carrils –dos en sentit sud i tres cap al nord– que connectava la riera de les Arenes amb la carretera vella de Manresa (C-58), al barri de Can Tries, de Viladecavalls.
La forta oposició al Quart cinturó va portar al nou Ministeri de Foment a eliminar, l’any 1998, el tram comprès entre Granollers i Sant Celoni a causa de l’impacte ambiental que aquesta infraestructura suposava per al PARC NATURAL DEL MONTSENY. D’aquesta manera el nou traçat passava a ser Abrera-Granollers, el qual es subdividiria en dos projectes: Abrera-Terrassa i Terrassa-Granollers. Aquest darrer era el més controvertit per la major proximitat a paratges d’interès agrícola i natural i nuclis habitats.
El 14 d'abril de 1998 la Direcció General de Carreteres del Ministeri de Foment va aprovar provisionalment l’Estudi informatiu i l’Estudi d’impacte ambiental centrat únicament en el primer tram, d’Abrera a Terrassa (12 quilòmetres). Dues setmanes més tard, el Ministeri el va presentar a exposició pública.
El març de 2001 la Secretaria General de Medi Ambient del Govern de l’Estat va aprovar l’Estudi informatiu i d’impacte ambiental del tram Abrera-Terrassa. El 2003 es van licitar i adjudicar els projectes constructius dels tres subtrams en què es va dividir i les obres es van iniciar quatre anys després. D’altra banda, el 2002 es va iniciar la redacció de l’Estudi informatiu del tram Terrassa-Granollers.
El nou Govern català replanteja el Quart cinturó
Les eleccions al Parlament del novembre de 2003 van donar lloc a un Govern format pel PSC, ICV i ERC. Els dos últims partits s’havien mostrat obertament contraris al Quart cinturó. Després d’un intens debat, el Govern es va posicionar a favor del tram Abrera-Terrassa i va reclamar al Govern espanyol alternatives en el tram Terrassa-Granollers per reduir l’impacte ambiental i paisatgístic. Els grups de l’oposició –PP i CiU- van criticar aquesta postura i van reclamar la construcció immediata del Quart cinturó.
Per aquesta causa el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DTOP) va encarregar un estudi no vinculant a la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) per determinar la necessitat del Quart cinturó i possibles alternatives. L’estudi es va donar a conèixer a finals de 2005 i concebia l’eix com una via més permeable a la xarxa viària secundària i als nuclis urbans, la qual cosa va motivar un canvi en la denominació del projecte, si més no per part del Govern català, que va passar a referir-s’hi com a ronda del Vallès. Es pretenia així que tingués un caràcter de via de ronda per estructurar la mobilitat interna i no de via de pas.
Tot plegat es concretava en un traçat, entre Terrassa i Granollers, que es desplaçava lleugerament cap al sud per acostar-se als nuclis urbans i reduir l’afectació als espais d’interès natural i agrícola. També es preveia incrementar el nombre de quilòmetres en túnel o trinxera. La via tindria nombrosos enllaços amb les ciutats (a algunes de les quals serviria de ronda de circumval•lació) i amb la resta de vies del territori. L’autovia es projectava en una franja de territori compresa entre Sentmenat, Caldes de Montbui, la Sagrera (Santa Eulàlia de Ronçana), l’Ametlla del Vallès i Corró d’Amunt (les Franqueses del Vallès), al nord, i Palau-solità i Plegamans, Lliçà d’Amunt, Canovelles i Corró d’Avall (les Franqueses del Vallès), al sud.
D’altra banda, l’estudi prestava atenció a la situació actual i a les perspectives de la xarxa ferroviària, preveient un desenvolupament del conjunt de línies de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) i de Rodalies de Renfe que fes que els usuaris potencials no estiguessin mai a una distància superior a 20 minuts a peu de l’estació més pròxima.
El Departament esperava que el Ministeri de Foment assumís la nova proposta de la UPC, malgrat que les mesures proposades per aquest comportaven l’increment dels costos de les obres.
La connexió sud i nord
L’estudi de la UPC apostava per acabar el Quart cinturó a Abrera i Granollers i no estendre’l a sud i nord com s’havia projectat inicialment per l’impacte que tindria sobre la plana agrícola del Penedès i el Parc Natural del Montseny respectivament. Al nord, el Quart cinturó enllaçaria amb la C-35, l’autopista AP-7 i la C-60, de tal manera que es garantia la connexió cap al Maresme i les Comarques Gironines.
Pel que fa al tram del Penedès, hi havia tres alternatives: el Ministeri de Foment continuava sense descartar oficialment el traçat històric del projecte, que unia Vilafranca del Penedès i Abrera pel centre de la plana del Penedès. Des de Catalunya, però, hi havia dues alternatives: la de la Generalitat i la proposada pel Consell Comarcal de l’Alt Penedès. Les dues tenien en comú que, en aquest tram, entenien la B-40 i l’A7 com una mateixa via, la qual avançava més o menys paral•lela a l’AP-7 i pel nord d’aquesta via entre Vilafranca i Sant Sadurní. La diferència era que, mentre la Generalitat era partidària d’unir Sant Sadurní amb Abrera amb una via de nova construcció, el Consell Comarcal preferia una A-7 tothora paral•lela a l’AP-7 i que enllacés l’autopista AP-2 –prop de la Bisbal del Penedès a la comarca del Baix Penedès– amb Martorell, al Baix Llobregat.
Inauguració parcial i quatre traçats
A partir del 2007 es van iniciar les obres del primer tram, entre Abrera i Terrassa. El juny de 2010 es van inaugurar els dos primers subtrams (Abrera-Olesa i Viladecavalls-Terrassa) mentre el subtram intermedi quedava pendent atesa la complexitat de les obres de perforació d’un túnel de 600 metres. Del costat d’Abrera, es tractava d’un vial de 2,2 km i dos carrils per sentit que enllaçava la carretera local de Martorell (BV-1201) amb l‘autovia A-2; del costat de Terrassa, era una ronda de 4,8 km i cinc carrils –dos en sentit sud i tres cap al nord– que connectava la riera de les Arenes amb la carretera vella de Manresa (C-58), al barri de Can Tries, de Viladecavalls.
El maig de 2010 es va aprovar el PLA TERRITORIAL PARCIAL DE LA REGIÓ METROPOLITANA DE BARCELONA. Al tram del Vallès, preveia quatre possibles traçats que es diferenciaven pricipalment pel grau d’allunyament cap al nord respecte de l’eix de l’AP-7. El més allunyat era el de la proposta del projecte original del Ministeri de Foment. En segon lloc apareixia la proposta que seguia la traça definida per la UPC, que era l’opció preferida pel PSC. Les altres dues eren variants més properes a l’AP-7, incloses a petició dels socis de Govern, ERC i ICV, i que proposaven aprofitar el traçat de la carretera de Granollers a Sabadell (C-155) –que passa prop de Polinyà i pel sud de Palau-solità i Plegamans-, si bé una de les propostes a partir d’aquest punt es desplaçava més cap al nord per Lliçà d’Amunt.
Estudi informatiu per al tram Terrassa-Granollers
El juliol de 2010 el Ministeri de Foment va sotmetre a informació pública l’Estudi informatiu i d’impacte ambiental del tram entre Terrassa i Granollers. El traçat proposat pel Ministeri era similar al que preveia l’estudi de l’UPC , és a dir, en paral•lel a la proposta històrica de Foment però més al sud d’aquesta, pel nord de Terrassa, Sabadell, Palau-solità i Plegamans, Lliçà d’Amunt i Granollers. De fet, l’únic punt on la nova proposta de Foment s’allunyava de la del DPTOP era entre Lliçà d’Amunt i Sant Eulàlia de Ronçana.
Quant a les característiques de la via, el Ministeri apostava per una autovia de dues calçades segregades de dos carrils cadascuna i amb ampliacions puntuals a tres carrils a les entrades de les ciutats, amb una velocitat màxima de 100 km/h i pensada per canalitzar el trànsit de llarg recorregut i per millorar la comunicació entre els municipis vallesans. L’eix tindria 34,7 km de longitud i 10 sortides, i enllaçaria amb l’AP-7 i la C-60 a la Roca del Vallès. Es preveia que costaria 387 MEUR i que suposaria la construcció de 19 viaductes, 7 falsos túnels, 2 túnels naturals, 23 passos superiors i 35 d’inferiors.
Des de CiU, el portaveu d’infraestructures, Josep Rull, va anunciar que el seu partit considerava positiu que es plantegés un Quart cinturó amb característiques d’autovia i capacitat suficient per complir la doble funció de llarg recorregut però reclamava l’ampliació a tres carrils per sentit. Per la seva banda la portaveu d’ERC, Anna Simó, va avançar que continuarien defensant en les seves al•legacions el traçat alternatiu seguint el corredor de la carretera C-155, mentre que el secretari general d’ICV, Joan Herrera, va lamentar que l’estudi del Ministeri de Foment no s’ajustés al que establia el Pla territorial.
El període d’al•legacions es va tancar el dia 9 d’octubre. Un cop acabada la informació pública l’expedient es va remetre al MMA perquè formulés la Declaració d’impacte ambiental del projecte i, en el cas que finalment es considerés legalment possible, se n’aprovés definitivament l’Estudi informatiu.
La crisi afecta el Quart cinturó
Al llarg del 2011 i el 2012 la crisi econòmica va afectar de ple el Quart cinturó. En els Pressupostos Generals de l’Estat no es preveien partides pel tram Terrassa-Granollers ni per l’enllaç amb el Penedès. A més, el subtram Olesa-Viladecavalls (el que restava per acabar el tram Abrera-Terrassa) avançava amb molta lentitud i no es preveia enllestir-lo abans del 2017. D’aquesta manera, el Quart cinturó només tenia en funcionament dos petits trams -que sumaven únicament 6 quilòmetres- amb una funcionalitat molt limitada i, en conseqüència, amb una freqüència de pas molt reduïda.
Mentrestant, el nou Govern de la Generalitat, format per CiU, reclamava al Govern de l’Estat l’impuls de la infraestructura, en especial que es pogués acabar el tram Olesa-Viladecavalls que havia de permetre connectar Terrassa amb l’autovia A-2. El Govern català veia bé el traçat presentat el 2010 tot i que reclamava que la carretera fos de tres carrils per sentit ja que considerava que calia compatibilitzar la funció de ronda del Vallès amb el trànsit de llarg recorregut. També proposaven alguns canvis per reduir l’impacte ambiental i paisatgístic, com el soterrament per la plana agrícola de Llerona.
Tramitació des de zero del tram Terrassa-Granollers
El gener de 2013 la Campanya Contra el Quart Cinturó va enunciar que el Ministeri de Medi Ambient havia arxivat l’expedient d’avaluació ambiental del tram Terrassa-Granollers ja que havia caducat. En conseqüència caldria tornar-lo a refer de nou.
El tràmit d’avaluació ambiental s’havia iniciat l’any 2004 amb la fase de consultes, juntament amb l’Estudi informatiu del tram. La lentitud del projecte ja havia portat al Ministeri de Medi Ambient a arxivar l’expedient per caducitat del tràmit l’abril de 2010. Després de l’aprovació de l’Estudi informatiu i l’Estudi d’impacte ambiental, el juliol de 2010, el Ministeri tenia 18 mesos per tramitar l’Estudi d’impacte ambiental. Aquest termini va finalitzar l’abril de 2012 i la CCQC va reclamar la certificació d’aquesta caducitat que va ser reconeguda pel Ministeri de Medi Ambient. D’aquesta manera es feia necessari iniciar de nou l’expedient d’avalució ambiental del projecte i tornar a presentar l’Estudi informatiu del tram Terrassa-Granollers.
Previsions poc clares
El novembre de 2013 el conseller de Territori i Sostenibilitat i els alcaldes de Sabadell i Terrassa van reclamar al Ministeri que, al llarg de 2014, aprovés l’Estudi informatiu, fes la Declaració d’impacte ambiental i iniciés les obres del tram Terrassa-Granollers. També demanaven l’acabament, el més aviat possible, de les obres del tram Abrera-Terrassa. Tanmateix, el Ministeri no preveia començar les obres entre Terrassa i Granollers abans de 2016 i fixava el 2017 com a any d’inauguració del tram Abrera-Terrassa.
Més informació
ccqc.pangea.org
www.fomento.gob.es
Estudi informatiu per al tram Terrassa-Granollers
El juliol de 2010 el Ministeri de Foment va sotmetre a informació pública l’Estudi informatiu i d’impacte ambiental del tram entre Terrassa i Granollers. El traçat proposat pel Ministeri era similar al que preveia l’estudi de l’UPC , és a dir, en paral•lel a la proposta històrica de Foment però més al sud d’aquesta, pel nord de Terrassa, Sabadell, Palau-solità i Plegamans, Lliçà d’Amunt i Granollers. De fet, l’únic punt on la nova proposta de Foment s’allunyava de la del DPTOP era entre Lliçà d’Amunt i Sant Eulàlia de Ronçana.
Quant a les característiques de la via, el Ministeri apostava per una autovia de dues calçades segregades de dos carrils cadascuna i amb ampliacions puntuals a tres carrils a les entrades de les ciutats, amb una velocitat màxima de 100 km/h i pensada per canalitzar el trànsit de llarg recorregut i per millorar la comunicació entre els municipis vallesans. L’eix tindria 34,7 km de longitud i 10 sortides, i enllaçaria amb l’AP-7 i la C-60 a la Roca del Vallès. Es preveia que costaria 387 MEUR i que suposaria la construcció de 19 viaductes, 7 falsos túnels, 2 túnels naturals, 23 passos superiors i 35 d’inferiors.
Des de CiU, el portaveu d’infraestructures, Josep Rull, va anunciar que el seu partit considerava positiu que es plantegés un Quart cinturó amb característiques d’autovia i capacitat suficient per complir la doble funció de llarg recorregut però reclamava l’ampliació a tres carrils per sentit. Per la seva banda la portaveu d’ERC, Anna Simó, va avançar que continuarien defensant en les seves al•legacions el traçat alternatiu seguint el corredor de la carretera C-155, mentre que el secretari general d’ICV, Joan Herrera, va lamentar que l’estudi del Ministeri de Foment no s’ajustés al que establia el Pla territorial.
El període d’al•legacions es va tancar el dia 9 d’octubre. Un cop acabada la informació pública l’expedient es va remetre al MMA perquè formulés la Declaració d’impacte ambiental del projecte i, en el cas que finalment es considerés legalment possible, se n’aprovés definitivament l’Estudi informatiu.
La crisi afecta el Quart cinturó
Al llarg del 2011 i el 2012 la crisi econòmica va afectar de ple el Quart cinturó. En els Pressupostos Generals de l’Estat no es preveien partides pel tram Terrassa-Granollers ni per l’enllaç amb el Penedès. A més, el subtram Olesa-Viladecavalls (el que restava per acabar el tram Abrera-Terrassa) avançava amb molta lentitud i no es preveia enllestir-lo abans del 2017. D’aquesta manera, el Quart cinturó només tenia en funcionament dos petits trams -que sumaven únicament 6 quilòmetres- amb una funcionalitat molt limitada i, en conseqüència, amb una freqüència de pas molt reduïda.
Mentrestant, el nou Govern de la Generalitat, format per CiU, reclamava al Govern de l’Estat l’impuls de la infraestructura, en especial que es pogués acabar el tram Olesa-Viladecavalls que havia de permetre connectar Terrassa amb l’autovia A-2. El Govern català veia bé el traçat presentat el 2010 tot i que reclamava que la carretera fos de tres carrils per sentit ja que considerava que calia compatibilitzar la funció de ronda del Vallès amb el trànsit de llarg recorregut. També proposaven alguns canvis per reduir l’impacte ambiental i paisatgístic, com el soterrament per la plana agrícola de Llerona.
Tramitació des de zero del tram Terrassa-Granollers
El gener de 2013 la Campanya Contra el Quart Cinturó va enunciar que el Ministeri de Medi Ambient havia arxivat l’expedient d’avaluació ambiental del tram Terrassa-Granollers ja que havia caducat. En conseqüència caldria tornar-lo a refer de nou.
El tràmit d’avaluació ambiental s’havia iniciat l’any 2004 amb la fase de consultes, juntament amb l’Estudi informatiu del tram. La lentitud del projecte ja havia portat al Ministeri de Medi Ambient a arxivar l’expedient per caducitat del tràmit l’abril de 2010. Després de l’aprovació de l’Estudi informatiu i l’Estudi d’impacte ambiental, el juliol de 2010, el Ministeri tenia 18 mesos per tramitar l’Estudi d’impacte ambiental. Aquest termini va finalitzar l’abril de 2012 i la CCQC va reclamar la certificació d’aquesta caducitat que va ser reconeguda pel Ministeri de Medi Ambient. D’aquesta manera es feia necessari iniciar de nou l’expedient d’avalució ambiental del projecte i tornar a presentar l’Estudi informatiu del tram Terrassa-Granollers.
Previsions poc clares
El novembre de 2013 el conseller de Territori i Sostenibilitat i els alcaldes de Sabadell i Terrassa van reclamar al Ministeri que, al llarg de 2014, aprovés l’Estudi informatiu, fes la Declaració d’impacte ambiental i iniciés les obres del tram Terrassa-Granollers. També demanaven l’acabament, el més aviat possible, de les obres del tram Abrera-Terrassa. Tanmateix, el Ministeri no preveia començar les obres entre Terrassa i Granollers abans de 2016 i fixava el 2017 com a any d’inauguració del tram Abrera-Terrassa.
Més informació
ccqc.pangea.org
www.fomento.gob.es
Vallès Occidental, Vallès Oriental
