Així mateix, el nou conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, contraposà les polítiques d’infraestructures de la Generalitat i les de l’Estat i criticà que els que tenien una major capacitat pressupostària no invertissin on era necessari.
Els alcaldes dels municipis afectats es mostraren satisfets amb l’obra, malgrat haver-la patit durant els darrers anys. Així, per exemple, l’alcalde de Sant Hilari Sacalm, Robert Fauria, assegurava que la infraestructura generaria noves oportunitats econòmiques. També en feien una valoració positiva l’alcalde de Lleida, Angel Ros, i el president de la Diputació de Lleida, Joan Reñé, pels quals el desdoblament era una gran notícia des del punt de vista econòmic ja que facilitava les connexions entre Lleida i el centre i nord-est de Catalunya.
Des del Berguedà la inauguració fou també ben acollida. Malgrat que la carretera no transcorre per la comarca, l’enllaç entre l’eix del Llobregat i l’eix Transversal millorava molt la connectivitat de la comarca amb les terres de Lleida i les comarques de Girona, tal i com manifestava l’alcalde de Puig-reig, Antoni Clement.
Augmenta el trànsit des del seu desdoblament
Entre desembre de 2012, just abans de la inauguració del desdoblament, i novembre de 2013 , el transit va experimentar un increment del 27%, passant dels 8.669 vehicles de mitjana diaris al desembre de 2012 als 11.025 del novembre del 2013. L’augment més important el va experimentar el trànsit de vehicles lleugers, que entre gener i novembre haviua crescut un 20% de mitjana, mentre que el de vehicles pesants, que representaven aproximadament un 25% del volum, va ser menor, del 9%.
Font: Departament de Territori i Sostenibilitat
Al 2014 es van superar per primer cop els 12.000 vehicles de mitjana diaris i un increment de quasi l’11%; ara bé el tram entre Vic i Caldes de Malavella va ser el que va presentar una major IMD, d’una mica més de 12.600 vehicles i un increment respecte l’any anterior del 12%, superior al del conjunt. En tot cas, en dos anys de funcionament del desdoblament el trànsit ha augmentat un 42%. A l’igual que en anys anteriors, el trànsit de vehicles lleugers és el que més augmenta mentre que entre el 2013 i el 2014 el pes dels vehicles pesants disminueix una mica més de l’1%.
A partir de la posada en servei del desdoblament, la Generalitat pagaria un cànon a Cedinsa en funció del nombre, tipus de vehicles que hi circulessin i quilòmetres recorreguts; així, per exemple, per un vehicle lleuger que efectués el trajecte complet de la C-25, el Govern pagaria 9 euros, i per un vehicle pesant, més de 12 euros.
L’Eurovinyeta
El gener de 2012 Damià Calvet, Secretari de Territori i Mobilitat (TES), havia explicat que el Govern tenia clar que, un cop desdoblat l’eix, aquesta via seria la forma més ràpida de creuar Catalunya sense haver de pagar peatges. Per això l’aplicació de l’Eurovinyeta es considerava una opció vàlida per a reduir el trànsit de pas de camions de gran tonatge per l’eix sense gravar, però, el transport de recorregut local.
L’Eurovinyeta és una taxa impulsada per la UE (Directiva 2011/76/UE, de 27 de desembre de 2011), pensada sobretot per gravar camions de més de 3’5 tones en aquells eixos considerats d’alta capacitat i llarg recorregut que tenen una elevada utilització de vehicles de pas, sobretot de transport de mercaderies. L’aplicació d’aquesta taxa depèn del Govern de l’Estat però, fins al moment, no l’ha fet efectiva.
El novembre de 2012, segons publicava el diari
Regió 7, la Generalitat estava treballant en l’aplicació de la taxa dins la legislació catalana ja que fins al moment no s’havia obtingut resposta del Govern espanyol. El conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, va confirmar que, tot i que aquest peatge no estaria a punt per quan s’inaugurés el desdoblament, s’aplicaria al llarg del 2013 després del preceptiu informe a la UE, el qual s’havia de fer amb sis mesos d’antelació. Recoder va deixar clar que únicament s’aplicaria als vehicles pesants que fessin tot el recorregut mentre que els que fessin recorreguts interns no se’ls cobraria per a no penalitzar-los. En aquest sentit recordava que l’autovia havia estat dissenyada per a generar noves relacions econòmiques i personals entre les comarques de l’interior de Catalunya i no com a eix de connexió entre França i la Península. Segons el Departament, es podrien recaptar uns 5 MEUR anuals ja que s’estimava que aquesta taxa es podria repercutir a uns 3.000 camions diaris. D’altra banda, la recaptació del primer any serviria en la seva pràctica totalitat per a pagar els sistemes de control de les matrícules dels vehicles i la tecnologia que comporta.
Amb tot, el director general de Transports i Mobilitat, Ricard Font, assegurava que l’Eurovinyeta no tindria una funció recaptatòria sinó dissuasòria. Afirmava, també, que el peatge no es posaria en funcionament fins que no es tingués el consens amb el sector del transport, amb qui la Generalitat començaria a parlar al llarg dels propers mesos. Així, l’Eurovinyeta no podria ser efectiva abans de finals del 2013 o principi del 2014.
Al maig de 2013 Santi Vila, conseller del Departament de Territori i Sostenibilitat (DTES) anunciava que el Govern treballava per a que l’Eurovinyeta fos d’aplicació al llarg del 2014 alhora que demanava a les autoritats estatals no hi posessin cap impediment. Així, a principi de juliol es publicava al DOGC l’edicte pel qual se sotmetia a informació pública el projecte de Decret que estableix els criteris de tarifació per ús als vehicles pesants de transport de mercaderies per carretera al seu pas per determinades vies de titularitat de la Generalitat. La disposició mantenia les dues modalitats alternatives de tarifació recollides a la Directiva: en funció de la distància recorreguda o bé en funció del temps d’utilització de la infraestructura. La modalitat s’hauria de concretar en el moment de l’aplicació efectiva de la mesura.
Foment reitera la seva oposició a aplicar l’Eurovinyeta
Al febrer de 2012, la ministra de Foment, Ana Pastor, havia declarat que no estava dins els propòsits del Govern de l’Estat la implantació de l’Eurovinyeta, posició que va reiterar al setembre d’aquell any, en considerar que era poc idoni el moment donades les dificultats que estava passant el sector del transport. L’oposició del govern estatal havia conduït a la Generalitat a adaptar directament a l'ordenament jurídic català la directiva europea sobre l'Eurovinyeta, en comptes d'esperar a què l'Estat fes el mateix.
Al juliol de 2013, després de la publicació de l’edicte al DOGC, el MIFO reiterava la seva oposició a l’Eurovineyeta, Així, el director general de Transport Terrestre del Ministeri de Foment, Joaquín del Moral, tornava a dir que no era el moment a causa del difícil moment del sector transport. De fet, l’anunci que a 1 de gener de 2014 França instauraria l’eurovinyeta, amb un cost mitjà de 14€ / 100km, que el MIFO té informes que justificarien la seva implementació, i que diversos agents, europeus i de l’Estat, són favorables a la seva implentació, des del Ministeri es va reiterar que no estava previst en cap cas la seva implantació.
Veus contràries a l’Eurovinyeta
Al febrer del 2013 la patronal del transport ASCAT-CONDAL va convocar una marxa lenta de camioners entre el Parc de l’Agulla a l’accés nord de Manresa i Artés per a protestar contra l’aplicació de la taxa. Segons el seu president, Evaristo Magaña, en cas d’implantar-se el seu cost no podria ser assumit pels transportistes, agreujant així una situació ja complicada per la crisi, el preu dels carburants i els peatges en d’altres vies. La marxa, que va ocupar els dos carrils d’un mateix sentit, va provocar una retenció de més de 2 km.
A novembre del 2013, en una trobada organitzada per alcaldes.eu i 'El Punt Avui' entre el conseller del DETS, diversos alcaldes i representants del sector del transport per debatre sobre infraestructures, el sector del transport tornava a demanar que es repensés la seva aplicació. El secretari general d'Asetrans, Carlos Palacio, va advertir del perjudici que podria representar pel sector del transport i per l'economia catalana i va apuntar que la C-25 podria quedar infrautilitzada perquè els transportistes podrien circular per vies alternatives gratuïtes com l'A2. Per la seva banda, el secretari general de l'Associació General de Transportistes de Catalunya, Adolfo Martínez, va defensar que fer una gestió "eficient" de les infraestructures no volia dir que només el sector del transport hagués d'assumir el cost de les infraestructures indicant que aquestes eren un servei públic i s'haurien de finançar a través de tots els ciutadans.
Per una altra banda, el Consell General de Cambres de Catalunya, reunit a Manresa al novembre de 2013, es va manifestar també contrari a l’aplicació de l’eurovineyeta. La Comissió d’Ordenació del Territori estava en desacord amb la proposta ja que no permetia fer distincions entre el trànsit local i el de pas, amb el perjudici que això comportaria per a les empreses dels territoris per on passa l’Eix Transversal. A més, consideraven que les empreses catalanes haurien de fer front a un nou greuge comparatiu tenint en compte que els governs espanyol i francès havien posposat de moment l’aplicació de l’Eurovinyeta a les vies que són de la seva competència. Des de les Cambres es demanava al govern català que reconsiderés aquesta mesura i que, en cas de tirar-se endavant, n’exclogués la ronda de Manresa tal i com estava previst al projecte inicial.
El Govern segueix amb la tramitació que possibiliti la taxa
En una nota de premsa publicada per la Generalitat el 8 de juliol de 2013, el Govern anunciava que s’iniciava el procés d’informació pública del decret que transposava “la directiva europea sobre la tarifació als vehicles pesants de transport de mercaderies pesants per l’ús de determinades infraestructures viàries”.
La Llei 2/2014, del 27 de gener, de mesures fiscals, administratives, financeres i del sector públic, publicada al DOGC el 30/01/2014, en el seu títol VI, article 110, modificava el text refós de la Llei de carreteres, aprovat pel Decret legislatiu 2/2009, del 25 d’agost, per permetre, entre d’altres, la introducció de l’eurovinyeta a les carreteres de titularitat de la Generalitat en general i la la C-25 en l tram de 152 km, indicant el tipus de vehicle que seria subjecte a la taxa (de 12 tn o més), les exempcions, la base imposable, la quota per tram i vehicle pesant, la liquidació de la taxa, etc. , la taxa per l’ús de les carreteres per part dels vehicles. Es preveia la seva aplicació a partir del mes de setembre que el Decret estigués aprovat al llarg del segon semestre de 2014 i aplicar l’Eurovinyeta als vehicles a partir de 12 tones a la C-25, també al darrer semestre del 2014 i. No es descartava que Een fases posteriors, la mesura podria estendre’s a la resta de la xarxa d’alta capacitat de Catalunya.
A pocs mesos de la seva implantació, el govern anuncia que la posposa
A finals de juny el Conseller del Departament de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, va anunciar que l’aplicació de la taxa es posposava, en resposta a la pregunta plantejada pel grup parlamentari del PP. Segons el conseller, la intenció d’aplicar la taxa havia tingut des de l’inici l’oposició del Govern de l’Estat, que havia descartat la seva aplicació en les carreteres de la seva titularitat. De fet, al mes d’abril el Consell de Ministres havia aprovat un Reial Decret que havia elaborat el MIFO a finals del 2013, en que es feia una transposició de la directiva europea però en que s’indicava que “la legislació estatal espanyola vigent no contempla cap altre tipus de peatge o taxa (...) diferent al peatge establert mitjançant contracte concessional”.
Així doncs, la implantació de la taxa a la C-25 quedava vinculada a la seva implantació a l’A-2 (i N-II en els trams no desdoblats). Segons consta al Diari de sessions del Parlament, el conseller va afirmar: "El Govern de Catalunya no contribuirem a l'augment de la incoherència en la gestió de les vies d'altes prestacions a Catalunya, i és evident que no implantarem l'eurovinyeta a la C-25 si no ens posem d'acord amb l'Estat i també ho fem a l'A-2". Des del Govern català se seguia creient en la necessitat de la seva implantació i el conseller va defensar que era el criteri que marcava Europa per a gestionar les vies d’alta capacitat.
D’altra banda, el fet que el MIFO hagués reprès les obres d’enllaç entre l’AP-2 i l’Ap-7, que es preveia que estigui finalitzat a mitjans del 2015, s’avaluava que podria afectar negativament el pas dels transportistes internacionals que un cop entrat en funcionament, optarien per aquesta via per a evitar pagar la taxa de la C-25 amb el que la taxa l’acabarien assumint sobretot els transportistes del territori.
Valoracions a la demora d’implantació de la taxa
La Cambra de Comerç de Barcelona va defensar la necessitat de la seva implantació i argumentava, al mes d’agost, que la xarxa viària catalana era insostenible sense l’eurvinyeta i que aquell sistema de pagament per ús “constitueix un instrument d’utilitat per a l’obtenció de recursos amb els quals assegurar la sostenibilitat d’una xarxa viària en condicions òptimes”. No obstant, segon informava economiadigital.es, la Cambra considerava que cap dels dos governs, el català i el de l’Estat, disposaven dels recursos necessaris per aplicar la norma europea; prèvia a la seva implantació caldria definir un sistema tarifari, desenvolupar la tecnologia i el model de gestió i determinar en quines vies i en quin tipus de vehicles s’aplicaria.
Per una altra banda, les associacions de transport de mercaderies, que a mitjans del mes de juny s’havien unit amb les sigles CETCAT-COT per a reforçar l’oposició a l’eurovinyeta i la seva retirada, va rebre amb satisfacció la noticia però reclamaven l’anul•lació definitiva de la taxa.
En tot cas, el futur de la taxa resta incert: la Generalitat no ha renunciat a la seva aplicació, el Govern de l’Estat ha reforçat la seva negativa a la implantació de les carreters de la seva titularitat i el sector del transport s’hi oposa amb força.
Més informació
premsa.cambrabcn.org/content/el-deute-en-infraestructures-de-lestat-amb-catalunya-supera-els-2600-milions-deuros
www.cedinsa.net/ca/concessioEixTransversal.php
www.ccoc.es/archivos/noticias/pub/NP%20presupuestos%202013.pdf
www20.gencat.cat/portal/site/economia/menuitem.6135b456613b7f9af813ae92b0c0e1a0/?vgnextoid=f4efc0d74f289210VgnVCM1000008d0c1e0aRCRD&vgnextchannel=f4efc0d74f289210VgnVCM1000008d0c1e0aRCRD&vgnextfmt=default