Dijous 3 de Desembre de 2020
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
CARRETERA C-25 EIX TRANSVERSAL (DESDOBLAMENT)
Montserrat Mercadé
Actualitzat a 31/12/2014
L’any 2014 se supera per primer cop els 12.000 vehicles de mitjana diaris, el millor registre des que va el desdoblament va entrar en funcionament. El tram Vic-Caldes de Malavella és el que concentra una major IMD. Contràriament al que s’afirmava a principis de l’any, la Generalitat posposa la implantació de l’eurovinyeta. La raó adduïda és la necessitat que s’implanti també a l’A-2 per a mantenir la coherència i harmonia en la xarxa viària catalana, fet al qual no sembla disposat el Govern de l’Estat. El sector del transport acull la noticia amb satisfacció però demana l’anulació definitiva.
Antecedents 2004, 2005, 2006, 2009, 2012
La carretera C-25, coneguda com l’eix Tranversal, uneix Cervera (Segarra) i Riudellots de la Selva (la Selva), comunicant així la plana de Lleida, el Bages, Osona, la Selva i el Gironès, amb un recorregut total de 155 km. Va ser inaugurada l’any 1997 i immediatament va esdevenir la primera gran infraestructura viària que connectava l’interior de Catalunya sense passar per Barcelona.
Abans del desdoblament, la via disposava d’un sol carril per sentit excepte en tres trams de 10 km en conjunt que tenien característiques d’autovia i algun tram amb un tercer carril per a facilitar l’avançament. Per l’eix Transversal hi transita una gran quantitat de vehicles pesants, els quals recorren l’eix de punta a punta com a alternativa a les autopistes, de recorregut més llarg i amb peatges. Per contra, la majoria de turismes utilitzen l’eix per moure’s entre localitats properes, especialment en la meitat oriental, més poblada.
Segons dades del Servei Català de Trànsit, el percentatge de vehicles pesants s’havia mantingut pràcticament inalterat des de la inauguració de la carretera, entre el 22% i el 26%. Però, en canvi, el nombre total de vehicles havia augmentat considerablement i, si bé el 1998 hi passaven 6.380 vehicles diaris de mitjana, l’any 2008 n’hi passaven gairebé el doble, 10.902 (amb una oscil•lació entre 8.000 i 17.000 vehicles segons el dia).
Com a conseqüència de l’alta intensitat del trànsit, especialment de vehicles pesants, en els trams d’un sol carril per sentit els turismes tenen grans dificultats per avançar els camions i sovint hi ha retencions de trànsit. El Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) volia desdoblar la via per tal de reduir l’accidentalitat, augmentar la velocitat i millorar d’aquesta manera la connexió intercomarcal i les connexions de llarg recorregut entre Lleida i Girona (i, per tant, amb França).
L’any 2004 el Govern català va anunciar la seva voluntat de desdoblar l'eix i es licitaren els estudis d'impacte ambiental i estudis informatius dels trams Artés-Vic i les Oluges-Manresa i al 2006 el DPTOP va presentar i també sotmetre a informació pública el projecte de desdoblament de la C-25.
El tram entre Cervera i les Oluges (la Segarra), de quasi 5 km, ja estava desdoblat i només s’havia de fer el reforçament del ferm, canvi de les barreres, actuacions en estructures, substitució de senyalització i neteja de les cunetes, a l’igual que les circumval•lacions de Manresa (Bages) i Vic (Osona). Eren els tres únics trams de la via que tenien característiques d’autovia. En total es desdoblarien 142’8 km de carretera i es construiria un nou tram de 2 km d’autovia (des de l’AP-7 fins a connectar amb l’N-II a Caldes de Malavella, la Selva).
El maig de 2007 la Generalitat va anunciar que adjudicava a Cedinsa Concesionaria SA , una societat participada majoritàriament per Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) i Caixa Catalunya, el desdoblament de la C-25 i la seva posterior concessió durant 33 anys. Aquesta es faria a través de la fórmula coneguda amb l’expressió “peatge a l’ombra”: la concessionària assumeix el cost de l’obra però durant el període de concessió la Generalitat li pagarà un cànon en funció dels vehicles que hi transitin . El pressupost inicial d’adjudicació era de 708 MEUR tot i que finalment es calculava en 733’8 MEUR amb una inversió de 821 MEUR segons la concessionària.
La previsió inicial era que les obres s’iniciessin a finals d’aquell mateix any o a principis del següent i que es finalitzessin entre el 2010 o 2011. El 2008 es van iniciar les obres però el 2009 ja patien seriosos endarreriments cosa que portà a resituar el calendari d’inauguració de l’obra fins el 2013.
L’any 2014 se supera per primer cop els 12.000 vehicles de mitjana diaris, el millor registre des que va el desdoblament va entrar en funcionament. El tram Vic-Caldes de Malavella és el que concentra una major IMD. Contràriament al que s’afirmava a principis de l’any, la Generalitat posposa la implantació de l’eurovinyeta. La raó adduïda és la necessitat que s’implanti també a l’A-2 per a mantenir la coherència i harmonia en la xarxa viària catalana, fet al qual no sembla disposat el Govern de l’Estat. El sector del transport acull la noticia amb satisfacció però demana l’anulació definitiva.
Antecedents 2004, 2005, 2006, 2009, 2012
La carretera C-25, coneguda com l’eix Tranversal, uneix Cervera (Segarra) i Riudellots de la Selva (la Selva), comunicant així la plana de Lleida, el Bages, Osona, la Selva i el Gironès, amb un recorregut total de 155 km. Va ser inaugurada l’any 1997 i immediatament va esdevenir la primera gran infraestructura viària que connectava l’interior de Catalunya sense passar per Barcelona.
Abans del desdoblament, la via disposava d’un sol carril per sentit excepte en tres trams de 10 km en conjunt que tenien característiques d’autovia i algun tram amb un tercer carril per a facilitar l’avançament. Per l’eix Transversal hi transita una gran quantitat de vehicles pesants, els quals recorren l’eix de punta a punta com a alternativa a les autopistes, de recorregut més llarg i amb peatges. Per contra, la majoria de turismes utilitzen l’eix per moure’s entre localitats properes, especialment en la meitat oriental, més poblada.
Segons dades del Servei Català de Trànsit, el percentatge de vehicles pesants s’havia mantingut pràcticament inalterat des de la inauguració de la carretera, entre el 22% i el 26%. Però, en canvi, el nombre total de vehicles havia augmentat considerablement i, si bé el 1998 hi passaven 6.380 vehicles diaris de mitjana, l’any 2008 n’hi passaven gairebé el doble, 10.902 (amb una oscil•lació entre 8.000 i 17.000 vehicles segons el dia).
Com a conseqüència de l’alta intensitat del trànsit, especialment de vehicles pesants, en els trams d’un sol carril per sentit els turismes tenen grans dificultats per avançar els camions i sovint hi ha retencions de trànsit. El Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) volia desdoblar la via per tal de reduir l’accidentalitat, augmentar la velocitat i millorar d’aquesta manera la connexió intercomarcal i les connexions de llarg recorregut entre Lleida i Girona (i, per tant, amb França).
L’any 2004 el Govern català va anunciar la seva voluntat de desdoblar l'eix i es licitaren els estudis d'impacte ambiental i estudis informatius dels trams Artés-Vic i les Oluges-Manresa i al 2006 el DPTOP va presentar i també sotmetre a informació pública el projecte de desdoblament de la C-25.
El tram entre Cervera i les Oluges (la Segarra), de quasi 5 km, ja estava desdoblat i només s’havia de fer el reforçament del ferm, canvi de les barreres, actuacions en estructures, substitució de senyalització i neteja de les cunetes, a l’igual que les circumval•lacions de Manresa (Bages) i Vic (Osona). Eren els tres únics trams de la via que tenien característiques d’autovia. En total es desdoblarien 142’8 km de carretera i es construiria un nou tram de 2 km d’autovia (des de l’AP-7 fins a connectar amb l’N-II a Caldes de Malavella, la Selva).
El maig de 2007 la Generalitat va anunciar que adjudicava a Cedinsa Concesionaria SA , una societat participada majoritàriament per Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) i Caixa Catalunya, el desdoblament de la C-25 i la seva posterior concessió durant 33 anys. Aquesta es faria a través de la fórmula coneguda amb l’expressió “peatge a l’ombra”: la concessionària assumeix el cost de l’obra però durant el període de concessió la Generalitat li pagarà un cànon en funció dels vehicles que hi transitin . El pressupost inicial d’adjudicació era de 708 MEUR tot i que finalment es calculava en 733’8 MEUR amb una inversió de 821 MEUR segons la concessionària.
La previsió inicial era que les obres s’iniciessin a finals d’aquell mateix any o a principis del següent i que es finalitzessin entre el 2010 o 2011. El 2008 es van iniciar les obres però el 2009 ja patien seriosos endarreriments cosa que portà a resituar el calendari d’inauguració de l’obra fins el 2013.
La crisi econòmica i financera havien impedit que Cedinsa Concesionaria pogués disposar de prou crèdit per part de CatalunyaCaixa, cosa que contribuí en bona part als endarreriments que patia l’obra. Segons Joaquim Nadal, aleshores conseller del DPTOP, les obres es reprendrien el darrer trimestre d’aquell any i ja va apuntar la possibilitat d’instaurar un peatge per a camions de llarg recorregut per tal de dissuadir-los de passar per la C-25 i fer-los anar per l’AP-7.
A mitjans del 2010 Cedinsa es va trobar necessitada d’un nou crèdit, d’uns 600 MEUR, alhora que amb la crisi havia caigut bruscament el tràfic, molt especialment el de camions, i això penalitzava a la concessionària a l’hora de signar els crèdits ja que la rendibilitat de la inversió ja no era tant clara. Igualment, el fet que l’obra hagués estat adjudicada sobre l’estudi informatiu i no sobre el projecte constructiu, que va modificar alguns trams, podria acabar encarint-la amb la qual cosa va entrar a negociar amb la Generalitat el reequilibri financer que havia de facilitar la concessió dels crèdits necessaris. El principal eix de negociació amb la Generalitat era la revisió de la tarifa. Amb tot, des de la Generalitat es manifestà que no es produirien canvis en el termini de la concessió i que el pressupost adjudicat de l’obra no tindria alteracions destacables. Finalment al mes de setembre, un cop assegurat que la Generalitat assumiria més garanties de les inicialment previstes per al peatge a l’ombra, Cedinsa va obtenir un crèdit per valor de 572 MEUR, amb el que es van reactivar les obres entre Gurb i Caldes de Malavella, tram que havia estat assumit per les constructores que formaven part de Cedinsa.
A principis d’octubre del 2011 CaixaBank anunciava que contribuiria al finançament a Cedinsa mitjançant l’aportació de 30 MEUR dels 64 que el Banc Europeu d’Inversions (BEI) havia concedit a l’entitat bancària.
Característiques de la nova via
La nova autovia està formada per dues calçades amb dos carrils de 3’5 metres per sentit, els vorals exteriors tenen 2’5 metres d’amplada i els interiors 1’5, i queden separats per una mitjana d’amplada variable, d’entre 5 i 8 metres. En les zones de més volum de trànsit hi ha trams amb tres carrils per sentit, com és el cas del pas per Manresa o de la intersecció amb la C-17. En els trams de més pendent, com és el cas del coll de Revell (entre la Selva i Osona), s’habiliten tres carrils de pujada i dos de baixada.
El traçat de la nova calçada seguirà el de l‘actual carretera a excepció d’un punt, al municipi de Rajadell (Bages), en què es construirà una petita variant, d’uns 900 metres per a conservar les restes de la vila romana de Sant Amanç que la construcció de la C-25 al 1995 ja va posar al descobert. Inicialment estava previst fer, al mateix municipi, una segona variant d’1’4 km mitjançant un túnel per a evitar el pas per una zona orogràficament complicada, el turó del Puig, que finalment va ser descartada perquè les prospeccions geològiques havien determinat que el material del turó era poc estable, la qual cosa hauria disparat el cost del túnel. També es preveia l’adaptació dels enllaços existents al desdoblament així com una nova connexió amb la carretera de Guissona, d’una longitud aproximada de 13 km.
La complicada orografia del terreny pel qual discorre bona part de la via feia que l’execució de les obres de desdoblament fossin més complexes en alguns dels seus trams, destacant el comprès entre Calldetenes (Osona) i Santa Coloma de Farners (la Selva), el qual va representar el 50% del volum de l’obra. En conjunt l’obra inclou una cinquantena de viaductes (destaquen els viaductes d’Osormort d’uns 500 metres, el d’Empedrats de 120 metres, el del Sot del Pla Perer d’uns 195 metres i el del Sot de l’Ullastre, d’uns 242 metres), 14 túnels (destacant dos ecoductes de 80 i 120 metres al tram entre Manresa i Gurb, o el túnel de Joanet, de 1.420 metres, a l’alçada d’Arbúcies) i una quarantena d’enllaços.
La inauguració de l’obra
El 4 de gener es va inaugurar el desdoblament de l’eix Transversal al viaducte de Sant Sadurní d’Osormort (Osona). A l’acte hi assistiren el president de la Generalitat, Artur Mas; Santi Vila, nou conseller del Departament de Territori i Sostenibilitat, Pedro Maqueda, president de Cedinsa; els anteriors titulars del Departament, Lluís Recoder, Joaquim Nadal i Pere Macias; i els alcaldes dels municipis per on transcorre la via.
En el discurs d’inauguració, el president de la Generalitat, Artur Mas, va posar de relleu el fet que una obra d’aquesta magnitud s’hagués pogut fer, encara que fos mitjançant el sistema de finançament de peatge a l’ombra. Així mateix va subratllar que tot allò que es podia decidir i fer amb recursos propis funcionava millor, mentre que quan es depenia de decisions i recursos forans, solia anar més lent o no anar. Va explicar també que, en el context de crisi econòmica en què els recursos són molt escassos, s’havia d’invertir en projectes que garantissin el creixement econòmic, com era el cas de l’eix Transversal. Mas va criticar el fet que, en els darrers anys, des de l’Estat no s’hagués tingut en compte aquesta premissa i s’haguessin impulsat infraestructures deficitàries i que no han generat retorn econòmic.
A mitjans del 2010 Cedinsa es va trobar necessitada d’un nou crèdit, d’uns 600 MEUR, alhora que amb la crisi havia caigut bruscament el tràfic, molt especialment el de camions, i això penalitzava a la concessionària a l’hora de signar els crèdits ja que la rendibilitat de la inversió ja no era tant clara. Igualment, el fet que l’obra hagués estat adjudicada sobre l’estudi informatiu i no sobre el projecte constructiu, que va modificar alguns trams, podria acabar encarint-la amb la qual cosa va entrar a negociar amb la Generalitat el reequilibri financer que havia de facilitar la concessió dels crèdits necessaris. El principal eix de negociació amb la Generalitat era la revisió de la tarifa. Amb tot, des de la Generalitat es manifestà que no es produirien canvis en el termini de la concessió i que el pressupost adjudicat de l’obra no tindria alteracions destacables. Finalment al mes de setembre, un cop assegurat que la Generalitat assumiria més garanties de les inicialment previstes per al peatge a l’ombra, Cedinsa va obtenir un crèdit per valor de 572 MEUR, amb el que es van reactivar les obres entre Gurb i Caldes de Malavella, tram que havia estat assumit per les constructores que formaven part de Cedinsa.
A principis d’octubre del 2011 CaixaBank anunciava que contribuiria al finançament a Cedinsa mitjançant l’aportació de 30 MEUR dels 64 que el Banc Europeu d’Inversions (BEI) havia concedit a l’entitat bancària.
Característiques de la nova via
La nova autovia està formada per dues calçades amb dos carrils de 3’5 metres per sentit, els vorals exteriors tenen 2’5 metres d’amplada i els interiors 1’5, i queden separats per una mitjana d’amplada variable, d’entre 5 i 8 metres. En les zones de més volum de trànsit hi ha trams amb tres carrils per sentit, com és el cas del pas per Manresa o de la intersecció amb la C-17. En els trams de més pendent, com és el cas del coll de Revell (entre la Selva i Osona), s’habiliten tres carrils de pujada i dos de baixada.
El traçat de la nova calçada seguirà el de l‘actual carretera a excepció d’un punt, al municipi de Rajadell (Bages), en què es construirà una petita variant, d’uns 900 metres per a conservar les restes de la vila romana de Sant Amanç que la construcció de la C-25 al 1995 ja va posar al descobert. Inicialment estava previst fer, al mateix municipi, una segona variant d’1’4 km mitjançant un túnel per a evitar el pas per una zona orogràficament complicada, el turó del Puig, que finalment va ser descartada perquè les prospeccions geològiques havien determinat que el material del turó era poc estable, la qual cosa hauria disparat el cost del túnel. També es preveia l’adaptació dels enllaços existents al desdoblament així com una nova connexió amb la carretera de Guissona, d’una longitud aproximada de 13 km.
La complicada orografia del terreny pel qual discorre bona part de la via feia que l’execució de les obres de desdoblament fossin més complexes en alguns dels seus trams, destacant el comprès entre Calldetenes (Osona) i Santa Coloma de Farners (la Selva), el qual va representar el 50% del volum de l’obra. En conjunt l’obra inclou una cinquantena de viaductes (destaquen els viaductes d’Osormort d’uns 500 metres, el d’Empedrats de 120 metres, el del Sot del Pla Perer d’uns 195 metres i el del Sot de l’Ullastre, d’uns 242 metres), 14 túnels (destacant dos ecoductes de 80 i 120 metres al tram entre Manresa i Gurb, o el túnel de Joanet, de 1.420 metres, a l’alçada d’Arbúcies) i una quarantena d’enllaços.
La inauguració de l’obra
El 4 de gener es va inaugurar el desdoblament de l’eix Transversal al viaducte de Sant Sadurní d’Osormort (Osona). A l’acte hi assistiren el president de la Generalitat, Artur Mas; Santi Vila, nou conseller del Departament de Territori i Sostenibilitat, Pedro Maqueda, president de Cedinsa; els anteriors titulars del Departament, Lluís Recoder, Joaquim Nadal i Pere Macias; i els alcaldes dels municipis per on transcorre la via.
En el discurs d’inauguració, el president de la Generalitat, Artur Mas, va posar de relleu el fet que una obra d’aquesta magnitud s’hagués pogut fer, encara que fos mitjançant el sistema de finançament de peatge a l’ombra. Així mateix va subratllar que tot allò que es podia decidir i fer amb recursos propis funcionava millor, mentre que quan es depenia de decisions i recursos forans, solia anar més lent o no anar. Va explicar també que, en el context de crisi econòmica en què els recursos són molt escassos, s’havia d’invertir en projectes que garantissin el creixement econòmic, com era el cas de l’eix Transversal. Mas va criticar el fet que, en els darrers anys, des de l’Estat no s’hagués tingut en compte aquesta premissa i s’haguessin impulsat infraestructures deficitàries i que no han generat retorn econòmic.
Així mateix, el nou conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, contraposà les polítiques d’infraestructures de la Generalitat i les de l’Estat i criticà que els que tenien una major capacitat pressupostària no invertissin on era necessari.
Els alcaldes dels municipis afectats es mostraren satisfets amb l’obra, malgrat haver-la patit durant els darrers anys. Així, per exemple, l’alcalde de Sant Hilari Sacalm, Robert Fauria, assegurava que la infraestructura generaria noves oportunitats econòmiques. També en feien una valoració positiva l’alcalde de Lleida, Angel Ros, i el president de la Diputació de Lleida, Joan Reñé, pels quals el desdoblament era una gran notícia des del punt de vista econòmic ja que facilitava les connexions entre Lleida i el centre i nord-est de Catalunya.
Des del Berguedà la inauguració fou també ben acollida. Malgrat que la carretera no transcorre per la comarca, l’enllaç entre l’eix del Llobregat i l’eix Transversal millorava molt la connectivitat de la comarca amb les terres de Lleida i les comarques de Girona, tal i com manifestava l’alcalde de Puig-reig, Antoni Clement.
Augmenta el trànsit des del seu desdoblament
Entre desembre de 2012, just abans de la inauguració del desdoblament, i novembre de 2013 , el transit va experimentar un increment del 27%, passant dels 8.669 vehicles de mitjana diaris al desembre de 2012 als 11.025 del novembre del 2013. L’augment més important el va experimentar el trànsit de vehicles lleugers, que entre gener i novembre haviua crescut un 20% de mitjana, mentre que el de vehicles pesants, que representaven aproximadament un 25% del volum, va ser menor, del 9%.
Els alcaldes dels municipis afectats es mostraren satisfets amb l’obra, malgrat haver-la patit durant els darrers anys. Així, per exemple, l’alcalde de Sant Hilari Sacalm, Robert Fauria, assegurava que la infraestructura generaria noves oportunitats econòmiques. També en feien una valoració positiva l’alcalde de Lleida, Angel Ros, i el president de la Diputació de Lleida, Joan Reñé, pels quals el desdoblament era una gran notícia des del punt de vista econòmic ja que facilitava les connexions entre Lleida i el centre i nord-est de Catalunya.
Des del Berguedà la inauguració fou també ben acollida. Malgrat que la carretera no transcorre per la comarca, l’enllaç entre l’eix del Llobregat i l’eix Transversal millorava molt la connectivitat de la comarca amb les terres de Lleida i les comarques de Girona, tal i com manifestava l’alcalde de Puig-reig, Antoni Clement.
Augmenta el trànsit des del seu desdoblament
Entre desembre de 2012, just abans de la inauguració del desdoblament, i novembre de 2013 , el transit va experimentar un increment del 27%, passant dels 8.669 vehicles de mitjana diaris al desembre de 2012 als 11.025 del novembre del 2013. L’augment més important el va experimentar el trànsit de vehicles lleugers, que entre gener i novembre haviua crescut un 20% de mitjana, mentre que el de vehicles pesants, que representaven aproximadament un 25% del volum, va ser menor, del 9%.
| Vehicles |
Gener 13 | Juny 13 | Novembre 13 | Total | Increment |
| Lleugers | 6.752 | 8.923 | 8.158 | 8.133 | 20% |
| Pesants | 2.508 | 2.894 | 2.867 | 2.746 | 9% |
| Total | 9.260 | 11.817 | 11.025 | 10.879 | 17% |
Font: Departament de Territori i Sostenibilitat
Al 2014 es van superar per primer cop els 12.000 vehicles de mitjana diaris i un increment de quasi l’11%; ara bé el tram entre Vic i Caldes de Malavella va ser el que va presentar una major IMD, d’una mica més de 12.600 vehicles i un increment respecte l’any anterior del 12%, superior al del conjunt. En tot cas, en dos anys de funcionament del desdoblament el trànsit ha augmentat un 42%. A l’igual que en anys anteriors, el trànsit de vehicles lleugers és el que més augmenta mentre que entre el 2013 i el 2014 el pes dels vehicles pesants disminueix una mica més de l’1%.
A partir de la posada en servei del desdoblament, la Generalitat pagaria un cànon a Cedinsa en funció del nombre, tipus de vehicles que hi circulessin i quilòmetres recorreguts; així, per exemple, per un vehicle lleuger que efectués el trajecte complet de la C-25, el Govern pagaria 9 euros, i per un vehicle pesant, més de 12 euros.
L’Eurovinyeta
El gener de 2012 Damià Calvet, Secretari de Territori i Mobilitat (TES), havia explicat que el Govern tenia clar que, un cop desdoblat l’eix, aquesta via seria la forma més ràpida de creuar Catalunya sense haver de pagar peatges. Per això l’aplicació de l’Eurovinyeta es considerava una opció vàlida per a reduir el trànsit de pas de camions de gran tonatge per l’eix sense gravar, però, el transport de recorregut local.
L’Eurovinyeta és una taxa impulsada per la UE (Directiva 2011/76/UE, de 27 de desembre de 2011), pensada sobretot per gravar camions de més de 3’5 tones en aquells eixos considerats d’alta capacitat i llarg recorregut que tenen una elevada utilització de vehicles de pas, sobretot de transport de mercaderies. L’aplicació d’aquesta taxa depèn del Govern de l’Estat però, fins al moment, no l’ha fet efectiva.
El novembre de 2012, segons publicava el diari Regió 7, la Generalitat estava treballant en l’aplicació de la taxa dins la legislació catalana ja que fins al moment no s’havia obtingut resposta del Govern espanyol. El conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, va confirmar que, tot i que aquest peatge no estaria a punt per quan s’inaugurés el desdoblament, s’aplicaria al llarg del 2013 després del preceptiu informe a la UE, el qual s’havia de fer amb sis mesos d’antelació. Recoder va deixar clar que únicament s’aplicaria als vehicles pesants que fessin tot el recorregut mentre que els que fessin recorreguts interns no se’ls cobraria per a no penalitzar-los. En aquest sentit recordava que l’autovia havia estat dissenyada per a generar noves relacions econòmiques i personals entre les comarques de l’interior de Catalunya i no com a eix de connexió entre França i la Península. Segons el Departament, es podrien recaptar uns 5 MEUR anuals ja que s’estimava que aquesta taxa es podria repercutir a uns 3.000 camions diaris. D’altra banda, la recaptació del primer any serviria en la seva pràctica totalitat per a pagar els sistemes de control de les matrícules dels vehicles i la tecnologia que comporta.
Amb tot, el director general de Transports i Mobilitat, Ricard Font, assegurava que l’Eurovinyeta no tindria una funció recaptatòria sinó dissuasòria. Afirmava, també, que el peatge no es posaria en funcionament fins que no es tingués el consens amb el sector del transport, amb qui la Generalitat començaria a parlar al llarg dels propers mesos. Així, l’Eurovinyeta no podria ser efectiva abans de finals del 2013 o principi del 2014.
Al maig de 2013 Santi Vila, conseller del Departament de Territori i Sostenibilitat (DTES) anunciava que el Govern treballava per a que l’Eurovinyeta fos d’aplicació al llarg del 2014 alhora que demanava a les autoritats estatals no hi posessin cap impediment. Així, a principi de juliol es publicava al DOGC l’edicte pel qual se sotmetia a informació pública el projecte de Decret que estableix els criteris de tarifació per ús als vehicles pesants de transport de mercaderies per carretera al seu pas per determinades vies de titularitat de la Generalitat. La disposició mantenia les dues modalitats alternatives de tarifació recollides a la Directiva: en funció de la distància recorreguda o bé en funció del temps d’utilització de la infraestructura. La modalitat s’hauria de concretar en el moment de l’aplicació efectiva de la mesura.
Foment reitera la seva oposició a aplicar l’Eurovinyeta
Al febrer de 2012, la ministra de Foment, Ana Pastor, havia declarat que no estava dins els propòsits del Govern de l’Estat la implantació de l’Eurovinyeta, posició que va reiterar al setembre d’aquell any, en considerar que era poc idoni el moment donades les dificultats que estava passant el sector del transport. L’oposició del govern estatal havia conduït a la Generalitat a adaptar directament a l'ordenament jurídic català la directiva europea sobre l'Eurovinyeta, en comptes d'esperar a què l'Estat fes el mateix.
Al juliol de 2013, després de la publicació de l’edicte al DOGC, el MIFO reiterava la seva oposició a l’Eurovineyeta, Així, el director general de Transport Terrestre del Ministeri de Foment, Joaquín del Moral, tornava a dir que no era el moment a causa del difícil moment del sector transport. De fet, l’anunci que a 1 de gener de 2014 França instauraria l’eurovinyeta, amb un cost mitjà de 14€ / 100km, que el MIFO té informes que justificarien la seva implementació, i que diversos agents, europeus i de l’Estat, són favorables a la seva implentació, des del Ministeri es va reiterar que no estava previst en cap cas la seva implantació.
Veus contràries a l’Eurovinyeta
Al febrer del 2013 la patronal del transport ASCAT-CONDAL va convocar una marxa lenta de camioners entre el Parc de l’Agulla a l’accés nord de Manresa i Artés per a protestar contra l’aplicació de la taxa. Segons el seu president, Evaristo Magaña, en cas d’implantar-se el seu cost no podria ser assumit pels transportistes, agreujant així una situació ja complicada per la crisi, el preu dels carburants i els peatges en d’altres vies. La marxa, que va ocupar els dos carrils d’un mateix sentit, va provocar una retenció de més de 2 km.
A novembre del 2013, en una trobada organitzada per alcaldes.eu i 'El Punt Avui' entre el conseller del DETS, diversos alcaldes i representants del sector del transport per debatre sobre infraestructures, el sector del transport tornava a demanar que es repensés la seva aplicació. El secretari general d'Asetrans, Carlos Palacio, va advertir del perjudici que podria representar pel sector del transport i per l'economia catalana i va apuntar que la C-25 podria quedar infrautilitzada perquè els transportistes podrien circular per vies alternatives gratuïtes com l'A2. Per la seva banda, el secretari general de l'Associació General de Transportistes de Catalunya, Adolfo Martínez, va defensar que fer una gestió "eficient" de les infraestructures no volia dir que només el sector del transport hagués d'assumir el cost de les infraestructures indicant que aquestes eren un servei públic i s'haurien de finançar a través de tots els ciutadans.
Per una altra banda, el Consell General de Cambres de Catalunya, reunit a Manresa al novembre de 2013, es va manifestar també contrari a l’aplicació de l’eurovineyeta. La Comissió d’Ordenació del Territori estava en desacord amb la proposta ja que no permetia fer distincions entre el trànsit local i el de pas, amb el perjudici que això comportaria per a les empreses dels territoris per on passa l’Eix Transversal. A més, consideraven que les empreses catalanes haurien de fer front a un nou greuge comparatiu tenint en compte que els governs espanyol i francès havien posposat de moment l’aplicació de l’Eurovinyeta a les vies que són de la seva competència. Des de les Cambres es demanava al govern català que reconsiderés aquesta mesura i que, en cas de tirar-se endavant, n’exclogués la ronda de Manresa tal i com estava previst al projecte inicial.
El Govern segueix amb la tramitació que possibiliti la taxa
En una nota de premsa publicada per la Generalitat el 8 de juliol de 2013, el Govern anunciava que s’iniciava el procés d’informació pública del decret que transposava “la directiva europea sobre la tarifació als vehicles pesants de transport de mercaderies pesants per l’ús de determinades infraestructures viàries”.
La Llei 2/2014, del 27 de gener, de mesures fiscals, administratives, financeres i del sector públic, publicada al DOGC el 30/01/2014, en el seu títol VI, article 110, modificava el text refós de la Llei de carreteres, aprovat pel Decret legislatiu 2/2009, del 25 d’agost, per permetre, entre d’altres, la introducció de l’eurovinyeta a les carreteres de titularitat de la Generalitat en general i la la C-25 en l tram de 152 km, indicant el tipus de vehicle que seria subjecte a la taxa (de 12 tn o més), les exempcions, la base imposable, la quota per tram i vehicle pesant, la liquidació de la taxa, etc. , la taxa per l’ús de les carreteres per part dels vehicles. Es preveia la seva aplicació a partir del mes de setembre que el Decret estigués aprovat al llarg del segon semestre de 2014 i aplicar l’Eurovinyeta als vehicles a partir de 12 tones a la C-25, també al darrer semestre del 2014 i. No es descartava que Een fases posteriors, la mesura podria estendre’s a la resta de la xarxa d’alta capacitat de Catalunya.
A pocs mesos de la seva implantació, el govern anuncia que la posposa
A finals de juny el Conseller del Departament de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, va anunciar que l’aplicació de la taxa es posposava, en resposta a la pregunta plantejada pel grup parlamentari del PP. Segons el conseller, la intenció d’aplicar la taxa havia tingut des de l’inici l’oposició del Govern de l’Estat, que havia descartat la seva aplicació en les carreteres de la seva titularitat. De fet, al mes d’abril el Consell de Ministres havia aprovat un Reial Decret que havia elaborat el MIFO a finals del 2013, en que es feia una transposició de la directiva europea però en que s’indicava que “la legislació estatal espanyola vigent no contempla cap altre tipus de peatge o taxa (...) diferent al peatge establert mitjançant contracte concessional”.
Així doncs, la implantació de la taxa a la C-25 quedava vinculada a la seva implantació a l’A-2 (i N-II en els trams no desdoblats). Segons consta al Diari de sessions del Parlament, el conseller va afirmar: "El Govern de Catalunya no contribuirem a l'augment de la incoherència en la gestió de les vies d'altes prestacions a Catalunya, i és evident que no implantarem l'eurovinyeta a la C-25 si no ens posem d'acord amb l'Estat i també ho fem a l'A-2". Des del Govern català se seguia creient en la necessitat de la seva implantació i el conseller va defensar que era el criteri que marcava Europa per a gestionar les vies d’alta capacitat.
D’altra banda, el fet que el MIFO hagués reprès les obres d’enllaç entre l’AP-2 i l’Ap-7, que es preveia que estigui finalitzat a mitjans del 2015, s’avaluava que podria afectar negativament el pas dels transportistes internacionals que un cop entrat en funcionament, optarien per aquesta via per a evitar pagar la taxa de la C-25 amb el que la taxa l’acabarien assumint sobretot els transportistes del territori.
Valoracions a la demora d’implantació de la taxa
La Cambra de Comerç de Barcelona va defensar la necessitat de la seva implantació i argumentava, al mes d’agost, que la xarxa viària catalana era insostenible sense l’eurvinyeta i que aquell sistema de pagament per ús “constitueix un instrument d’utilitat per a l’obtenció de recursos amb els quals assegurar la sostenibilitat d’una xarxa viària en condicions òptimes”. No obstant, segon informava economiadigital.es, la Cambra considerava que cap dels dos governs, el català i el de l’Estat, disposaven dels recursos necessaris per aplicar la norma europea; prèvia a la seva implantació caldria definir un sistema tarifari, desenvolupar la tecnologia i el model de gestió i determinar en quines vies i en quin tipus de vehicles s’aplicaria.
Per una altra banda, les associacions de transport de mercaderies, que a mitjans del mes de juny s’havien unit amb les sigles CETCAT-COT per a reforçar l’oposició a l’eurovinyeta i la seva retirada, va rebre amb satisfacció la noticia però reclamaven l’anul•lació definitiva de la taxa.
En tot cas, el futur de la taxa resta incert: la Generalitat no ha renunciat a la seva aplicació, el Govern de l’Estat ha reforçat la seva negativa a la implantació de les carreters de la seva titularitat i el sector del transport s’hi oposa amb força.
Més informació
premsa.cambrabcn.org/content/el-deute-en-infraestructures-de-lestat-amb-catalunya-supera-els-2600-milions-deuros
www.cedinsa.net/ca/concessioEixTransversal.php
www.ccoc.es/archivos/noticias/pub/NP%20presupuestos%202013.pdf
www20.gencat.cat/portal/site/economia/menuitem.6135b456613b7f9af813ae92b0c0e1a0/?vgnextoid=f4efc0d74f289210VgnVCM1000008d0c1e0aRCRD&vgnextchannel=f4efc0d74f289210VgnVCM1000008d0c1e0aRCRD&vgnextfmt=default
