Girona busca una alternativa per enderrocar el viaducte
A principis de 2012 l’Ajuntament de Girona va encarregar un projecte per estudiar la viabilitat tècnica d’aprofitar el túnel del FAV per fer-hi passar el tren convencional. Aquest fet responia al creixent temor que el Govern espanyol, a causa de l’elevat cost econòmic, endarrerís encara més el traçat subterrani del tren convencional i l’enderroc del viaducte. L’Ajuntament volia evitar, també, que l’acabament del FAV s’encadenés amb més anys d’obres al centre de la ciutat.
El projecte consistiria en instal•lar un tercer rail al túnel del FAV –d’ample ibèric- de tal manera que s’evitaria la construcció del túnel de quatre quilòmetres del tren convencional des del sud de Girona fins al barri de Pedret. Mitjançant l’estudi es pretenia analitzar si els sistemes de seguretat del FAV i del tren convencional, que funcionen de manera independent, podien ser compatibles. Així mateix s’havien de preveure nous ramals de connexió al nord i al sud de Girona per connectar el tren convencional i el FAV.
Un dels principals handicaps de la proposta era la possible saturació del túnel a causa del trànsit simultani de trens d’alta velocitat i convencionals. Això, a més, dificultava l’aspiració de Girona de crear dues estacions més del tren convencional al sud (Avellaneda) i nord (Pedret) i consolidar un servei de rodalies a l’àrea urbana de Girona. Per això, segons informava el
Diari de Girona, una de les possibilitats a estudiar era que els trens d’alta velocitat que no paressin a Girona es desviessin pel futur
bypass de mercaderies –previst en diversos documents com el
PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA o el
PLA DIRECTOR URBANÍSTIC DEL SISTEMA URBÀ DE GIRONA- que ha de passar pel costat de l’AP-7.
Aquesta darrera possibilitat no agradava, però, a l’Ajuntament de Salt, un dels municipis que en resultarien afectats. De fet Salt ja s’havia oposat en el seu moment al
bypass de mercaderies i havia presentat un recurs de cassació contra el Pla d’infraestructures del transport aprovat l’any 2006 al•legant que el Govern català no tenia competències en matèria ferroviària. L’any 2011 el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) va donar la raó a l’Ajuntament de Salt, de tal manera que la reserva de sòl quedava en suspens.
L’alcalde de Salt, Jaume Torramadé (CiU), lamentava que l’Ajuntament de Girona plantegés de nou la possibilitat de fer el bypass de mercaderies i d’encabir-hi, a més, part dels trens d’alta velocitat. Torramadé recordava que l’opció inicial era que totes les línies de mercaderies i passatgers passessin soterrades pel centre de Girona i lamentava que es repetissin “les històries de sempre, tot el que és bo per Girona i el que no interessa posem-ho a Salt”. L’alcalde saltenc alertava de l’impacte que la nova via tindria sobre el Parc de les Deveses de Salt, un espai natural proper al riu Ter. També s’oposaven al
bypass els ajuntaments de Fornells de la Selva i Sant Julià de Ramis i el grup municipal del PSC a l’Ajuntament de Girona.
Nou retard en el FAV Barcelona-Perpinyà
A inicis de 2012 el túnel del FAV a Girona ja estava enllestit però encara mancaven algunes obres per permetre la inauguració definitiva del tram entre Barcelona i Perpinyà. Tal com informava el periodista d’
El Punt-Avui Oriol Mas, a través del seu blog TerminalCat, quedaven dos contractes per licitar. Un era el muntatge de 14 quilòmetres de via entre la futura estació de
LA SAGRERA de Barcelona i Mollet del Vallès, punt a partir del qual s’enllaçava amb la via del FAV ja construïda on circulaven trens de mercaderies procedents del
PORT DE BARCELONA. L’altre era la construcció de l’estació provisional del FAV a Girona, situada just a sobre de l’estació intermodal definitiva.
Segons Oriol Mas la licitació de les obres s’havia d’haver fet l’octubre de 2011 però la proximitat a les eleccions al Congrés dels Diputats i el canvi de govern havien impedit que es desencallés el projecte en aquell moment, fet que hauria permès complir el calendari. Així doncs, tenint en compte que un cop licitat encara mancarien les adjudicacions i les obres, es considerava molt difícil que el tram Barcelona-Perpinyà es pogués inaugurar a final de 2012 com estava previst.