Es signa l’acord de destinar l’1% cultural
En compliment de la legislació vigent, que reserva un mínim d’un 1% de la inversió de l’obra pública a la inversió en patrimoni cultural, els consellers del TES, Lluís Recoder, i de Cultura, Ferran Mascarell, van signar al novembre un conveni amb el president de Cedinsa, Pedro Manrique, per a designar els projectes de rehabilitació del patrimoni que es veurien beneficiats amb aquesta aportació, de l’entorn de 2’4 MEUR. Aquests diners es destinarien a set projectes de les comarques d’Osona, el Bages i el Berguedà, entre els quals els antics jutjats de Manresa, la col•legiata Sant Vicenç de Cardona, el monestir i església de Santa Maria de l’Estany i el monestir de Viver i Serrateix. Segons Ferran Mascarell, els projectes havien estat escollits sobre les bases d’una distribució territorial equilibrada i també per posar de relleu l’itinerari històric de la traça de l’actual autovia.
L’acabament de les obres s’avança 6 mesos
A finals del juny de 2012, moment en el qual els treballs es trobaven al 73% de la seva execució, el conseller Lluís Recoder anunciava que Cedinsa acabaria les obres entre finals d’aquest any i principis de gener de 2013.
En el moment de signatura del conveni les obres estaven en un estat d’execució d’entre el 80 i 90% segons tram. Les grans estructures estaven pràcticament enllestides i les obres es concentraven en el nou accés final a l’A-2 a Caldes de Malavella -amb la col•locació del pont que farà la connexió i que travessa l’A-2 aproximadament a l’alçada de Franciac- i en les tasques d’acabament i posada a punt -instal•lació de la senyalització, mesures de seguretat, completar els accessos, etc.-.
A mitjans desembre es va anunciar que l’eix completament desdoblat entraria en servei el 4 de gener de 2013 i s’obriria tot de cop i no pas tram a tram com mesos enrere s’havia apuntat. Durant el període de durada de les obres ,es calcula que s’han generat uns 4.000 llocs de treball directes i indirectes.
L’obra pública després de la C-25
Les constructores avisaven que al 2013, un cop entrés en funcionament l’autovia C-25, hi podria haver una gran aturada en el sector de l’obra pública. De les obres amb pressupost superior als 100 MEUR sols restarien pendents la segona fase dels accessos al
MOLL PRAT, recentment inaugurat, a càrrec del grup xinès Hutchinson; l’estructura i els accessos de l’estació del TGV a la
SAGRERA, a càrrec d’Adif; i l’arribada de la
L-9 a l’aeroport del Prat. Tret d’aquests projectes hi havia molt poca possibilitat d’inversió en gran obra a curt termini, malgrat que hi ha previstes actuacions de pressupost més “modest” com algunes obres a la
C-32 NORD a càrrec d’Abertis, les d’Adif a
L’ESTACIÓ DEL TGV A GIRONA o les del MIFO a L’A-27 entre
TARRAGONA I MONTBLANC. Igualment es preveia que, durant el 2013, el MIFO comencés a licitar obres del
CORREDOR MEDITERRANI tot i que no hi havien compromisos concrets.
Des de les grans constructores s’apuntaven els previsibles efectes tant sobre els llocs de treball com sobre el futur de les pròpies empreses. Per tot això alertaven que, a curt termini, es mantindrien els ERO, els concursos de creditors i els tancaments d’empreses (fins el mes de maig el sector havia perdut més de 30.000 llocs de treball). A mitjà termini el risc podria ser el de perdre la qualificació que els permet concórrer a les obres de certa envergadura, amb la qual cosa el sector es podria veure “colonitzat per empreses de fora d’Espanya”, segons Rafael Romero, president de la Cambra Oficial de Contractistes d’Obres de Catalunya. Així, segons publicava el diari Expansión el 24 de juny del 2012, entre gener i abril del 2012 a Catalunya es va encarregar obra civil i edificació per 288’5 MEUR, xifra un 87’8% inferior a la de feia dos anys, i la més baixa des de l’any 2005. Els contractistes temien que la necessitat d’acomplir amb l’objectiu de dèficit públic autonòmic i estatal suposaria un nou reajustament en els pressupostos estatals i autonòmics afectant a l’obra pública.
D’altra banda, segons una nota de premsa de la Cambra de Comerç de Barcelona, feta pública el juny del 2012, després de cinc anys d’entrada en vigor de la disposició addicional tercera de l’Estatut, destinada a corregir el dèficit crònic en inversions d’infraestructures de l’Estat espanyol a Catalunya, el deute pendent acumulat de l’Estat a Catalunya ascendia a 2.658 MEUR. D’aquests, 970 MEUR els hauria de transferir a la Generalitat al 2012, 719 MEUR al 2013 i els quasi 1.000 MEUR restants al 2014. Tota aquesta inversió pendent s’hauria de destinar a cinc projectes prioritaris: accessos al port de Barcelona, Corredor Mediterrani, accés de Rodalies a l’Aeroport,
B-40 i estació de l’AVE a la Sagrera .
No obstant això, el mes anterior, el ministre d’Hisenda i Administracions Públiques, Cristóbal Montoro, havia justificat l’incompliment per part de l’Estat per manca de recursos públics. A mitjans del mes de setembre Montoro, en resposta a una pregunta al Congrés dels Diputats del PSC a Madrid, Francesc Vallès, va evitar comprometre's a aquest compliment i va deixar entreveure que els pressupostos del 2013 no complirien novament amb la disposició addicional tercera de l’Estatut. A final del mes de setembre es va fer públic el Projecte de Pressupostos Generals de l’Estat per al 2013 i la inversió prevista a Catalunya era de 1.262 MEUR, un 11,9% del total, és a dir un 6’9% inferior a l’aportació de Catalunya al PIB estatal. Montoro explicà que ni tenia marge per a fer les inversions a Catalunya ni per a retornar els deutes pendents.
El més d’octubre des de la Generalitat es denunciava que el Projecte de llei dels Pressupostos Generals de l’Estat (PGE) per a l’any 2013, aprovat pel consell de Ministres incomplia el que estableix la Disposició Addicional tercera de l’Estatut, a més del fet que els comptes recentralitzaven la despesa pública i traslladaven el gruix de l’esforça d’ajustament a les comunitats Finalment, els pressupostos van ser aprovats el 20 de desembre amb els vots en contra de tota l’oposició que criticava que els comptes no es basessin en càlculs reals i que algunes de les mesures incorporades eren antisocials.
Més informació
premsa.cambrabcn.org/content/el-deute-en-infraestructures-de-lestat-amb-catalunya-supera-els-2600-milions-deuros
www.cedinsa.net/ca/concessioEixTransversal.php
www20.gencat.cat/portal/site/economia/menuitem.6135b456613b7f9af813ae92b0c0e1a0/?vgnextoid=f4efc0d74f289210VgnVCM1000008d0c1e0aRCRD&vgnextchannel=f4efc0d74f289210VgnVCM1000008d0c1e0aRCRD&vgnextfmt=default
* La societat va ser constituïda el 2003 per a concórrer al concurs de desdoblament de l’eix del Llobregat i estava participada per FCC (27%), CaixaCatalunya (20%) Comsa Ente, Copisa i Copcisa (17’6% cadascuna). A gener del 2012 CaixaCatalunya es va desfer de les seves participacions, redistribuint-se la participació entre la resta d’empreses (FCC 34% i 22% cadascuna de les tres restants). Actualment té adjudicades 4 concessions: Cedinsa Aro (C-35 i C-65), Cedinsa Ter (C-17), Cedinsa Eix de Llobregat (C-16) i Cedinsa Eix Transversal (C-25). Font:
www.cedinsa.net/ca/informacioCorporativa.php
** Es calcula que la Generalitat haurà de pagar una mitjana de 70 MEUR anuals i que al final del termini de la concessió suposaria un cost d’una mica més de 2.550 MEUR. Cedinsa tenia prevista una inversió d’uns 227 MEUR a la conservació i explotació de l’eix i uns 237 MEUR addicionals a reinversions durant el període de concessió.