El març de 2011 el Ministeri de Foment va presentar l’estudi tècnic del
CORREDOR FERROVIARI MEDITERRANI que, a nivell de mercaderies, reafirmava la necessitat de crear una línia per a passatgers i mercaderies d’ample internacional i ibèric amb vies diferenciades per a mercaderies en els nuclis de rodalies i connexió amb tots els ports. En aquest sentit es considerava necessària la nova línia Tarragona-Castellbisbal, si bé el mateix estudi diferenciava el recorregut en tres trams en funció de la prioritat. Així de Castellbisbal a Martorell (6 quilòmetres i 190 MEUR) es considerava un projecte absolutament prioritari a causa de la saturació de la línia ja que en aquest tram hi coincideixen dues línies de rodalies (R4 i R8) i els trens carregats de cotxes que fan el recorregut des de la Seat de Martorell fins al port. De Martorell a Sant Vicenç de Calders (50 quilòmetres i 510 MEUR) el tram es qualificava com a necessari a mitjà termini per respondre un probable increment futur dels serveis de rodalies. I de Sant Vicenç de Calders a Tarragona (35 quilòmetres i 340 MEUR) no es marcava cap grau de prioritat al no coincidir amb cap servei de rodalies. Aquesta inconcreció sobre els terminis animava l’APT a reclamar la solució provisional basada en el tercer rail.
El mes de juliol el ministre de Foment, José Blanco, va confirmar al Senat que s’havien iniciat els estudis per estendre el tercer rail, i per tant l’ample europeu, des de València fins a Castellbisbal seguint les vies convencionals per la costa tarragonina i pel Penedès. Blanco confiava que el 2013 el port de Tarragona ja estaria connectat amb ample europeu, si bé seguint el traçat actual i no a partir de la línia pròpia, que seria una realitat a més llarg termini. L’APT i el Govern català van celebrar que Foment optés per la solució provisional.
D’altra banda el 31 d’octubre el Ministeri de Foment va sotmetre a informació pública l’estudi informatiu i la declaració d’impacte ambiental del primer dels tres trams de la nova línia, de Castellbisbal fins a Martorell, que ja havia estat declarat el més prioritari. Segons l’estudi el recorregut s’iniciava als entorns de l’enllaç ferroviari amb la Seat i tenia un recorregut molt similar a l’actual línia però evitava el pas pel mig del nucli urbà de Martorell. Els dos trams restants seguien, però, sense calendari i es preveien a llarg termini a causa de la decisió de Foment d’estendre el tercer rail.
Durant la campanya de les eleccions al Congrés dels Diputats del mes de novembre, mentre el Govern espanyol estudiava el tercer rail, el número 1 del Partit Popular (PP) a Tarragona, Alejandro Fernández, es va mostrar en contra del tercer rail i va defensar la línia Reus-Castellbisbal.
La connexió amb el port, un altre escull
La línia exclusiva per a mercaderies projectada per Foment s’acabaria al sud de Reus, amb la qual cosa faltava acabar de definir el tram d’uns 10 quilòmetres entre aquest punt i el port de Tarragona per garantir la sortida de les mercaderies. El
PLA TERRITORIAL PARCIAL DEL CAMP DE TARRAGONA, aprovat el gener de 2010, dibuixava dos ramals que sortien del port –un per l’est i un per l’oest- que s’unien a la línia Tarragona-València i desembocaven a la futura línia a través d’una variant per l’est de Vila-seca. Aquesta solució però no agradava a l’Associació Empresarial Química de Tarragona (AEQT) pels seus efectes sobre el polígon petroquímic del sud de Tarragona. Asseguraven que el ramal est obligaria al tancament de l’empresa Proas, el ramal oest afectaria algunes instal•lacions de Repsol i la variant de Vila-seca creuaria pel mig l’empresa Ercros.
El juliol de 2011 el diari
El Punt Avui informava que el Departament de Territori i Sostenibilitat, l’APT i l’AEQT havien arribat a un principi d’acord per la connexió del port de Tarragona amb la nova línia. La solució es basava en un únic accés (i no en dos, com es preveia anteriorment) que partiria dels molls de Cantàbria i d’Andalusia (i no de l’Esplanada d’Hidrocarburs) i que es connectaria amb la línia Tarragona-Reus (i no la Tarragona-València, com s’havia previst). Just abans de Vila-seca sortiria un petit ramal que connectaria amb la nova línia. Totes aquestes mesures evitaven l’afectació sobre les empreses químiques i, a més, allunyaven el pas de mercaderies pel nucli urbà de Vila-seca.
En tot cas el traçat definitiu s’hauria d’incloure al
PLA DIRECTOR URBANÍSTIC DE L’ÀMBIT CENTRAL DEL CAMP DE TARRAGONA, aprovat provisionalment el novembre de 2010 però pendent de l’aprovació definitiva.
El Govern del PP vol prioritzar la nova línia
Les eleccions al Congrés dels Diputats del novembre de 2011 van portar a un canvi en el govern espanyol, que va passar a mans del PP. El diputat del Congrés per Tarragona, Alejandro Fernández, va confirmar a mitjan gener de 2012 que el nou executiu estava estudiant descartar la solució provisional basada en el tercer rail que havia impulsat l’anterior govern. Adduïa que la via actual ja estava molt saturada pel servei de passatgers i assegurava que el tercer rail hipotecaria l’aspiració de Tarragona d’alliberar la façana marítima ja que, en cas que s’invertissin 180 MEUR en posar un tercer rail, no es podria justificar l’eliminació de la via pocs anys després. Fernández, argumentava que Tarragona no necessitava “més vies a les platges” sinó “treure les que hi ha” ja que això impulsaria el turisme a la ciutat i diversificaria l’estructura econòmica, molt centrada en la indústria. Per tot això el nou Govern es mostrava partidari d’impulsar la línia Reus-Castellbisbal per estendre el tercer rail al sud de Barcelona i connectar el port de Tarragona.
En canvi el president de l’APT, Josep Andreu, continuava defensant la solució provisional i recordava que la Reus-Roda estava desmantellada en molts trams i que caldria una enorme inversió per posar-la a punt. Andreu advertia que, com a molt aviat, la línia Reus-Castellbisbal podria ser una realitat en 10 o 12 anys mentre el tercer rail podria estar llest com a molt tard el 2015. Així mateix assegurava que l’ample europeu seria útil pel corredor mediterrani com a mínim en el tram entre Sant Vicenç de Calders i Castellbisbal.
Amb tot uns dies després, el 6 de febrer, el president de l’APT, Josep Andreu, va organitzar una roda de premsa en la qual va anunciar que el port de Tarragona estava disposat a renunciar al tercer rail en cas que la línia de mercaderies Reus-Castellbisbal fos operativa en cinc anys, és a dir el 2017. Per això emplaçava el diputat Alejandro Fernández i l’alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros, a exigir al Govern de l’Estat un calendari d’execució de la nova línia.
Per la seva banda, l’Associació de Promoció dels Transport Públic (PTP) va alertar que l'adopció del tercer rail en una sola via podria repercutir negativament sobre el servei de rodalies i mitjana distància de passatgers i exigia que el projecte, en cas d’acabar-se realitzant, no perjudiqués el servei de viatgers.
El 10 de febrer va prendre possessió el nou Subdelegat del Govern espanyol a Tarragona, Jordi Sierra. En el seu discurs va apostar per la nova línia ferroviària de mercaderies i per alliberar la façana marítima de Tarragona. Uns dies més tard, el 20 de febrer, l’Ajuntament de Tarragona va aprovar una moció, amb els únics vots a favor en contra del PP, en la que es defensava el tercer rail com a solució per donar sortida a les mercaderies.
El 20 de febrer la ministra de Foment, Ana Pastor, en una compareixença al Senat, es va comprometre a accelerar la nova línia entre Reus i Castellbisbal. Pastor confiava en disposar de l’estudi informatiu dels dos trams restants el juny de 2012 i aprovar el projecte definitiu el 2014.
La Generalitat insisteix amb el tercer rail
El 17 d’abril el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, va presentar la proposta del Govern català de connexió amb ample europeu del port basada en el tercer rail. Segons l’estudi les obres costarien 186 milions d’euros -molt per sota dels 1.040 previstos per la nova via- i podrien estar acabades en només dos anys ja que, com que s’aprofitava el traçat existent, no calia fer estudi informatiu ni d’impacte ambiental.
Recoder considerava aquesta obra com a “bàsica per la competitivitat del port de Tarragona i de les indústries i centres logístics ubicats al seu entorn”. En aquest sentit va afirmar que l’empresa química BASF, que té el seu centre de producció al costat del port de Tarragona, havia comunicat a la Generalitat la seva voluntat d’implantar una terminal intermodal de mercaderies amb connexió ferroviària per transportar productes petroquímics a la resta d’Europa. Segons l’empresa aquesta infraestructura només seria possible si s’apostava per l’ample de via europeu i pel corredor mediterrani.
El Govern espanyol rectifica i opta pel tercer rail
El 8 de juliol de 2012 la ministra de Foment, Ana Pastor, en una visita a les instal•lacions de Repsol a la Pobla de Mafumet, va manifestar el compromís del Govern espanyol de construir el tercer rail entre Tarragona i Castellbisbal, és a dir sobre les vies convencionals. D’aquesta manera renunciava a prioritzar la construcció de la línia exclusiva de mercaderies entre Reus i Castellbisbal tal com havia defensat anteriorment. El pressupost del tram, de 82 quilòmetres, estaria al voltant dels 190 milions d’euros.
La solució per Tarragona formava part de la voluntat del Govern espanyol d’implantar el tercer rail en tot el corredor mediterrani, amb una inversió prevista de 1.200 milions d’euros. En aquest pressupost no es comptava, però, el tram Tarragona-Vandellòs, de via única, on es preveia un nou traçat –d’ample ibèric i internacional- més cap a l’interior per tal d’evitar el pas pel mig dels nuclis urbans de Salou, Cambrils i l’Hospitalet de l’Infant. En aquest cas les obres ja havien començat però estaven aturades.
El conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, va mostrar la seva satisfacció per la rectificació del Govern espanyol i va insistir en la necessitat de l’obra per connectar el port amb l’ample europeu, Per la seva banda l’alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros, en declaracions al diari digital
delCamp.cat, reconeixia la necessitat immediata del tercer rail però defensava que el traçat definitiu havia de transcórrer pel corredor de la línia Reus-Roda per no hipotecar la façana marítima de Tarragona. Així mateix el diputat del Congrés i portaveu del PP a l’Ajuntament de Tarragona, Alejandro Fernández, es va desmarcar de la decisió de Foment, que considerava un greu “error”. Fernández assegurava que havia fet “tot el possible” per defensar la línia exclusiva de mercaderies però que havia mancat més recolzament social al territori.
A finals de setembre es va fer públic el Projecte de Llei dels Pressupostos Generals de l’Estat per al 2013. A Catalunya, en matèria d’infraestructures les inversions es concentraven al corredor ferroviari mediterrani, mentre que els projectes de desdoblament de carreteres (A-27, A-7, N-II, A-14...) no rebien partides significatives. D’aquesta manera el tercer fil entre Castellbisbal i Tarragona s’emportava 50 milions d’euros que havien de servir per iniciar les obres durant l’any 2013. D’altra banda el desdoblament i canvi de traçat del tram Vandellòs-Tarragona rebia 105 milions d’euros.
Terminal intermodal de BASF
L’aposta del Govern espanyol per implantar el tercer rail va impulsar l’empresa química BASF a confirmar l’aposta per construir la terminal intermodal de mercaderies connectada amb el tren. De fet BASF és, juntament amb Mercabarna, l’única empresa de més de 60 hectàrees a tot Catalunya que no té connexió ferroviària, un fet que dificulta la distribució de les seves mercaderies.
El 9 de novembre la Comissió de Política Territorial i Urbanisme de Catalunya va acordar iniciar la redacció d’un Pla director urbanístic (PDU) per permetre la implantació de la terminal de BASF, que se situarà al costat de les actuals instal•lacions de l’empresa, entre els termes municipals de la Canonja i Reus. La nova infraestructura tindrà connexió amb la línia de tren Madrid-Portbou i amb el nou traçat del corredor mediterrani. El PDU haurà d’incorporar, a més, la millora de les connexions del polígon petroquímic sud amb la carretera N-340, un nou apartador ferroviari i zones logístiques i equipaments.
El 21 de desembre de 2012 el Congrés dels Diputats va aprovar els Pressupostos de 2013, que confirmaven la partida pel tercer fil. Les obres es podrien iniciar el mateix 2013, amb un termini d’execució d’entre 15 i 24 mesos.