Diumenge 24 de Juny de 2018
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. GIRONA
Moisès Jordi
Actualitzat a 14/5/2012
Les obres del Ferrocarril d’Alta Velocitat entre Barcelona i Perpinyà –que passa pel centre de Girona a través d’un túnel- pateixen un nou retard i l’entrada en servei es preveu pel tercer trimestre de 2013. Mentrestant l’Ajuntament de Girona pressiona per aconseguir que no s’endarrereixi el soterrament del tren convencional, que s’hauria d’iniciar un cop la línia d’alta velocitat estigui acabada.
Antecedents 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009
La línia ferroviària d’alta velocitat Madrid-Saragossa-Barcelona-Montpellier va entrar en servei l’any 2003 primer fins a Lleida, el 2007 fins a Tarragona i el 2008 fins a Barcelona. Les obres del següent tram, entre Barcelona i Perpinyà i amb estacions a Girona i Figueres, es van iniciar el 2004. Així mateix el Govern francès preveia iniciar el tram Perpinyà-Montpellier el 2015 i inaugurar-lo el 2020. La línia acumulava un important endarreriment ja que l’any 1992, quan es va projectar, es va fixar l’objectiu que l’any 2004 ja es pogués circular de Madrid a Montpellier.
L’any 2006 es va aprovar l’Estudi informatiu del Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) a l’àrea urbana de Girona, en concret entre Vilobí d’Onyar i Sant Julià de Ramis, de 17 quilòmetres. Preveia el soterrament del FAV per dins de Girona i, un cop s’acabessin aquestes obres, el soterrament també del tren convencional que actualment creua Girona en superfície i en viaducte. Aquest fet havia de comportar la desaparició d’una barrera física que dificulta la connexió entre barris i havia de permetre obtenir nou espai públic al centre de la ciutat.
Segons l’Estudi informatiu les dues línies entrarien pel sud de la ciutat en paral•lel i se soterrarien a l’alçada de l’estació de mercaderies fins arribar a la nova estació intermodal, situada entre les places d’Espanya i d’Europa, al costat de l’estació actual de Renfe. L’estació intermodal seria de quatre nivells soterrats (el primer per l’estació d’autobusos, el segon i el tercer per aparcament i el quart per les andanes) i estaria connectada amb l’estació de Renfe. A partir d’aquest punt les dues línies es bifurcarien: el tren convencional aniria soterrat per sota de l’actual viaducte fins a Pedret i el FAV seguiria soterrat cap al nord, per sota del parc de la Devesa, en direcció a Sarrià de Ter. En total es preveia una inversió de 670 MEUR, comptant els dos soterraments.
L’any 2007 es van adjudicar i licitar les obres del FAV a Girona i el 2008 es van iniciar amb l’objectiu que el tram Barcelona-Perpinyà -amb les estacions de Girona i Figueres- pogués entrar en servei el 2012. L’any 2010 van entrar en funcionament els trams Mollet del Vallès-Vilobí d’Onyar (només per mercaderies) i Figueres-Perpinyà (per mercaderies i passatgers, FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT. ALT EMPORDÀ) de tal manera que només faltava per enllestir el recorregut entre Barcelona i Mollet i el tram de l’àrea urbana de Girona.
El juliol de 2011 va acabar la perforació del túnel del FAV a la ciutat de Girona mentre s’avançava en el muntatge de les vies i la construcció de l’estació intermodal. Aquesta última no podria estar enllestida, però, fins que s’enderroqués el viaducte i, per això, es preveia construir una estació provisional, que se situaria just a sobre de l’estació intermodal i que connectaria amb les andanes soterrades i amb l’actual estació de Renfe.
Les obres del Ferrocarril d’Alta Velocitat entre Barcelona i Perpinyà –que passa pel centre de Girona a través d’un túnel- pateixen un nou retard i l’entrada en servei es preveu pel tercer trimestre de 2013. Mentrestant l’Ajuntament de Girona pressiona per aconseguir que no s’endarrereixi el soterrament del tren convencional, que s’hauria d’iniciar un cop la línia d’alta velocitat estigui acabada.
Antecedents 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009
La línia ferroviària d’alta velocitat Madrid-Saragossa-Barcelona-Montpellier va entrar en servei l’any 2003 primer fins a Lleida, el 2007 fins a Tarragona i el 2008 fins a Barcelona. Les obres del següent tram, entre Barcelona i Perpinyà i amb estacions a Girona i Figueres, es van iniciar el 2004. Així mateix el Govern francès preveia iniciar el tram Perpinyà-Montpellier el 2015 i inaugurar-lo el 2020. La línia acumulava un important endarreriment ja que l’any 1992, quan es va projectar, es va fixar l’objectiu que l’any 2004 ja es pogués circular de Madrid a Montpellier.
L’any 2006 es va aprovar l’Estudi informatiu del Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) a l’àrea urbana de Girona, en concret entre Vilobí d’Onyar i Sant Julià de Ramis, de 17 quilòmetres. Preveia el soterrament del FAV per dins de Girona i, un cop s’acabessin aquestes obres, el soterrament també del tren convencional que actualment creua Girona en superfície i en viaducte. Aquest fet havia de comportar la desaparició d’una barrera física que dificulta la connexió entre barris i havia de permetre obtenir nou espai públic al centre de la ciutat.
Segons l’Estudi informatiu les dues línies entrarien pel sud de la ciutat en paral•lel i se soterrarien a l’alçada de l’estació de mercaderies fins arribar a la nova estació intermodal, situada entre les places d’Espanya i d’Europa, al costat de l’estació actual de Renfe. L’estació intermodal seria de quatre nivells soterrats (el primer per l’estació d’autobusos, el segon i el tercer per aparcament i el quart per les andanes) i estaria connectada amb l’estació de Renfe. A partir d’aquest punt les dues línies es bifurcarien: el tren convencional aniria soterrat per sota de l’actual viaducte fins a Pedret i el FAV seguiria soterrat cap al nord, per sota del parc de la Devesa, en direcció a Sarrià de Ter. En total es preveia una inversió de 670 MEUR, comptant els dos soterraments.
L’any 2007 es van adjudicar i licitar les obres del FAV a Girona i el 2008 es van iniciar amb l’objectiu que el tram Barcelona-Perpinyà -amb les estacions de Girona i Figueres- pogués entrar en servei el 2012. L’any 2010 van entrar en funcionament els trams Mollet del Vallès-Vilobí d’Onyar (només per mercaderies) i Figueres-Perpinyà (per mercaderies i passatgers, FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT. ALT EMPORDÀ) de tal manera que només faltava per enllestir el recorregut entre Barcelona i Mollet i el tram de l’àrea urbana de Girona.
El juliol de 2011 va acabar la perforació del túnel del FAV a la ciutat de Girona mentre s’avançava en el muntatge de les vies i la construcció de l’estació intermodal. Aquesta última no podria estar enllestida, però, fins que s’enderroqués el viaducte i, per això, es preveia construir una estació provisional, que se situaria just a sobre de l’estació intermodal i que connectaria amb les andanes soterrades i amb l’actual estació de Renfe.
Girona busca una alternativa per enderrocar el viaducte
A principis de 2012 l’Ajuntament de Girona va encarregar un projecte per estudiar la viabilitat tècnica d’aprofitar el túnel del FAV per fer-hi passar el tren convencional. Aquest fet responia al creixent temor que el Govern espanyol, a causa de l’elevat cost econòmic, endarrerís encara més el traçat subterrani del tren convencional i l’enderroc del viaducte. L’Ajuntament volia evitar, també, que l’acabament del FAV s’encadenés amb més anys d’obres al centre de la ciutat.
El projecte consistiria en instal•lar un tercer rail al túnel del FAV –d’ample ibèric- de tal manera que s’evitaria la construcció del túnel de quatre quilòmetres del tren convencional des del sud de Girona fins al barri de Pedret. Mitjançant l’estudi es pretenia analitzar si els sistemes de seguretat del FAV i del tren convencional, que funcionen de manera independent, podien ser compatibles. Així mateix s’havien de preveure nous ramals de connexió al nord i al sud de Girona per connectar el tren convencional i el FAV.
Un dels principals handicaps de la proposta era la possible saturació del túnel a causa del trànsit simultani de trens d’alta velocitat i convencionals. Això, a més, dificultava l’aspiració de Girona de crear dues estacions més del tren convencional al sud (Avellaneda) i nord (Pedret) i consolidar un servei de rodalies a l’àrea urbana de Girona. Per això, segons informava el Diari de Girona, una de les possibilitats a estudiar era que els trens d’alta velocitat que no paressin a Girona es desviessin pel futur bypass de mercaderies –previst en diversos documents com el PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA o el PLA DIRECTOR URBANÍSTIC DEL SISTEMA URBÀ DE GIRONA- que ha de passar pel costat de l’AP-7.
Aquesta darrera possibilitat no agradava, però, a l’Ajuntament de Salt, un dels municipis que en resultarien afectats. De fet Salt ja s’havia oposat en el seu moment al bypass de mercaderies i havia presentat un recurs de cassació contra el Pla d’infraestructures del transport aprovat l’any 2006 al•legant que el Govern català no tenia competències en matèria ferroviària. L’any 2011 el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) va donar la raó a l’Ajuntament de Salt, de tal manera que la reserva de sòl quedava en suspens.
L’alcalde de Salt, Jaume Torramadé (CiU), lamentava que l’Ajuntament de Girona plantegés de nou la possibilitat de fer el bypass de mercaderies i d’encabir-hi, a més, part dels trens d’alta velocitat. Torramadé recordava que l’opció inicial era que totes les línies de mercaderies i passatgers passessin soterrades pel centre de Girona i lamentava que es repetissin “les històries de sempre, tot el que és bo per Girona i el que no interessa posem-ho a Salt”. L’alcalde saltenc alertava de l’impacte que la nova via tindria sobre el Parc de les Deveses de Salt, un espai natural proper al riu Ter. També s’oposaven al bypass els ajuntaments de Fornells de la Selva i Sant Julià de Ramis i el grup municipal del PSC a l’Ajuntament de Girona.
Nou retard en el FAV Barcelona-Perpinyà
A inicis de 2012 el túnel del FAV a Girona ja estava enllestit però encara mancaven algunes obres per permetre la inauguració definitiva del tram entre Barcelona i Perpinyà. Tal com informava el periodista d’El Punt-Avui Oriol Mas, a través del seu blog TerminalCat, quedaven dos contractes per licitar. Un era el muntatge de 14 quilòmetres de via entre la futura estació de LA SAGRERA de Barcelona i Mollet del Vallès, punt a partir del qual s’enllaçava amb la via del FAV ja construïda on circulaven trens de mercaderies procedents del PORT DE BARCELONA. L’altre era la construcció de l’estació provisional del FAV a Girona, situada just a sobre de l’estació intermodal definitiva.
Segons Oriol Mas la licitació de les obres s’havia d’haver fet l’octubre de 2011 però la proximitat a les eleccions al Congrés dels Diputats i el canvi de govern havien impedit que es desencallés el projecte en aquell moment, fet que hauria permès complir el calendari. Així doncs, tenint en compte que un cop licitat encara mancarien les adjudicacions i les obres, es considerava molt difícil que el tram Barcelona-Perpinyà es pogués inaugurar a final de 2012 com estava previst.
A principis de 2012 l’Ajuntament de Girona va encarregar un projecte per estudiar la viabilitat tècnica d’aprofitar el túnel del FAV per fer-hi passar el tren convencional. Aquest fet responia al creixent temor que el Govern espanyol, a causa de l’elevat cost econòmic, endarrerís encara més el traçat subterrani del tren convencional i l’enderroc del viaducte. L’Ajuntament volia evitar, també, que l’acabament del FAV s’encadenés amb més anys d’obres al centre de la ciutat.
El projecte consistiria en instal•lar un tercer rail al túnel del FAV –d’ample ibèric- de tal manera que s’evitaria la construcció del túnel de quatre quilòmetres del tren convencional des del sud de Girona fins al barri de Pedret. Mitjançant l’estudi es pretenia analitzar si els sistemes de seguretat del FAV i del tren convencional, que funcionen de manera independent, podien ser compatibles. Així mateix s’havien de preveure nous ramals de connexió al nord i al sud de Girona per connectar el tren convencional i el FAV.
Un dels principals handicaps de la proposta era la possible saturació del túnel a causa del trànsit simultani de trens d’alta velocitat i convencionals. Això, a més, dificultava l’aspiració de Girona de crear dues estacions més del tren convencional al sud (Avellaneda) i nord (Pedret) i consolidar un servei de rodalies a l’àrea urbana de Girona. Per això, segons informava el Diari de Girona, una de les possibilitats a estudiar era que els trens d’alta velocitat que no paressin a Girona es desviessin pel futur bypass de mercaderies –previst en diversos documents com el PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA o el PLA DIRECTOR URBANÍSTIC DEL SISTEMA URBÀ DE GIRONA- que ha de passar pel costat de l’AP-7.
Aquesta darrera possibilitat no agradava, però, a l’Ajuntament de Salt, un dels municipis que en resultarien afectats. De fet Salt ja s’havia oposat en el seu moment al bypass de mercaderies i havia presentat un recurs de cassació contra el Pla d’infraestructures del transport aprovat l’any 2006 al•legant que el Govern català no tenia competències en matèria ferroviària. L’any 2011 el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) va donar la raó a l’Ajuntament de Salt, de tal manera que la reserva de sòl quedava en suspens.
L’alcalde de Salt, Jaume Torramadé (CiU), lamentava que l’Ajuntament de Girona plantegés de nou la possibilitat de fer el bypass de mercaderies i d’encabir-hi, a més, part dels trens d’alta velocitat. Torramadé recordava que l’opció inicial era que totes les línies de mercaderies i passatgers passessin soterrades pel centre de Girona i lamentava que es repetissin “les històries de sempre, tot el que és bo per Girona i el que no interessa posem-ho a Salt”. L’alcalde saltenc alertava de l’impacte que la nova via tindria sobre el Parc de les Deveses de Salt, un espai natural proper al riu Ter. També s’oposaven al bypass els ajuntaments de Fornells de la Selva i Sant Julià de Ramis i el grup municipal del PSC a l’Ajuntament de Girona.
Nou retard en el FAV Barcelona-Perpinyà
A inicis de 2012 el túnel del FAV a Girona ja estava enllestit però encara mancaven algunes obres per permetre la inauguració definitiva del tram entre Barcelona i Perpinyà. Tal com informava el periodista d’El Punt-Avui Oriol Mas, a través del seu blog TerminalCat, quedaven dos contractes per licitar. Un era el muntatge de 14 quilòmetres de via entre la futura estació de LA SAGRERA de Barcelona i Mollet del Vallès, punt a partir del qual s’enllaçava amb la via del FAV ja construïda on circulaven trens de mercaderies procedents del PORT DE BARCELONA. L’altre era la construcció de l’estació provisional del FAV a Girona, situada just a sobre de l’estació intermodal definitiva.
Segons Oriol Mas la licitació de les obres s’havia d’haver fet l’octubre de 2011 però la proximitat a les eleccions al Congrés dels Diputats i el canvi de govern havien impedit que es desencallés el projecte en aquell moment, fet que hauria permès complir el calendari. Així doncs, tenint en compte que un cop licitat encara mancarien les adjudicacions i les obres, es considerava molt difícil que el tram Barcelona-Perpinyà es pogués inaugurar a final de 2012 com estava previst.
Finalment el 30 de març el Consell de Ministres va licitar les dues obres pendents per completar el FAV Barcelona-Perpinyà per un total de 87 milions d’euros. Aquest acord es va publicar al BOE el 12 d’abril. El dia següent el secretari de Territori i Mobilitat del Departament Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, va explicar que alts càrrecs del Ministeri de Foment havien reconegut al Govern català que el calendari més probable per a la posada en servei del tram Barcelona-Perpinyà era el tercer trimestre del 2013. Calvet lamentava el retard i denunciava que no hi havia cap motiu tècnic ni econòmic per haver posposat tant la licitació de les obres pendents.
Girona pressiona pel soterrament del tren convencional
Després de l’anunci de l’enèsim retard en l’arribada del FAV l’Ajuntament de Girona va seguir pressionant per aconseguir que s’iniciessin els treballs de soterrament del tren convencional. En aquest sentit el delegat del Govern de l’Estat a Girona, Carles Jaume, havia advertit que en el context de crisi econòmica el soterrament del tren convencional era difícil que fos viable. A finals d’abril es va celebrar una trobada dels grups municipals de l’Ajuntament amb els diputats i senadors de les comarques gironines per tal de debatre sobre els projectes ferroviaris de la ciutat. Després de la reunió CiU, PSC i ERC es van comprometre a presentar esmenes per aconseguir que els Pressupostos de 2012 –que estaven en tramitació- incloguessin ja una partida pel soterrament del tren convencional mentre que el PP va assegurar que treballaria en el mateix sentit.
L’alcalde de Girona, Carles Puigdemont, destacava la importància d’introduir una partida, encara que fos petita, pel 2012 ja que això permetria incloure el gros del projecte als Pressupostos de 2013. Així mateix alertava del perill que el soterrament del tren convencional, deslligat del FAV, s’acabés eternitzant per manca d’interès de l’Estat. Puigdemont recordava la possibilitat de buscar una alternativa que consistís en afegir un tercer rail a la línia del FAV i anunciava que l’estudi que havien encarregat estaria llest en breu. Així mateix defensava la necessitat que les mercaderies i una part dels trens d’alta velocitat anessin pel bypass de l’AP-7. Tanmateix, des del Departament de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet assegurava que hi havia dificultats tècniques per fer possible la convivència de l’alta velocitat i el tren convencional en el túnel de Girona.
L’11 de maig l’exregidora de Mobilitat de l’Ajuntament de Girona pel PSC, Isabel Salamaña, en un article al Diari de Girona, posava en qüestió que calgués soterrar el tren convencional. Argumentava que era una solució massa costosa en la situació econòmica actual i que calia buscar alternatives basades en la millora urbana dels entorns del viaducte i la insonorització dels habitatges propers. En resposta, el primer tinent d’alcalde i regidor adjunt del Projecte Ferroviari, Jordi Fàbregas (CiU), considerava que el debat estava fora de lloc i que el que calia era aconseguir el soterrament de la infraestructura.
A mitjan maig de 2012 les obres pendents del tram Barcelona-Perpinyà estaven encara en fase de licitació. S’esperava l’adjudicació i l’inici de les obres abans de l’estiu per tal de posar en servei la infraestructura –i per tant la connexió de Madrid, Barcelona i Perpinyà- el tercer trimestre de 2013.
Més informació
www.terminalcat.com
www.trengirona.cat
Girona pressiona pel soterrament del tren convencional
Després de l’anunci de l’enèsim retard en l’arribada del FAV l’Ajuntament de Girona va seguir pressionant per aconseguir que s’iniciessin els treballs de soterrament del tren convencional. En aquest sentit el delegat del Govern de l’Estat a Girona, Carles Jaume, havia advertit que en el context de crisi econòmica el soterrament del tren convencional era difícil que fos viable. A finals d’abril es va celebrar una trobada dels grups municipals de l’Ajuntament amb els diputats i senadors de les comarques gironines per tal de debatre sobre els projectes ferroviaris de la ciutat. Després de la reunió CiU, PSC i ERC es van comprometre a presentar esmenes per aconseguir que els Pressupostos de 2012 –que estaven en tramitació- incloguessin ja una partida pel soterrament del tren convencional mentre que el PP va assegurar que treballaria en el mateix sentit.
L’alcalde de Girona, Carles Puigdemont, destacava la importància d’introduir una partida, encara que fos petita, pel 2012 ja que això permetria incloure el gros del projecte als Pressupostos de 2013. Així mateix alertava del perill que el soterrament del tren convencional, deslligat del FAV, s’acabés eternitzant per manca d’interès de l’Estat. Puigdemont recordava la possibilitat de buscar una alternativa que consistís en afegir un tercer rail a la línia del FAV i anunciava que l’estudi que havien encarregat estaria llest en breu. Així mateix defensava la necessitat que les mercaderies i una part dels trens d’alta velocitat anessin pel bypass de l’AP-7. Tanmateix, des del Departament de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet assegurava que hi havia dificultats tècniques per fer possible la convivència de l’alta velocitat i el tren convencional en el túnel de Girona.
L’11 de maig l’exregidora de Mobilitat de l’Ajuntament de Girona pel PSC, Isabel Salamaña, en un article al Diari de Girona, posava en qüestió que calgués soterrar el tren convencional. Argumentava que era una solució massa costosa en la situació econòmica actual i que calia buscar alternatives basades en la millora urbana dels entorns del viaducte i la insonorització dels habitatges propers. En resposta, el primer tinent d’alcalde i regidor adjunt del Projecte Ferroviari, Jordi Fàbregas (CiU), considerava que el debat estava fora de lloc i que el que calia era aconseguir el soterrament de la infraestructura.
A mitjan maig de 2012 les obres pendents del tram Barcelona-Perpinyà estaven encara en fase de licitació. S’esperava l’adjudicació i l’inici de les obres abans de l’estiu per tal de posar en servei la infraestructura –i per tant la connexió de Madrid, Barcelona i Perpinyà- el tercer trimestre de 2013.
Més informació
www.terminalcat.com
www.trengirona.cat
Continguts relacionats
Gironès
