Divendres 13 de Desembre de 2013
CARRETERA C-25 EIX TRANSVERSAL (DESDOBLAMENT)
Montserrat Mercadé
Actualitzat a 31/12/2012
A mitjans desembre s’anuncia que, el 4 de gener del 2013, entrarà en servei l’eix Transversal desdoblat. La Generalitat estudia implantar l’Eurovinyeta al llarg del 2013 amb el suport majoritari dels agents econòmics i socials del territori. Amb el desdoblament pràcticament enllestit, les constructores a avisar de la gran aturada que es pot produir al sector a partir del 2013.
A mitjans desembre s’anuncia que, el 4 de gener del 2013, entrarà en servei l’eix Transversal desdoblat. La Generalitat estudia implantar l’Eurovinyeta al llarg del 2013 amb el suport majoritari dels agents econòmics i socials del territori. Amb el desdoblament pràcticament enllestit, les constructores a avisar de la gran aturada que es pot produir al sector a partir del 2013.
Antecedents 2004, 2005, 2006, 2009
Articles posteriors 2013
La C-25, coneguda com l’eix Tranversal, uneix Cervera (Segarra) i Riudellots de la Selva (la Selva), comunicant així la plana de Lleida, el Bages, Osona, la Selva i el Gironès, amb un recorregut total de 155 km. Va ser inaugurada l’any 1997 i immediatament va esdevenir la primera gran infraestructura viària que connectava l’interior de Catalunya sense passar per Barcelona.
Abans del desdoblament la via disposava d’un sol carril per sentit excepte en tres trams de 10 km en conjunt que tenien característiques d’autovia i algun tram amb un tercer carril per a facilitar l’avançament. Per l’eix Transversal hi transita una gran quantitat de vehicles pesants, els quals recorren l’eix de punta a punta com a alternativa a les autopistes, de recorregut més llarg i amb peatges. Per contra, la majoria de turismes utilitzen l’eix per moure’s entre localitats properes, especialment en la meitat oriental, més poblada.
Segons dades del Servei Català de Trànsit, el percentatge de vehicles pesants s’havia mantingut pràcticament inalterat des de la inauguració de la carretera, entre el 22% i el 26%. Però, en canvi, el nombre total de vehicles havia augmentat considerablement i, si bé el 1998 hi passaven 6.380 vehicles diaris de mitjana, l’any 2008 n’hi passaven gairebé el doble, 10.902 (amb una oscil•lació entre 8.000 i 17.000 vehicles segons el dia).
Com a conseqüència de l’alta intensitat del trànsit, especialment de vehicles pesants, en els trams d’un sol carril per sentit els turismes tenen grans dificultats per avançar els camions i sovint hi ha retencions de trànsit. El Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) volia desdoblar la via per tal de reduir l’accidentalitat, augmentar la velocitat i millorar d’aquesta manera la connexió intercomarcal i les connexions de llarg recorregut entre Lleida i Girona (i, per tant, amb França).
L’any 2004 el Govern català va anunciar la seva voluntat de desdoblar l'eix i es licitaren els estudis d'impacte ambiental i estudis informatius dels trams Artés-Vic i les Oluges-Manresa i al 2006 el DPTOP va presentar i també sotmetre a informació pública el projecte de desdoblament de la C-25.
El tram entre Cervera i les Oluges (la Segarra), de quasi 5 km, ja estava desdoblat i només s’havia de fer el reforçament del ferm, canvi de les barreres, actuacions en estructures, substitució de senyalització i neteja de les cunetes, a l’igual que les circumval•lacions de Manresa (Bages) i Vic (Osona). Eren els tres únics trams de la via que tenien característiques d’autovia. En total es desdoblarien 142’8 km de carretera i es construiria un nou tram de 2 km d’autovia (des de l’AP-7 fins a connectar amb l’N-II a Caldes de Malavella, la Selva).
El maig de 2007 la Generalitat va anunciar que adjudicava a Cedinsa Concesionaria SA*, una societat participada majoritàriament per Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) i Caixa Catalunya, el desdoblament de la C-25 i la seva posterior concessió durant 33 anys. Aquesta es faria a través de la fórmula coneguda amb l’expressió “peatge a l’ombra”: la concessionària assumeix el cost de l’obra però durant el període de concessió la Generalitat li pagarà un cànon en funció dels vehicles que hi transiti** . El pressupost inicial d’adjudicació era de 708 MEUR tot i que finalment es calculava en 733’8 MEUR amb una inversió de 821 MEUR segons la concessionària.
La previsió inicial era que les obres s’iniciessin a finals d’aquell mateix any o a principis del següent i que es finalitzessin entre el 2010 o 2011. El 2008 es van iniciar les obres però el 2009 ja patien seriosos endarreriments cosa que portà a resituar el calendari d’inauguració de l’obra fins el 2013.
La crisi econòmica i financera havien impedit que Cedinsa Concesionaria pogués disposar de prou crèdit per part de CatalunyaCaixa, cosa que contribuí en bona part als endarreriments que patia l’obra. Segons Joaquim Nadal, aleshores conseller del DPTOP, les obres es reprendrien el darrer trimestre d’aquell any i ja va apuntar la possibilitat d’instaurar un peatge per a camions de llarg recorregut per tal de dissuadir-los de passar per la C-25 i fer-los anar per l’AP-7.
Característiques de la nova via
La nova autovia està formada per dues calçades amb dos carrils de 3’5 metres per sentit, els vorals exteriors tenen 2’5 metres d’amplada i els interiors 1’5, i queden separats per una mitjana d’amplada variable, d’entre 5 i 8 metres. En les zones de més volum de trànsit hi ha trams amb tres carrils per sentit, com és el cas del pas per Manresa o de la intersecció amb la C-17. En els trams de més pendent, com és el cas del coll de Revell (entre la Selva i Osona), s’habiliten tres carrils de pujada i dos de baixada.
El traçat de la nova calçada seguirà el de l‘actual carretera a excepció d’un punt, al municipi de Rajadell (Bages), en què es construirà una petita variant, d’uns 900 metres per a conservar les restes de la vila romana de Sant Amanç que la construcció de la C-25 al 1995 ja va posar al descobert. Inicialment estava previst fer, al mateix municipi una segona variant d’1’4 km mitjançant un túnel per a evitar el pas per una zona orogràficament complicada, el turó del Puig, que finalment va ser descartada perquè les prospeccions geològiques havien determinat que el material del turó era poc estable, la qual cosa hauria disparat el cost del túnel. També es preveia l’adaptació dels enllaços existents al desdoblament així com una nova connexió amb la carretera de Guissona, d’una longitud aproximada de 13 km.
La complicada orografia del terreny pel qual discorre bona part de la via feia que l’execució de les obres de desdoblament fossin més complexes en alguns dels seus trams, destacant el comprès entre Calldetenes (Osona) i Santa Coloma de Farners (la Selva), el qual va representar el 50% del volum de l’obra. En conjunt l’obra inclou una cinquantena de viaductes (destaquen els viaductes d’Osormort d’uns 500 metres, el d’Empedrats de 120 metres, el del Sot del Pla Perer d’uns 195 metres i el del Sot de l’Ullastre, d’uns 242 metres), 14 túnels (destacant dos ecoductes de 80 i 120 metres al tram entre Manresa i Gurb, o el túnel de Joanet, de 1.420 metres, a l’alçada d’Arbúcies) i una quarantena d’enllaços.
Subcontractació de dos trams
En els plecs de condicions del concurs s’establia que l’adjudicatari havia de subcontractar un mínim del 50% de l’obra a altres constructores. Així doncs a principi del 2010 va licitar les obres pels trams de Cervera a Manresa i de Manresa a Gurb dividits en cinc subtrams, amb un pressupost total per als cinc lots de 284’8 MEUR.
El setembre Cedinsa va adjudicar el subtram de Cervera a Aguilar de Segarra a l’empresa Acsa Sorigué i el subtram d’Aguilar de Segarra a Manresa a la constructora Rubau, mentre que el tram entre Manresa i Gurb va restar desert al no haver-se rebut ofertes (subtram entre Santa Maria d’Oló i Sant Bertomeu del Grau) o al no acomplir els requisits sol•licitats o plantejar baixes temeràries.
Per a poder adjudicar els dos subtrams restants, Cedinsa va haver de sol•licitar a la Generalitat l’autorització per a obrir un procés de concurs negociat, tal i com establien els plecs de la concessió. En aquesta fase sí que podien tornar a concórrer al concurs les constructores que participaven en la concessionària. Finalment la UTE formada per Comsa i Copisa s’adjudicà les obres entre Manresa i Santa Maria d’Oló, mentre que la UTE FCC i Copcisa ho feien pels dos subtrams compresos entre Santa Maria d’Oló i Gurb.
A finals d’octubre de 2009 ja s’havia posat en marxa, en tota la seva extensió, les obres de desdoblament de la C-25 així com la renovació i adequació dels trams que ja comptaven amb les característiques d’autovia, amb l’objectiu que aquestes estiguessin finalitzades l’estiu del 2013.
Els problemes de finançament continuen
A mitjans del 2010 Cedinsa es va trobar necessitada d’un nou crèdit, d’uns 600 MEUR, alhora que amb la crisi havia caigut bruscament el tràfic, molt especialment el de camions, i això penalitzava a la concessionària a l’hora de signar els crèdits ja que la rendibilitat de la inversió ja no era tant clara. Igualment, el fet que l’obra hagués estat adjudicada sobre l’estudi informatiu i no sobre el projecte constructiu, que va modificar alguns trams, podria acabar encarint-la amb la qual cosa va entrar a negociar amb la Generalitat el reequilibri financer que havia de facilitar la concessió dels crèdits necessaris. El principal eix de negociació amb la Generalitat era la revisió de la tarifa. Amb tot, des de la Generalitat es manifestà que no es produirien canvis en el termini de la concessió i que el pressupost adjudicat de l’obra no tindria alteracions destacables.
De fet a mitjans d’abril del 2010, des d’alguns mitjans de comunicació, s’havia assegurat que la concessionària havia paralitzat o alentit les obres com a mecanisme de pressió al Govern català per a assegurar la inversió i per tal que accedís a canviar les condicions de la concessió d’obra. Finalment al mes de setembre, un cop assegurat que la Generalitat assumiria més garanties de les inicialment previstes per al peatge a l’ombra, Cedinsa va obtenir un crèdit per valor de 572 MEUR, amb el que es van reactivar les obres entre Gurb i Caldes de Malavella, tram que havia estat assumit per les constructores que formaven part de Cedinsa.
A principis d’octubre del 2011 CaixaBank anunciava que contribuiria al finançament a Cedinsa mitjançant l’aportació de 30 MEUR dels 64 que el Banc Europeu d’Inversions (BEI) havia concedit a l’entitat bancària.
L’Eurovinyeta
Alguns alcaldes es plantejaven fer pagar peatge als camions, sobretot als que fan transport internacional, per a amortitzar una part de la despesa de les obres. Amb aquest sistema es podien establir dues línies de finançament: el de peatge indirecte, o a l’obra, i el directe als camions. En aquest sentit el gener de 2012 Damià Calvet, Secretari de Territori, va explicar que el Govern tenia clar que, un cop desdoblat l’eix, aquesta via seria la forma més ràpida de creuar Catalunya sense haver de pagar peatges i que l’aplicació de l’Eurovinyeta es considerava una opció vàlida per a reduir el trànsit de pas de camions de gran tonatge per l’eix sense gravar, però, el transport de recorregut local.
L’Eurovinyeta és una taxa impulsada per la UE (directiva aprovada el 1999), pensada sobretot per gravar camions de més de 3’5 tones en aquells eixos considerats d’alta capacitat i llarg recorregut que tenen una elevada utilització de vehicles de pas, sobretot de transport de mercaderies. L’aplicació d’aquesta taxa depèn del Govern de l’Estat però, fins al moment, no l’ha fet efectiva.
Al juny el conseller del Departament de Territori i Sostenibilitat (TES), Lluís Recoder, va tornar a incidir en aquesta qüestió avançant que la proposta s’havia plantejat al MIFO. En cas que el Govern estatal no el volgués aplicar, Recoder no descartava que la Generalitat l’apliqués de forma unilateral.
El mes de novembre, segons publicava el diari Regió 7, la Generalitat estava treballant en l’aplicació de l’Eurovinyeta dins la legislació catalana ja que, fins al moment, no s’havia obtingut resposta del Govern espanyol. El conseller va confirmar que, tot i que aquest peatge no estaria a punt per quan s’inaugurés el desdoblament, s’aplicaria al llarg del 2013 després del preceptiu informe a la UE, el qual s’havia de fer amb sis mesos d’antelació. Recoder va deixar clar que únicament s’aplicaria als vehicles pesats que fessin tot el recorregut mentre que els que fessin recorreguts interns no se’ls cobraria ja que l’autovia havia estat dissenyada per generar noves relacions econòmiques i personals entre les comarques de l’interior de Catalunya i no com a eix de connexió entre França i la Península. Segons el Departament, es podrien recaptar uns 5 MEUR anuals ja que s’estimava que aquesta taxa es podria repercutir a uns 3.000 camions diaris. D’altra banda, la recaptació del primer any serviria pràcticament tota per a pagar els sistemes de control de les matrícules dels vehicles i la tecnologia que comporta.
Aval a l’Eurovinyeta
La major part d’agents socials i econòmics es van mostrar a favor de l’Eurovinyeta. El president de la Unió Empresarial de l’Anoia, Ramon Felip, recordava que els camions de gran tonatge eren els que més malmetien i desgastaven la via, amb el que valorava positivament opcions com aquesta. En un sentit similar es pronunciava el gerent de Montepio de Conductors de Manresa, Josep Maria Serena, el qual afegia que la mesura serviria també per a evitar el col•lapse i reduir el perill de sinistralitat. Igualment, la presidenta del Consell Comarcal del Bages, Adriana Delgado, també es manifestava partidària d’aquest tipus de peatge sempre i quan només fos per als camions de pas mentre que les empreses amb seu social a Catalunya se’n deslliuressin, tot i emprar-la com a via de pas.
Això no obstant, el president de la Cambra de Comerç de l’Anoia, Josep Vallès, manifestava algunes reserves envers la mesura, en uns moments en què ja s’havia apujat l’IVA i el preu del combustible també havia augmentat. En aquest sentit era partidari d’aplicar un model similar al suís, en el qual l’Eurovinyeta només s’aplica als estrangers ja que s’entén que la gent del país ja ho paga via impostos.
Desacord en els terminis i els termes de les expropiacions
Les obres van afectar a 500 propietaris i 1.500 finques, segons informà Unió de Pagesos (UP) el 2011. Des que Cedinsa havia ocupat els terrenys, els primers dels quals des de feia més de dos anys, no s’havia pogut treballar la terra i els propietaris tampoc sabien quan podrien cobrar les indemnitzacions.
A principi del 2011 s’havia subscrit un preacord en què es fixaven uns preus marc per a les expropiacions. El juliol Cedinsa havia fet una convocatòria de mutu acord i el mes d’agost va comunicar als propietaris que havien de presentar un full d’apreuament al setembre. UP es manifestà en desacord amb els terminis així com en els termes en què Cedinsa plantejava les expropiacions. Segons el sindicat feia dos anys que demanaven a l’adjudicatària negociar els preus generals del sòl així com d’altres conceptes indemnitzables sense obtenir resposta. El poc marge de temps que Cedinsa donava als afectats per a negociar els preus conduí el sindicat a demanar garanties en les indemnitzacions sense haver d’acudir al jurat d’expropiacions, per la qual cosa preveia mantenir una reunió amb representants de Cedinsa i el DTES per a arribar a un acord sobre els terminis en què s’havien de tancar els mutus acords. El novembre el sindicat agrari negociava amb la concessionària les indemnitzacions i, segons Joan Tatjé, responsable d’UP al Bages, es negociaven uns acords amb uns preus marc i finca a finca per tal que sortís una proposta de preu concreta per a cada terreny.
En els plecs de condicions del concurs s’establia que l’adjudicatari havia de subcontractar un mínim del 50% de l’obra a altres constructores. Així doncs a principi del 2010 va licitar les obres pels trams de Cervera a Manresa i de Manresa a Gurb dividits en cinc subtrams, amb un pressupost total per als cinc lots de 284’8 MEUR.
El setembre Cedinsa va adjudicar el subtram de Cervera a Aguilar de Segarra a l’empresa Acsa Sorigué i el subtram d’Aguilar de Segarra a Manresa a la constructora Rubau, mentre que el tram entre Manresa i Gurb va restar desert al no haver-se rebut ofertes (subtram entre Santa Maria d’Oló i Sant Bertomeu del Grau) o al no acomplir els requisits sol•licitats o plantejar baixes temeràries.
Per a poder adjudicar els dos subtrams restants, Cedinsa va haver de sol•licitar a la Generalitat l’autorització per a obrir un procés de concurs negociat, tal i com establien els plecs de la concessió. En aquesta fase sí que podien tornar a concórrer al concurs les constructores que participaven en la concessionària. Finalment la UTE formada per Comsa i Copisa s’adjudicà les obres entre Manresa i Santa Maria d’Oló, mentre que la UTE FCC i Copcisa ho feien pels dos subtrams compresos entre Santa Maria d’Oló i Gurb.
A finals d’octubre de 2009 ja s’havia posat en marxa, en tota la seva extensió, les obres de desdoblament de la C-25 així com la renovació i adequació dels trams que ja comptaven amb les característiques d’autovia, amb l’objectiu que aquestes estiguessin finalitzades l’estiu del 2013.
Els problemes de finançament continuen
A mitjans del 2010 Cedinsa es va trobar necessitada d’un nou crèdit, d’uns 600 MEUR, alhora que amb la crisi havia caigut bruscament el tràfic, molt especialment el de camions, i això penalitzava a la concessionària a l’hora de signar els crèdits ja que la rendibilitat de la inversió ja no era tant clara. Igualment, el fet que l’obra hagués estat adjudicada sobre l’estudi informatiu i no sobre el projecte constructiu, que va modificar alguns trams, podria acabar encarint-la amb la qual cosa va entrar a negociar amb la Generalitat el reequilibri financer que havia de facilitar la concessió dels crèdits necessaris. El principal eix de negociació amb la Generalitat era la revisió de la tarifa. Amb tot, des de la Generalitat es manifestà que no es produirien canvis en el termini de la concessió i que el pressupost adjudicat de l’obra no tindria alteracions destacables.
De fet a mitjans d’abril del 2010, des d’alguns mitjans de comunicació, s’havia assegurat que la concessionària havia paralitzat o alentit les obres com a mecanisme de pressió al Govern català per a assegurar la inversió i per tal que accedís a canviar les condicions de la concessió d’obra. Finalment al mes de setembre, un cop assegurat que la Generalitat assumiria més garanties de les inicialment previstes per al peatge a l’ombra, Cedinsa va obtenir un crèdit per valor de 572 MEUR, amb el que es van reactivar les obres entre Gurb i Caldes de Malavella, tram que havia estat assumit per les constructores que formaven part de Cedinsa.
A principis d’octubre del 2011 CaixaBank anunciava que contribuiria al finançament a Cedinsa mitjançant l’aportació de 30 MEUR dels 64 que el Banc Europeu d’Inversions (BEI) havia concedit a l’entitat bancària.
L’Eurovinyeta
Alguns alcaldes es plantejaven fer pagar peatge als camions, sobretot als que fan transport internacional, per a amortitzar una part de la despesa de les obres. Amb aquest sistema es podien establir dues línies de finançament: el de peatge indirecte, o a l’obra, i el directe als camions. En aquest sentit el gener de 2012 Damià Calvet, Secretari de Territori, va explicar que el Govern tenia clar que, un cop desdoblat l’eix, aquesta via seria la forma més ràpida de creuar Catalunya sense haver de pagar peatges i que l’aplicació de l’Eurovinyeta es considerava una opció vàlida per a reduir el trànsit de pas de camions de gran tonatge per l’eix sense gravar, però, el transport de recorregut local.
L’Eurovinyeta és una taxa impulsada per la UE (directiva aprovada el 1999), pensada sobretot per gravar camions de més de 3’5 tones en aquells eixos considerats d’alta capacitat i llarg recorregut que tenen una elevada utilització de vehicles de pas, sobretot de transport de mercaderies. L’aplicació d’aquesta taxa depèn del Govern de l’Estat però, fins al moment, no l’ha fet efectiva.
Al juny el conseller del Departament de Territori i Sostenibilitat (TES), Lluís Recoder, va tornar a incidir en aquesta qüestió avançant que la proposta s’havia plantejat al MIFO. En cas que el Govern estatal no el volgués aplicar, Recoder no descartava que la Generalitat l’apliqués de forma unilateral.
El mes de novembre, segons publicava el diari Regió 7, la Generalitat estava treballant en l’aplicació de l’Eurovinyeta dins la legislació catalana ja que, fins al moment, no s’havia obtingut resposta del Govern espanyol. El conseller va confirmar que, tot i que aquest peatge no estaria a punt per quan s’inaugurés el desdoblament, s’aplicaria al llarg del 2013 després del preceptiu informe a la UE, el qual s’havia de fer amb sis mesos d’antelació. Recoder va deixar clar que únicament s’aplicaria als vehicles pesats que fessin tot el recorregut mentre que els que fessin recorreguts interns no se’ls cobraria ja que l’autovia havia estat dissenyada per generar noves relacions econòmiques i personals entre les comarques de l’interior de Catalunya i no com a eix de connexió entre França i la Península. Segons el Departament, es podrien recaptar uns 5 MEUR anuals ja que s’estimava que aquesta taxa es podria repercutir a uns 3.000 camions diaris. D’altra banda, la recaptació del primer any serviria pràcticament tota per a pagar els sistemes de control de les matrícules dels vehicles i la tecnologia que comporta.
Aval a l’Eurovinyeta
La major part d’agents socials i econòmics es van mostrar a favor de l’Eurovinyeta. El president de la Unió Empresarial de l’Anoia, Ramon Felip, recordava que els camions de gran tonatge eren els que més malmetien i desgastaven la via, amb el que valorava positivament opcions com aquesta. En un sentit similar es pronunciava el gerent de Montepio de Conductors de Manresa, Josep Maria Serena, el qual afegia que la mesura serviria també per a evitar el col•lapse i reduir el perill de sinistralitat. Igualment, la presidenta del Consell Comarcal del Bages, Adriana Delgado, també es manifestava partidària d’aquest tipus de peatge sempre i quan només fos per als camions de pas mentre que les empreses amb seu social a Catalunya se’n deslliuressin, tot i emprar-la com a via de pas.
Això no obstant, el president de la Cambra de Comerç de l’Anoia, Josep Vallès, manifestava algunes reserves envers la mesura, en uns moments en què ja s’havia apujat l’IVA i el preu del combustible també havia augmentat. En aquest sentit era partidari d’aplicar un model similar al suís, en el qual l’Eurovinyeta només s’aplica als estrangers ja que s’entén que la gent del país ja ho paga via impostos.
Desacord en els terminis i els termes de les expropiacions
Les obres van afectar a 500 propietaris i 1.500 finques, segons informà Unió de Pagesos (UP) el 2011. Des que Cedinsa havia ocupat els terrenys, els primers dels quals des de feia més de dos anys, no s’havia pogut treballar la terra i els propietaris tampoc sabien quan podrien cobrar les indemnitzacions.
A principi del 2011 s’havia subscrit un preacord en què es fixaven uns preus marc per a les expropiacions. El juliol Cedinsa havia fet una convocatòria de mutu acord i el mes d’agost va comunicar als propietaris que havien de presentar un full d’apreuament al setembre. UP es manifestà en desacord amb els terminis així com en els termes en què Cedinsa plantejava les expropiacions. Segons el sindicat feia dos anys que demanaven a l’adjudicatària negociar els preus generals del sòl així com d’altres conceptes indemnitzables sense obtenir resposta. El poc marge de temps que Cedinsa donava als afectats per a negociar els preus conduí el sindicat a demanar garanties en les indemnitzacions sense haver d’acudir al jurat d’expropiacions, per la qual cosa preveia mantenir una reunió amb representants de Cedinsa i el DTES per a arribar a un acord sobre els terminis en què s’havien de tancar els mutus acords. El novembre el sindicat agrari negociava amb la concessionària les indemnitzacions i, segons Joan Tatjé, responsable d’UP al Bages, es negociaven uns acords amb uns preus marc i finca a finca per tal que sortís una proposta de preu concreta per a cada terreny.
Es signa l’acord de destinar l’1% cultural
En compliment de la legislació vigent, que reserva un mínim d’un 1% de la inversió de l’obra pública a la inversió en patrimoni cultural, els consellers del TES, Lluís Recoder, i de Cultura, Ferran Mascarell, van signar al novembre un conveni amb el president de Cedinsa, Pedro Manrique, per a designar els projectes de rehabilitació del patrimoni que es veurien beneficiats amb aquesta aportació, de l’entorn de 2’4 MEUR. Aquests diners es destinarien a set projectes de les comarques d’Osona, el Bages i el Berguedà, entre els quals els antics jutjats de Manresa, la col•legiata Sant Vicenç de Cardona, el monestir i església de Santa Maria de l’Estany i el monestir de Viver i Serrateix. Segons Ferran Mascarell, els projectes havien estat escollits sobre les bases d’una distribució territorial equilibrada i també per posar de relleu l’itinerari històric de la traça de l’actual autovia.
L’acabament de les obres s’avança 6 mesos
A finals del juny de 2012, moment en el qual els treballs es trobaven al 73% de la seva execució, el conseller Lluís Recoder anunciava que Cedinsa acabaria les obres entre finals d’aquest any i principis de gener de 2013.
En el moment de signatura del conveni les obres estaven en un estat d’execució d’entre el 80 i 90% segons tram. Les grans estructures estaven pràcticament enllestides i les obres es concentraven en el nou accés final a l’A-2 a Caldes de Malavella -amb la col•locació del pont que farà la connexió i que travessa l’A-2 aproximadament a l’alçada de Franciac- i en les tasques d’acabament i posada a punt -instal•lació de la senyalització, mesures de seguretat, completar els accessos, etc.-.
A mitjans desembre es va anunciar que l’eix completament desdoblat entraria en servei el 4 de gener de 2013 i s’obriria tot de cop i no pas tram a tram com mesos enrere s’havia apuntat. Durant el període de durada de les obres ,es calcula que s’han generat uns 4.000 llocs de treball directes i indirectes.
L’obra pública després de la C-25
Les constructores avisaven que al 2013, un cop entrés en funcionament l’autovia C-25, hi podria haver una gran aturada en el sector de l’obra pública. De les obres amb pressupost superior als 100 MEUR sols restarien pendents la segona fase dels accessos al MOLL PRAT, recentment inaugurat, a càrrec del grup xinès Hutchinson; l’estructura i els accessos de l’estació del TGV a la SAGRERA, a càrrec d’Adif; i l’arribada de la L-9 a l’aeroport del Prat. Tret d’aquests projectes hi havia molt poca possibilitat d’inversió en gran obra a curt termini, malgrat que hi ha previstes actuacions de pressupost més “modest” com algunes obres a la C-32 NORD a càrrec d’Abertis, les d’Adif a L’ESTACIÓ DEL TGV A GIRONA o les del MIFO a L’A-27 entre TARRAGONA I MONTBLANC. Igualment es preveia que, durant el 2013, el MIFO comencés a licitar obres del CORREDOR MEDITERRANI tot i que no hi havien compromisos concrets.
Des de les grans constructores s’apuntaven els previsibles efectes tant sobre els llocs de treball com sobre el futur de les pròpies empreses. Per tot això alertaven que, a curt termini, es mantindrien els ERO, els concursos de creditors i els tancaments d’empreses (fins el mes de maig el sector havia perdut més de 30.000 llocs de treball). A mitjà termini el risc podria ser el de perdre la qualificació que els permet concórrer a les obres de certa envergadura, amb la qual cosa el sector es podria veure “colonitzat per empreses de fora d’Espanya”, segons Rafael Romero, president de la Cambra Oficial de Contractistes d’Obres de Catalunya. Així, segons publicava el diari Expansión el 24 de juny del 2012, entre gener i abril del 2012 a Catalunya es va encarregar obra civil i edificació per 288’5 MEUR, xifra un 87’8% inferior a la de feia dos anys, i la més baixa des de l’any 2005. Els contractistes temien que la necessitat d’acomplir amb l’objectiu de dèficit públic autonòmic i estatal suposaria un nou reajustament en els pressupostos estatals i autonòmics afectant a l’obra pública.
D’altra banda, segons una nota de premsa de la Cambra de Comerç de Barcelona, feta pública el juny del 2012, després de cinc anys d’entrada en vigor de la disposició addicional tercera de l’Estatut, destinada a corregir el dèficit crònic en inversions d’infraestructures de l’Estat espanyol a Catalunya, el deute pendent acumulat de l’Estat a Catalunya ascendia a 2.658 MEUR. D’aquests, 970 MEUR els hauria de transferir a la Generalitat al 2012, 719 MEUR al 2013 i els quasi 1.000 MEUR restants al 2014. Tota aquesta inversió pendent s’hauria de destinar a cinc projectes prioritaris: accessos al port de Barcelona, Corredor Mediterrani, accés de Rodalies a l’Aeroport, B-40 i estació de l’AVE a la Sagrera .
No obstant això, el mes anterior, el ministre d’Hisenda i Administracions Públiques, Cristóbal Montoro, havia justificat l’incompliment per part de l’Estat per manca de recursos públics. A mitjans del mes de setembre Montoro, en resposta a una pregunta al Congrés dels Diputats del PSC a Madrid, Francesc Vallès, va evitar comprometre's a aquest compliment i va deixar entreveure que els pressupostos del 2013 no complirien novament amb la disposició addicional tercera de l’Estatut. A final del mes de setembre es va fer públic el Projecte de Pressupostos Generals de l’Estat per al 2013 i la inversió prevista a Catalunya era de 1.262 MEUR, un 11,9% del total, és a dir un 6’9% inferior a l’aportació de Catalunya al PIB estatal. Montoro explicà que ni tenia marge per a fer les inversions a Catalunya ni per a retornar els deutes pendents.
El més d’octubre des de la Generalitat es denunciava que el Projecte de llei dels Pressupostos Generals de l’Estat (PGE) per a l’any 2013, aprovat pel consell de Ministres incomplia el que estableix la Disposició Addicional tercera de l’Estatut, a més del fet que els comptes recentralitzaven la despesa pública i traslladaven el gruix de l’esforça d’ajustament a les comunitats Finalment, els pressupostos van ser aprovats el 20 de desembre amb els vots en contra de tota l’oposició que criticava que els comptes no es basessin en càlculs reals i que algunes de les mesures incorporades eren antisocials.
Més informació
premsa.cambrabcn.org/content/el-deute-en-infraestructures-de-lestat-amb-catalunya-supera-els-2600-milions-deuros
www.cedinsa.net/ca/concessioEixTransversal.php
www20.gencat.cat/portal/site/economia/menuitem.6135b456613b7f9af813ae92b0c0e1a0/?vgnextoid=f4efc0d74f289210VgnVCM1000008d0c1e0aRCRD&vgnextchannel=f4efc0d74f289210VgnVCM1000008d0c1e0aRCRD&vgnextfmt=default
* La societat va ser constituïda el 2003 per a concórrer al concurs de desdoblament de l’eix del Llobregat i estava participada per FCC (27%), CaixaCatalunya (20%) Comsa Ente, Copisa i Copcisa (17’6% cadascuna). A gener del 2012 CaixaCatalunya es va desfer de les seves participacions, redistribuint-se la participació entre la resta d’empreses (FCC 34% i 22% cadascuna de les tres restants). Actualment té adjudicades 4 concessions: Cedinsa Aro (C-35 i C-65), Cedinsa Ter (C-17), Cedinsa Eix de Llobregat (C-16) i Cedinsa Eix Transversal (C-25). Font: www.cedinsa.net/ca/informacioCorporativa.php
** Es calcula que la Generalitat haurà de pagar una mitjana de 70 MEUR anuals i que al final del termini de la concessió suposaria un cost d’una mica més de 2.550 MEUR. Cedinsa tenia prevista una inversió d’uns 227 MEUR a la conservació i explotació de l’eix i uns 237 MEUR addicionals a reinversions durant el període de concessió.
En compliment de la legislació vigent, que reserva un mínim d’un 1% de la inversió de l’obra pública a la inversió en patrimoni cultural, els consellers del TES, Lluís Recoder, i de Cultura, Ferran Mascarell, van signar al novembre un conveni amb el president de Cedinsa, Pedro Manrique, per a designar els projectes de rehabilitació del patrimoni que es veurien beneficiats amb aquesta aportació, de l’entorn de 2’4 MEUR. Aquests diners es destinarien a set projectes de les comarques d’Osona, el Bages i el Berguedà, entre els quals els antics jutjats de Manresa, la col•legiata Sant Vicenç de Cardona, el monestir i església de Santa Maria de l’Estany i el monestir de Viver i Serrateix. Segons Ferran Mascarell, els projectes havien estat escollits sobre les bases d’una distribució territorial equilibrada i també per posar de relleu l’itinerari històric de la traça de l’actual autovia.
L’acabament de les obres s’avança 6 mesos
A finals del juny de 2012, moment en el qual els treballs es trobaven al 73% de la seva execució, el conseller Lluís Recoder anunciava que Cedinsa acabaria les obres entre finals d’aquest any i principis de gener de 2013.
En el moment de signatura del conveni les obres estaven en un estat d’execució d’entre el 80 i 90% segons tram. Les grans estructures estaven pràcticament enllestides i les obres es concentraven en el nou accés final a l’A-2 a Caldes de Malavella -amb la col•locació del pont que farà la connexió i que travessa l’A-2 aproximadament a l’alçada de Franciac- i en les tasques d’acabament i posada a punt -instal•lació de la senyalització, mesures de seguretat, completar els accessos, etc.-.
A mitjans desembre es va anunciar que l’eix completament desdoblat entraria en servei el 4 de gener de 2013 i s’obriria tot de cop i no pas tram a tram com mesos enrere s’havia apuntat. Durant el període de durada de les obres ,es calcula que s’han generat uns 4.000 llocs de treball directes i indirectes.
L’obra pública després de la C-25
Les constructores avisaven que al 2013, un cop entrés en funcionament l’autovia C-25, hi podria haver una gran aturada en el sector de l’obra pública. De les obres amb pressupost superior als 100 MEUR sols restarien pendents la segona fase dels accessos al MOLL PRAT, recentment inaugurat, a càrrec del grup xinès Hutchinson; l’estructura i els accessos de l’estació del TGV a la SAGRERA, a càrrec d’Adif; i l’arribada de la L-9 a l’aeroport del Prat. Tret d’aquests projectes hi havia molt poca possibilitat d’inversió en gran obra a curt termini, malgrat que hi ha previstes actuacions de pressupost més “modest” com algunes obres a la C-32 NORD a càrrec d’Abertis, les d’Adif a L’ESTACIÓ DEL TGV A GIRONA o les del MIFO a L’A-27 entre TARRAGONA I MONTBLANC. Igualment es preveia que, durant el 2013, el MIFO comencés a licitar obres del CORREDOR MEDITERRANI tot i que no hi havien compromisos concrets.
Des de les grans constructores s’apuntaven els previsibles efectes tant sobre els llocs de treball com sobre el futur de les pròpies empreses. Per tot això alertaven que, a curt termini, es mantindrien els ERO, els concursos de creditors i els tancaments d’empreses (fins el mes de maig el sector havia perdut més de 30.000 llocs de treball). A mitjà termini el risc podria ser el de perdre la qualificació que els permet concórrer a les obres de certa envergadura, amb la qual cosa el sector es podria veure “colonitzat per empreses de fora d’Espanya”, segons Rafael Romero, president de la Cambra Oficial de Contractistes d’Obres de Catalunya. Així, segons publicava el diari Expansión el 24 de juny del 2012, entre gener i abril del 2012 a Catalunya es va encarregar obra civil i edificació per 288’5 MEUR, xifra un 87’8% inferior a la de feia dos anys, i la més baixa des de l’any 2005. Els contractistes temien que la necessitat d’acomplir amb l’objectiu de dèficit públic autonòmic i estatal suposaria un nou reajustament en els pressupostos estatals i autonòmics afectant a l’obra pública.
D’altra banda, segons una nota de premsa de la Cambra de Comerç de Barcelona, feta pública el juny del 2012, després de cinc anys d’entrada en vigor de la disposició addicional tercera de l’Estatut, destinada a corregir el dèficit crònic en inversions d’infraestructures de l’Estat espanyol a Catalunya, el deute pendent acumulat de l’Estat a Catalunya ascendia a 2.658 MEUR. D’aquests, 970 MEUR els hauria de transferir a la Generalitat al 2012, 719 MEUR al 2013 i els quasi 1.000 MEUR restants al 2014. Tota aquesta inversió pendent s’hauria de destinar a cinc projectes prioritaris: accessos al port de Barcelona, Corredor Mediterrani, accés de Rodalies a l’Aeroport, B-40 i estació de l’AVE a la Sagrera .
No obstant això, el mes anterior, el ministre d’Hisenda i Administracions Públiques, Cristóbal Montoro, havia justificat l’incompliment per part de l’Estat per manca de recursos públics. A mitjans del mes de setembre Montoro, en resposta a una pregunta al Congrés dels Diputats del PSC a Madrid, Francesc Vallès, va evitar comprometre's a aquest compliment i va deixar entreveure que els pressupostos del 2013 no complirien novament amb la disposició addicional tercera de l’Estatut. A final del mes de setembre es va fer públic el Projecte de Pressupostos Generals de l’Estat per al 2013 i la inversió prevista a Catalunya era de 1.262 MEUR, un 11,9% del total, és a dir un 6’9% inferior a l’aportació de Catalunya al PIB estatal. Montoro explicà que ni tenia marge per a fer les inversions a Catalunya ni per a retornar els deutes pendents.
El més d’octubre des de la Generalitat es denunciava que el Projecte de llei dels Pressupostos Generals de l’Estat (PGE) per a l’any 2013, aprovat pel consell de Ministres incomplia el que estableix la Disposició Addicional tercera de l’Estatut, a més del fet que els comptes recentralitzaven la despesa pública i traslladaven el gruix de l’esforça d’ajustament a les comunitats Finalment, els pressupostos van ser aprovats el 20 de desembre amb els vots en contra de tota l’oposició que criticava que els comptes no es basessin en càlculs reals i que algunes de les mesures incorporades eren antisocials.
Més informació
premsa.cambrabcn.org/content/el-deute-en-infraestructures-de-lestat-amb-catalunya-supera-els-2600-milions-deuros
www.cedinsa.net/ca/concessioEixTransversal.php
www20.gencat.cat/portal/site/economia/menuitem.6135b456613b7f9af813ae92b0c0e1a0/?vgnextoid=f4efc0d74f289210VgnVCM1000008d0c1e0aRCRD&vgnextchannel=f4efc0d74f289210VgnVCM1000008d0c1e0aRCRD&vgnextfmt=default
* La societat va ser constituïda el 2003 per a concórrer al concurs de desdoblament de l’eix del Llobregat i estava participada per FCC (27%), CaixaCatalunya (20%) Comsa Ente, Copisa i Copcisa (17’6% cadascuna). A gener del 2012 CaixaCatalunya es va desfer de les seves participacions, redistribuint-se la participació entre la resta d’empreses (FCC 34% i 22% cadascuna de les tres restants). Actualment té adjudicades 4 concessions: Cedinsa Aro (C-35 i C-65), Cedinsa Ter (C-17), Cedinsa Eix de Llobregat (C-16) i Cedinsa Eix Transversal (C-25). Font: www.cedinsa.net/ca/informacioCorporativa.php
** Es calcula que la Generalitat haurà de pagar una mitjana de 70 MEUR anuals i que al final del termini de la concessió suposaria un cost d’una mica més de 2.550 MEUR. Cedinsa tenia prevista una inversió d’uns 227 MEUR a la conservació i explotació de l’eix i uns 237 MEUR addicionals a reinversions durant el període de concessió.
