Divendres 6 de Març de 2015
AUTOVIA A-27 TARRAGONA-MONTBLANC
Moisès Jordi
Actualitzat a 31/12/2012
Les obres de l’autovia A.27 entre Tarragona i Montblanc podrien quedar aturades al Morell ja que els Pressupostos Generals de 2013 no preveu partides significatives per la resta de trams. Les cambres de comerç catalanes critiquen la paralització de l’A-27 i reivindiquen la necessitat de connectar Tarragona amb Lleida, l’Aragó i el País Basc per impulsar el sector portuari, químic i turístic.
Antecedents 2005, 2006, 2007, 2008, 2010
Articles posteriors 2013
L’N-240 és una carretera estatal que uneix Tarragona amb Bilbao passant per Lleida, Osca, Pamplona i Vitòria. En el tram que transcorre per Catalunya, d’un sol carril per sentit, neix a Tarragona, supera Valls per l’est i arriba a Montblanc pel coll de Lilla. A partir de llavors discorre paral•lelament a l’AP-2 fins a Les Borges Blanques i Lleida. Les intensitats mitjanes diàries de trànsit (IMD) són força variables en funció del tram, des dels 13.573 vehicles diaris entre Tarragona i Valls (any 2011) als 2.719 del tram entre Valls i Montblanc.
El Pla de carreteres aprovat pel Govern de la Generalitat el 1995 proposava desdoblar l’N-240 entre Tarragona i Montblanc (27,4 quilòmetres) per convertir-la en l’autovia A-27. L’objectiu principal era millorar la connexió de l’àrea urbana de Tarragona amb Lleida i el centre de la Península Ibèrica. D’aquesta manera la infraestructura formava part del nou eix d’autovies (A-27, A-22, A-23, A-21, A-15) que, seguint l’N-240, preveien unir Catalunya i el País Basc per Osca.
L’any 1999 el Ministeri de Foment va presentar l’Estudi informatiu i d’impacte ambiental de l’A-27 Tarragona-Montblanc que es va aprovar l’any 2003. El traçat es dividia en quatre trams: Tarragona-el Morell (7,8 km), el Morell-variant de Valls (9,5 km), variant de Valls (5 km) i Valls-Montblanc (5,1 km). L’autovia tenia un recorregut diferent al de l’N-240: entre Tarragona i Valls el traçat es desplaçava uns dos quilòmetres a l’est, superava Valls amb una nova variant per l’oest i entre Valls i Montblanc es creava un túnel sota el coll de Lilla d’1,5 quilòmetres. La inversió prevista total era d’uns 270 milions d’euros.
Entre els anys 2004 i 2005 es va licitar i adjudicar la redacció dels projectes constructius dels quatre trams de l’A-27 i entre 2006 i 2008 es van licitar i adjudicar les obres. Durant la tramitació del projecte es van succeir diverses reivindicacions per part d’ajuntaments i entitats com l’allargament del túnel de Lilla per reduir l’impacte sobre aquest nucli, el replantejament de la variant de Valls a l’est del nucli urbà, la no afectació de la mina dels Tarragonins a Constantí o un segon accés al polígon petroquímic nord des del Morell. Tot i que no es van produir canvis significatius en el traçat, els projectes constructius definitius van introduir petites modificacions per reduir les afectacions.
El PLA D'INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA, aprovat el 2006 pel Govern de la Generalitat, va apostar per prolongar l’autovia A-27 des de Montblanc fins a Lleida, de tal manera que hi hauria una via alternativa i sense peatge a l’autopista AP-2. Tot i que s’havia especulat amb la possibilitat que el traçat seguís la C-14 fins a Tàrrega i allà enllacés amb l’autovia A-2, finalment es va optar pel desdoblament de l’N-240 per les Borges Blanques. El juny de 2007 el Ministeri de Foment va iniciar la redacció de l’Estudi informatiu i d’impacte ambiental de l’A-27 entre Montblanc i Lleida. Tot i que el desdoblament de l’N-240 era l’alternativa més probable, Foment no descartava la possibilitat d’alliberar el peatge de l’AP-2 entre aquestes dues ciutats.
Aturada de les obres
El febrer de 2008 es van iniciar els treballs dels tres primers trams (Tarragona-el Morell, el Morell-Valls i variant de Valls) i el febrer de 2009 el tram Valls-Montblanc. Les obres avançaven lentament a causa de les dificultats que comportava la galeria d’aigua de la mina dels Tarragonins que, en dos punts (al polígon Riu Clar de Tarragona i al terme municipal de Constantí) coincidia amb el traçat de l’autovia. A més, la presència d’argiles expansives al coll de Lilla, un material geològic abundant a la Conca de Barberà i que té tendència a desplaçar-se amb la humitat, obligava a efectuar canvis per reforçar el túnel projectat.
El juliol de 2010 el Ministeri de Foment va enunciar que, a causa de la crisi econòmica i les mesures d’austeritat per reduir el dèficit, es rescindiria el contracte amb Acciona per construir el tram Valls-Montblanc de l’A-27. Això suposava aturar completament les obres –que estaven executades en un 30%- amb l’objectiu de reduir el cost del tram que, amb 105 milions d’euros, era el més car de tots a causa del túnel de Lilla. Això comportava reiniciar tot el procés: redacció d’un nou projecte, noves expropiacions, estudi d’impacte ambiental i noves licitacions i execucions. Tot i que, en principi, la mesura no afectava els altres tres trams, el cert és que les obres d’aquests també van quedar aturades a l’espera de saber si es produirien més canvis.
Les obres de l’autovia A.27 entre Tarragona i Montblanc podrien quedar aturades al Morell ja que els Pressupostos Generals de 2013 no preveu partides significatives per la resta de trams. Les cambres de comerç catalanes critiquen la paralització de l’A-27 i reivindiquen la necessitat de connectar Tarragona amb Lleida, l’Aragó i el País Basc per impulsar el sector portuari, químic i turístic.
Antecedents 2005, 2006, 2007, 2008, 2010
Articles posteriors 2013
L’N-240 és una carretera estatal que uneix Tarragona amb Bilbao passant per Lleida, Osca, Pamplona i Vitòria. En el tram que transcorre per Catalunya, d’un sol carril per sentit, neix a Tarragona, supera Valls per l’est i arriba a Montblanc pel coll de Lilla. A partir de llavors discorre paral•lelament a l’AP-2 fins a Les Borges Blanques i Lleida. Les intensitats mitjanes diàries de trànsit (IMD) són força variables en funció del tram, des dels 13.573 vehicles diaris entre Tarragona i Valls (any 2011) als 2.719 del tram entre Valls i Montblanc.
El Pla de carreteres aprovat pel Govern de la Generalitat el 1995 proposava desdoblar l’N-240 entre Tarragona i Montblanc (27,4 quilòmetres) per convertir-la en l’autovia A-27. L’objectiu principal era millorar la connexió de l’àrea urbana de Tarragona amb Lleida i el centre de la Península Ibèrica. D’aquesta manera la infraestructura formava part del nou eix d’autovies (A-27, A-22, A-23, A-21, A-15) que, seguint l’N-240, preveien unir Catalunya i el País Basc per Osca.
L’any 1999 el Ministeri de Foment va presentar l’Estudi informatiu i d’impacte ambiental de l’A-27 Tarragona-Montblanc que es va aprovar l’any 2003. El traçat es dividia en quatre trams: Tarragona-el Morell (7,8 km), el Morell-variant de Valls (9,5 km), variant de Valls (5 km) i Valls-Montblanc (5,1 km). L’autovia tenia un recorregut diferent al de l’N-240: entre Tarragona i Valls el traçat es desplaçava uns dos quilòmetres a l’est, superava Valls amb una nova variant per l’oest i entre Valls i Montblanc es creava un túnel sota el coll de Lilla d’1,5 quilòmetres. La inversió prevista total era d’uns 270 milions d’euros.
Entre els anys 2004 i 2005 es va licitar i adjudicar la redacció dels projectes constructius dels quatre trams de l’A-27 i entre 2006 i 2008 es van licitar i adjudicar les obres. Durant la tramitació del projecte es van succeir diverses reivindicacions per part d’ajuntaments i entitats com l’allargament del túnel de Lilla per reduir l’impacte sobre aquest nucli, el replantejament de la variant de Valls a l’est del nucli urbà, la no afectació de la mina dels Tarragonins a Constantí o un segon accés al polígon petroquímic nord des del Morell. Tot i que no es van produir canvis significatius en el traçat, els projectes constructius definitius van introduir petites modificacions per reduir les afectacions.
El PLA D'INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA, aprovat el 2006 pel Govern de la Generalitat, va apostar per prolongar l’autovia A-27 des de Montblanc fins a Lleida, de tal manera que hi hauria una via alternativa i sense peatge a l’autopista AP-2. Tot i que s’havia especulat amb la possibilitat que el traçat seguís la C-14 fins a Tàrrega i allà enllacés amb l’autovia A-2, finalment es va optar pel desdoblament de l’N-240 per les Borges Blanques. El juny de 2007 el Ministeri de Foment va iniciar la redacció de l’Estudi informatiu i d’impacte ambiental de l’A-27 entre Montblanc i Lleida. Tot i que el desdoblament de l’N-240 era l’alternativa més probable, Foment no descartava la possibilitat d’alliberar el peatge de l’AP-2 entre aquestes dues ciutats.
Aturada de les obres
El febrer de 2008 es van iniciar els treballs dels tres primers trams (Tarragona-el Morell, el Morell-Valls i variant de Valls) i el febrer de 2009 el tram Valls-Montblanc. Les obres avançaven lentament a causa de les dificultats que comportava la galeria d’aigua de la mina dels Tarragonins que, en dos punts (al polígon Riu Clar de Tarragona i al terme municipal de Constantí) coincidia amb el traçat de l’autovia. A més, la presència d’argiles expansives al coll de Lilla, un material geològic abundant a la Conca de Barberà i que té tendència a desplaçar-se amb la humitat, obligava a efectuar canvis per reforçar el túnel projectat.
El juliol de 2010 el Ministeri de Foment va enunciar que, a causa de la crisi econòmica i les mesures d’austeritat per reduir el dèficit, es rescindiria el contracte amb Acciona per construir el tram Valls-Montblanc de l’A-27. Això suposava aturar completament les obres –que estaven executades en un 30%- amb l’objectiu de reduir el cost del tram que, amb 105 milions d’euros, era el més car de tots a causa del túnel de Lilla. Això comportava reiniciar tot el procés: redacció d’un nou projecte, noves expropiacions, estudi d’impacte ambiental i noves licitacions i execucions. Tot i que, en principi, la mesura no afectava els altres tres trams, el cert és que les obres d’aquests també van quedar aturades a l’espera de saber si es produirien més canvis.
L’aturada de les obres va ser fortament criticada pels agents econòmics i polítics del Camp de Tarragona. Les patronals tarragonines van exigir que “es considerés molt fermament una decisió que hipotecava el futur de les comarques de Tarragona”. Per la seva banda la Diputació de Tarragona, governada per CiU i PP, va expressar “el rebuig i indignació” a una decisió que suposava “un greu perjudici per al desenvolupament”.
Es reprenen les obres fins a Valls
Durant els primers mesos de 2011 es van reprendre les obres dels tres primers trams de l’A.27. De fet els Pressupostos Generals de l’Estat del 2011 havien reservat una partida de 50 milions d'euros per l’A-27: 26,6 pel tram Tarragona-el Morell (preveient-hi perioditzacions d'inversió fins al 2012), 15,1 pel Morell-variant de Valls (fins al 2014) i 7,6 per la variant de Valls (fins al 2013).
Pel que fa al tram entre Valls i Montblanc, on les obres seguien aturades, el Ministeri de Foment estudiava la possibilitat que, finalment, no es rescindís el contracte. Segons el diari El Punt-Avui Foment intentaria arribar a un acord amb l’empresa adjudicatària, Acciona, per tal de reduir el cost total de l’obra fins, almenys, els 80 milions d’euros.
Una altra possibilitat per desencallar les obres del tram Valls-Montblanc era buscar una fórmula de finançament públicoprivada. Tanmateix la secretària general d’Infraestructures, Inmaculada Rodríguez-Piñero, admetia que, de moment, no havia estat possible ja que cap entitat financera volia assumir el risc geotècnic associat al túnel de Lilla a causa de la presència d’argiles expansives.
Les expropiacions de l’A-27 sense pagar
A mitjans de 2011 creixia la indignació dels propietaris dels terrenys afectats per l’A-27 ja que, cinc anys després de les expropiacions, encara no havien rebut els 11 milions d’euros d’indemnització. Unió de Pagesos va iniciar, el mes de juliol, diverses mobilitzacions i talls de carretera per reclamar el pagament de les expropiacions.
El febrer de 2012 el Parlament de Catalunya va aprovar una resolució per exigir que el Ministeri de Foment abonés el deute pendent als propietaris afectats i perquè s’arreglessin els accessos i instal•lacions de reg de les explotacions que havien quedat malmeses per la paralització de l'obra en diferents trams. Unes setmanes més tard el subdelegat del Govern de l’Estat a Tarragona, Jordi Sierra, es va comprometre davant d’Unió de Pagesos a pagar, durant l’any 2012, les indemnitzacions pendents. El Govern havia contemplat una partida pressupostària de 600 milions d’euros dins els Pressupostos per cobrir totes les expropiacions pendents a l’Estat.
El nou Govern de l’Estat es centra en el tram Tarragona-el Morell
El desembre de 2011 es va formar el nou Govern espanyol després de la victòria del PP en les eleccions del 20 de novembre. El febrer de 2012 la ministra de Foment, Ana Pastor, va anunciar el nou Pla d’Infraestructures, Transports i Habitatge 2012-2024 que marcava les prioritats i els programes de futur tenint en compte les limitacions pressupostàries. Entre les actuacions a desenvolupar fins el 2024 en l’àmbit de carreteres hi havia l’autovia A-27 des de Tarragona fins a Lleida tot i que no es concretava si, en el tram Montblanc-Lleida, s’aprofitaria l’AP-2 o es faria un nou traçat.
La primera meitat de 2012 els esforços de Foment es van concentrar en el tram Tarragona-el Morell. Els Pressupostos Generals hi havien assignat una partida de 27 milions d’euros que havien de servir per finalitzar les obres. En canvi en els dos trams entre el Morell i Valls només es preveien 12 milions d’euros fet que va provocar un alentiment dels treballs. Pel que fa al tram Montblanc-Valls el nou govern havia renunciat definitivament a rescindir el contracte però les negociacions per renegociar el preu amb Acciona seguien encallades i no hi havia cap data prevista d’inici de les obres.
Proposen alliberar el peatge de l’AP-2 entre Montblanc i Lleida
El 5 de juny de 2012 dues entitats de les Garrigues i la Conca de Barberà, l’Ateneu Popular Garriguenc i Conca 21, van presentar una proposta per evitar el desdoblament de l’N-240 entre Montblanc i Lleida. Proposaven com a alternativa alliberar el peatge de l’AP-2 entre aquestes dues ciutats amb l’objectiu de fer un ús eficient de les infraestructures existents, evitar el cost econòmic i l’impacte ambiental del desdoblament i reduir la sinistralitat a l’N-240. De fet aquesta possibilitat estava essent estudiada pel Ministeri de Foment en l’Estudi informatiu i d’impacte ambiental del tram.
Es reprenen les obres fins a Valls
Durant els primers mesos de 2011 es van reprendre les obres dels tres primers trams de l’A.27. De fet els Pressupostos Generals de l’Estat del 2011 havien reservat una partida de 50 milions d'euros per l’A-27: 26,6 pel tram Tarragona-el Morell (preveient-hi perioditzacions d'inversió fins al 2012), 15,1 pel Morell-variant de Valls (fins al 2014) i 7,6 per la variant de Valls (fins al 2013).
Pel que fa al tram entre Valls i Montblanc, on les obres seguien aturades, el Ministeri de Foment estudiava la possibilitat que, finalment, no es rescindís el contracte. Segons el diari El Punt-Avui Foment intentaria arribar a un acord amb l’empresa adjudicatària, Acciona, per tal de reduir el cost total de l’obra fins, almenys, els 80 milions d’euros.
Una altra possibilitat per desencallar les obres del tram Valls-Montblanc era buscar una fórmula de finançament públicoprivada. Tanmateix la secretària general d’Infraestructures, Inmaculada Rodríguez-Piñero, admetia que, de moment, no havia estat possible ja que cap entitat financera volia assumir el risc geotècnic associat al túnel de Lilla a causa de la presència d’argiles expansives.
Les expropiacions de l’A-27 sense pagar
A mitjans de 2011 creixia la indignació dels propietaris dels terrenys afectats per l’A-27 ja que, cinc anys després de les expropiacions, encara no havien rebut els 11 milions d’euros d’indemnització. Unió de Pagesos va iniciar, el mes de juliol, diverses mobilitzacions i talls de carretera per reclamar el pagament de les expropiacions.
El febrer de 2012 el Parlament de Catalunya va aprovar una resolució per exigir que el Ministeri de Foment abonés el deute pendent als propietaris afectats i perquè s’arreglessin els accessos i instal•lacions de reg de les explotacions que havien quedat malmeses per la paralització de l'obra en diferents trams. Unes setmanes més tard el subdelegat del Govern de l’Estat a Tarragona, Jordi Sierra, es va comprometre davant d’Unió de Pagesos a pagar, durant l’any 2012, les indemnitzacions pendents. El Govern havia contemplat una partida pressupostària de 600 milions d’euros dins els Pressupostos per cobrir totes les expropiacions pendents a l’Estat.
El nou Govern de l’Estat es centra en el tram Tarragona-el Morell
El desembre de 2011 es va formar el nou Govern espanyol després de la victòria del PP en les eleccions del 20 de novembre. El febrer de 2012 la ministra de Foment, Ana Pastor, va anunciar el nou Pla d’Infraestructures, Transports i Habitatge 2012-2024 que marcava les prioritats i els programes de futur tenint en compte les limitacions pressupostàries. Entre les actuacions a desenvolupar fins el 2024 en l’àmbit de carreteres hi havia l’autovia A-27 des de Tarragona fins a Lleida tot i que no es concretava si, en el tram Montblanc-Lleida, s’aprofitaria l’AP-2 o es faria un nou traçat.
La primera meitat de 2012 els esforços de Foment es van concentrar en el tram Tarragona-el Morell. Els Pressupostos Generals hi havien assignat una partida de 27 milions d’euros que havien de servir per finalitzar les obres. En canvi en els dos trams entre el Morell i Valls només es preveien 12 milions d’euros fet que va provocar un alentiment dels treballs. Pel que fa al tram Montblanc-Valls el nou govern havia renunciat definitivament a rescindir el contracte però les negociacions per renegociar el preu amb Acciona seguien encallades i no hi havia cap data prevista d’inici de les obres.
Proposen alliberar el peatge de l’AP-2 entre Montblanc i Lleida
El 5 de juny de 2012 dues entitats de les Garrigues i la Conca de Barberà, l’Ateneu Popular Garriguenc i Conca 21, van presentar una proposta per evitar el desdoblament de l’N-240 entre Montblanc i Lleida. Proposaven com a alternativa alliberar el peatge de l’AP-2 entre aquestes dues ciutats amb l’objectiu de fer un ús eficient de les infraestructures existents, evitar el cost econòmic i l’impacte ambiental del desdoblament i reduir la sinistralitat a l’N-240. De fet aquesta possibilitat estava essent estudiada pel Ministeri de Foment en l’Estudi informatiu i d’impacte ambiental del tram.
Segons les entitats, que recollien dades de Foment, el cost del desdoblament de l’N-240 podria ascendir als 305 milions d’euros, una quantitat que en la seva opinió no seria assumible a curt i a mitjà termini pel Govern de l’Estat. Per contra l’alliberament del peatge tindria un cost molt menor, d’uns 129 milions d’euros, ja que la concessió de l’AP-2 s’esgota en un període de temps relativament curt, el 2021. Una altra opció, segons les entitats, seria esperar a l’any 2021 ja que, en aquest cas, l’alliberament podria ser gratuït.
Cal tenir en compte que l’N-240 tenia, l’any 2011, una intensitat mitjana diària de trànsit de 10.032 vehicles en el tram entre Lleida i Montblanc, una mica per sota dels 15.000 que s’acostuma a considerar com a límit per justificar el desdoblament. Es tracta d’una intensitat molt similar a la de l’autopista AP-2 (10.042) que, no obstant això, està dimensionada per uns 40.000 vehicles diaris. Tanmateix el cost del peatge entre Montblanc i Lleida (5,75 euros pels vehicles lleugers i 12,75 pels pesants) impedia una major utilització de l’autopista.
La proposta de les dues entitats fou ben rebuda pels alcaldes de la zona, tal com es podia constatar en un reportatge del Punt-Avui del 6 de juny. L’alcalde de Lleida, Àngel Ros (PSC), considerava bàsica la connexió de Lleida amb el port de Tarragona i recordava que, en el passat, s’havien alliberat peatges a Barcelona i Tarragona. Per la seva banda l’alcalde de Montblanc, Josep Andreu (ERC), tot i que es mostrava favorable a la idea, considerava que no es duria a terme ja que “la resta de municipis de Catalunya també ho demanarien”. L’alcalde de les Borges Blanques, Enric Mir (CiU), assegurava que un dels principals problemes de l’N-240 era l’elevat percentatge de vehicles pesants que es dirigeixen a Lleida. Finalment l’alcalde de Juneda, Antoni Villas (CiU) recordava que en aquest terme municipal es produïen nombrosos accidents i considerava que l’alliberament de l’AP-2 podria ser una bona solució sempre i quan es milloressin els accessos als pobles per on passa l’N-240.
Els pressupostos de 2013 aturen l’A-27 al Morell
A finals de setembre es va fer públic el Projecte de Llei dels Pressupostos Generals de l’Estat per al 2013 segons el qual l’A-27 s’emportava únicament 17 milions d’euros. D’aquests, un total de 16 eren pel tram Tarragona-el Morell fet que evidenciava que no podria estar acabat pel 2012 tal com s’havia previst mesos enrere. El milió d’euros restant era pel tram el Morell-variant de Valls, mentre que els altres dos trams no estaven pressupostats.
La constatació que el desdoblament de l’A-27 quedaria aturat al Morell va aixecar les crítiques per part de representants polítics i econòmics del Camp de Tarragona. Així el diputat de CiU, Jordi Jané, recordava que la principal funció de l’A-27 era connectar el port de Tarragona amb Lleida i criticava tant el govern del PSOE com el del PP per no haver apostat per aquesta infraestructura.
El 25 d’octubre el Consell de Cambres de Comerç de Catalunya –format per tretze cambres catalanes- va reclamar a l’Estat la construcció urgent de l’A-27 entre Tarragona i Lleida. Les tretze cambres van signar un “Manifest en favor de l’A-27” en què es reivindicava la importància de la infraestructura pel dinamisme empresarial de Lleida i de les Terres de Ponent en especial pels sectors portuari, químic i turístic. Així mateix es defensava la importància de l’eix viari Tarragona-Sant Sebastià per corregir el disseny radial de la xarxa de carreteres de l’Estat i per comunicar el teixit econòmic del País Basc, Navarra, Aragó i Catalunya.
El president de la Cambra de Comerç de Tarragona, Albert Abelló, va qualificar els Pressupostos d’”insult” i de falta de respecte a les necessitats del territori. Abelló comparava la baixa dotació pressupostària a l’A-27 amb els 900 milions d’euros destinats a l’autovia Zamora-Benavente i subratllava la necessitat d’invertir en infraestructures “que generin economia productiva”. D’altra banda el president de la Cambra de Comerç de Reus, Isaac Sanromà, assegurava que els dubtes sobre el futur de la infraestructura havien provocat que algunes empreses paralitzessin les seves inversions i, fins i tot, que grans firmes amenacessin en marxar del territori. Segons el diari digital delCamp.cat, una de les empreses que s’estava plantejant la deslocalització si no es desdoblava l’N-s40 era la indústria de components de l’automòbil Frape Behr, de Montblanc, que ocupa prop de 1.000 treballadors.
El 21 de desembre el Congrés dels Diputats va aprovar els Pressupostos Generals sense canvis en relació a l’A-27. A finals d’any, les obres es concentraven al tram Tarragona-el Morell –sense data prevista per a la inauguració- mentre seguien encallats el desdoblament fins a Montblanc i l’Estudi informatiu fins a Lleida.
Cal tenir en compte que l’N-240 tenia, l’any 2011, una intensitat mitjana diària de trànsit de 10.032 vehicles en el tram entre Lleida i Montblanc, una mica per sota dels 15.000 que s’acostuma a considerar com a límit per justificar el desdoblament. Es tracta d’una intensitat molt similar a la de l’autopista AP-2 (10.042) que, no obstant això, està dimensionada per uns 40.000 vehicles diaris. Tanmateix el cost del peatge entre Montblanc i Lleida (5,75 euros pels vehicles lleugers i 12,75 pels pesants) impedia una major utilització de l’autopista.
La proposta de les dues entitats fou ben rebuda pels alcaldes de la zona, tal com es podia constatar en un reportatge del Punt-Avui del 6 de juny. L’alcalde de Lleida, Àngel Ros (PSC), considerava bàsica la connexió de Lleida amb el port de Tarragona i recordava que, en el passat, s’havien alliberat peatges a Barcelona i Tarragona. Per la seva banda l’alcalde de Montblanc, Josep Andreu (ERC), tot i que es mostrava favorable a la idea, considerava que no es duria a terme ja que “la resta de municipis de Catalunya també ho demanarien”. L’alcalde de les Borges Blanques, Enric Mir (CiU), assegurava que un dels principals problemes de l’N-240 era l’elevat percentatge de vehicles pesants que es dirigeixen a Lleida. Finalment l’alcalde de Juneda, Antoni Villas (CiU) recordava que en aquest terme municipal es produïen nombrosos accidents i considerava que l’alliberament de l’AP-2 podria ser una bona solució sempre i quan es milloressin els accessos als pobles per on passa l’N-240.
Els pressupostos de 2013 aturen l’A-27 al Morell
A finals de setembre es va fer públic el Projecte de Llei dels Pressupostos Generals de l’Estat per al 2013 segons el qual l’A-27 s’emportava únicament 17 milions d’euros. D’aquests, un total de 16 eren pel tram Tarragona-el Morell fet que evidenciava que no podria estar acabat pel 2012 tal com s’havia previst mesos enrere. El milió d’euros restant era pel tram el Morell-variant de Valls, mentre que els altres dos trams no estaven pressupostats.
La constatació que el desdoblament de l’A-27 quedaria aturat al Morell va aixecar les crítiques per part de representants polítics i econòmics del Camp de Tarragona. Així el diputat de CiU, Jordi Jané, recordava que la principal funció de l’A-27 era connectar el port de Tarragona amb Lleida i criticava tant el govern del PSOE com el del PP per no haver apostat per aquesta infraestructura.
El 25 d’octubre el Consell de Cambres de Comerç de Catalunya –format per tretze cambres catalanes- va reclamar a l’Estat la construcció urgent de l’A-27 entre Tarragona i Lleida. Les tretze cambres van signar un “Manifest en favor de l’A-27” en què es reivindicava la importància de la infraestructura pel dinamisme empresarial de Lleida i de les Terres de Ponent en especial pels sectors portuari, químic i turístic. Així mateix es defensava la importància de l’eix viari Tarragona-Sant Sebastià per corregir el disseny radial de la xarxa de carreteres de l’Estat i per comunicar el teixit econòmic del País Basc, Navarra, Aragó i Catalunya.
El president de la Cambra de Comerç de Tarragona, Albert Abelló, va qualificar els Pressupostos d’”insult” i de falta de respecte a les necessitats del territori. Abelló comparava la baixa dotació pressupostària a l’A-27 amb els 900 milions d’euros destinats a l’autovia Zamora-Benavente i subratllava la necessitat d’invertir en infraestructures “que generin economia productiva”. D’altra banda el president de la Cambra de Comerç de Reus, Isaac Sanromà, assegurava que els dubtes sobre el futur de la infraestructura havien provocat que algunes empreses paralitzessin les seves inversions i, fins i tot, que grans firmes amenacessin en marxar del territori. Segons el diari digital delCamp.cat, una de les empreses que s’estava plantejant la deslocalització si no es desdoblava l’N-s40 era la indústria de components de l’automòbil Frape Behr, de Montblanc, que ocupa prop de 1.000 treballadors.
El 21 de desembre el Congrés dels Diputats va aprovar els Pressupostos Generals sense canvis en relació a l’A-27. A finals d’any, les obres es concentraven al tram Tarragona-el Morell –sense data prevista per a la inauguració- mentre seguien encallats el desdoblament fins a Montblanc i l’Estudi informatiu fins a Lleida.
Localització
A-27 TGN-Montblanc
