Diumenge 21 de Juliol de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
FERROCARRIL DE MERCADERIES TARRAGONA-CASTELLBISBAL. ACCÉS AL PORT DE TARRAGONA
Moisès Jordi
Actualitzat a 31/12/2012
El Govern espanyol aposta, com a solució provisional per a la connexió ferroviària amb ample europeu del port de Tarragona, un tercer rail a la línia actual entre Tarragona, Sant Vicenç de Calders i Castellbisbal. D’aquesta manera queda aparcada la línia exclusiva de mercaderies entre Reus i Castellbisbal, una obra més cara i complexa per bé que permetria alliberar la façana marítima de Tarragona.
El PORT DE TARRAGONA és un dels ports marítims més importants de la costa mediterrània amb una activitat relacionada, en bona part, amb el transport industrial i de mercaderies, que dóna servei entre altres a la potent indústria petroquímica del Camp de Tarragona. Tanmateix també compta amb una dàrsena pesquera, un port esportiu i el Port Tàrraco, inaugurat el 2006, que acull iots de luxe i esportius. La seva superfície és de 16 quilòmetres quadrats i té una àrea de molls d’onze quilòmetres amb prop de cent punts d’atracada.
El port disposa d’accessos ferroviaris -d’ample ibèric i compartit amb passatgers- des de la línia de València a Barcelona i des de la línia Tarragona-Reus, que posteriorment es desdobla cap a Saragossa o Lleida. La connexió amb França és possible gràcies al corredor ferroviari mixt del Vallès (Castellbisbal-Mollet), utilitzat també per Rodalies, que evita el pas per dins de la ciutat de Barcelona. Pel que fa a la xarxa ferroviària interna el port disposa de 27,8 quilòmetres –la major part de via doble però també de via única- que donen servei a tots els molls. El trànsit ferroviari es calcula en uns 2 milions de tones anuals, mentre que el viari el supera clarament amb uns 10 milions.
El PLA ESTRATÈGIC D’INFRAESTRUCTURES I TRANSPORT de l’any 2005, elaborat pel Govern espanyol, es va marcar com a objectiu adequar tota la xarxa de ferrocarrils a l’ample europeu, afegint un tercer rail a les línies actuals o creant-ne de noves. Es volia afavorir així el transport de mercaderies ja que, així, s’evitaria haver de fer l'operació de canvi de tren a Portbou a causa de la diferent amplada de les vies.
D’altra banda el PLA D’INFRAESTRUCTURES I TRANSPORT DE CATALUNYA del 2006 dibuixava una línia de mercaderies d’ample europeu –la major part compartida amb passatgers- que enllaçaria el País Valencià i la frontera francesa formada per diversos trams. Entre València i Reus se substituiria la línia d’ample ibèric per una línia d’ample mixt (ibèric i europeu) amb la col•locació d’un tercer rail; entre Reus i Castellbisbal es crearia una nova línia exclusiva de mercaderies; entre Castellbisbal i Mollet del Vallès s’afegiria un tercer rail al corredor ferroviari mixt del Vallès; i entre Mollet del Vallès i la frontera francesa s’aprofitaria el tram, en construcció, del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT ENTRE BARCELONA I LA JONQUERA. Aquesta línia de mercaderies tindria connexió directa amb els ports de Barcelona i Tarragona gràcies a la construcció de trams d’enllaç d’ample europeu.
Foment encarrega l’estudi informatiu de la línia Reus-Castellbisbal
De totes aquestes actuacions la més complexa era la nova línia de mercaderies, de doble via i d’ample europeu, entre Reus (Baix Camp) i Castellbisbal (Vallès Occidental) ja que a diferència de la resta de trams (que aprofitaven vies convencionals o d’alta velocitat) requeria un nou traçat. Segons el Ministeri el tram entre Barcelona i Lleida del FAV no es podia aprofitar per a les mercaderies a causa de l’elevada pendent d’alguns trams. L’agost de 2007 el Ministeri de Foment va encarregar l’estudi informatiu a l’empresa Inginiería Idom Internacional SA per 1,5 milions d’euros.
La nova línia, d’uns 90 quilòmetres, permetria eludir la coincidència que es donava entre els combois de mercaderies, els trens de rodalies (entre Sant Vicenç de Calders i Castellbisbal) i els trens de llarga i mitjana distància. També evitaria el pas de mercaderies per l’interior d’alguns nuclis urbans com Vilafranca del Penedès, el Vendrell o Tarragona. En aquest sentit la nova línia estava vinculada al projecte de transformació de la FAÇANA MARÍTIMA DE TARRAGONA que preveu soterrar les vies de tren al pas del nucli urbà, ja que les mercaderies no podran passar per la futura via soterrada. D’altra banda la línia no connectaria directament amb el port de Tarragona però hi tindria un enllaç directe a través d’alguna de les vies existents, afegint-hi el tercer rail.
L’agost de 2009 el diari El Punt va tenir accés a l’esborrany inicial de l’estudi informatiu, que havia estat tramès als ajuntaments afectats perquè hi presentessin els seus suggeriments. Proposava diverses alternatives de recorregut entre Reus i Castellbisbal tot i que no concretava exactament cap dels traçats possibles ja que dibuixava corredors molt amples. El cost aproximat de la línia Reus-Castellbisbal es calculava en 1.040 milions d’euros (MEUR).
El Govern espanyol aposta, com a solució provisional per a la connexió ferroviària amb ample europeu del port de Tarragona, un tercer rail a la línia actual entre Tarragona, Sant Vicenç de Calders i Castellbisbal. D’aquesta manera queda aparcada la línia exclusiva de mercaderies entre Reus i Castellbisbal, una obra més cara i complexa per bé que permetria alliberar la façana marítima de Tarragona.
El PORT DE TARRAGONA és un dels ports marítims més importants de la costa mediterrània amb una activitat relacionada, en bona part, amb el transport industrial i de mercaderies, que dóna servei entre altres a la potent indústria petroquímica del Camp de Tarragona. Tanmateix també compta amb una dàrsena pesquera, un port esportiu i el Port Tàrraco, inaugurat el 2006, que acull iots de luxe i esportius. La seva superfície és de 16 quilòmetres quadrats i té una àrea de molls d’onze quilòmetres amb prop de cent punts d’atracada.
El port disposa d’accessos ferroviaris -d’ample ibèric i compartit amb passatgers- des de la línia de València a Barcelona i des de la línia Tarragona-Reus, que posteriorment es desdobla cap a Saragossa o Lleida. La connexió amb França és possible gràcies al corredor ferroviari mixt del Vallès (Castellbisbal-Mollet), utilitzat també per Rodalies, que evita el pas per dins de la ciutat de Barcelona. Pel que fa a la xarxa ferroviària interna el port disposa de 27,8 quilòmetres –la major part de via doble però també de via única- que donen servei a tots els molls. El trànsit ferroviari es calcula en uns 2 milions de tones anuals, mentre que el viari el supera clarament amb uns 10 milions.
El PLA ESTRATÈGIC D’INFRAESTRUCTURES I TRANSPORT de l’any 2005, elaborat pel Govern espanyol, es va marcar com a objectiu adequar tota la xarxa de ferrocarrils a l’ample europeu, afegint un tercer rail a les línies actuals o creant-ne de noves. Es volia afavorir així el transport de mercaderies ja que, així, s’evitaria haver de fer l'operació de canvi de tren a Portbou a causa de la diferent amplada de les vies.
D’altra banda el PLA D’INFRAESTRUCTURES I TRANSPORT DE CATALUNYA del 2006 dibuixava una línia de mercaderies d’ample europeu –la major part compartida amb passatgers- que enllaçaria el País Valencià i la frontera francesa formada per diversos trams. Entre València i Reus se substituiria la línia d’ample ibèric per una línia d’ample mixt (ibèric i europeu) amb la col•locació d’un tercer rail; entre Reus i Castellbisbal es crearia una nova línia exclusiva de mercaderies; entre Castellbisbal i Mollet del Vallès s’afegiria un tercer rail al corredor ferroviari mixt del Vallès; i entre Mollet del Vallès i la frontera francesa s’aprofitaria el tram, en construcció, del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT ENTRE BARCELONA I LA JONQUERA. Aquesta línia de mercaderies tindria connexió directa amb els ports de Barcelona i Tarragona gràcies a la construcció de trams d’enllaç d’ample europeu.
Foment encarrega l’estudi informatiu de la línia Reus-Castellbisbal
De totes aquestes actuacions la més complexa era la nova línia de mercaderies, de doble via i d’ample europeu, entre Reus (Baix Camp) i Castellbisbal (Vallès Occidental) ja que a diferència de la resta de trams (que aprofitaven vies convencionals o d’alta velocitat) requeria un nou traçat. Segons el Ministeri el tram entre Barcelona i Lleida del FAV no es podia aprofitar per a les mercaderies a causa de l’elevada pendent d’alguns trams. L’agost de 2007 el Ministeri de Foment va encarregar l’estudi informatiu a l’empresa Inginiería Idom Internacional SA per 1,5 milions d’euros.
La nova línia, d’uns 90 quilòmetres, permetria eludir la coincidència que es donava entre els combois de mercaderies, els trens de rodalies (entre Sant Vicenç de Calders i Castellbisbal) i els trens de llarga i mitjana distància. També evitaria el pas de mercaderies per l’interior d’alguns nuclis urbans com Vilafranca del Penedès, el Vendrell o Tarragona. En aquest sentit la nova línia estava vinculada al projecte de transformació de la FAÇANA MARÍTIMA DE TARRAGONA que preveu soterrar les vies de tren al pas del nucli urbà, ja que les mercaderies no podran passar per la futura via soterrada. D’altra banda la línia no connectaria directament amb el port de Tarragona però hi tindria un enllaç directe a través d’alguna de les vies existents, afegint-hi el tercer rail.
L’agost de 2009 el diari El Punt va tenir accés a l’esborrany inicial de l’estudi informatiu, que havia estat tramès als ajuntaments afectats perquè hi presentessin els seus suggeriments. Proposava diverses alternatives de recorregut entre Reus i Castellbisbal tot i que no concretava exactament cap dels traçats possibles ja que dibuixava corredors molt amples. El cost aproximat de la línia Reus-Castellbisbal es calculava en 1.040 milions d’euros (MEUR).
Segons aquesta informació la línia partiria del sud de Reus, on enllaçaria amb el port de Tarragona -a patir d’una via pròpia- i amb el futur tram ferroviari entre aquest punt i Vandellòs . Des de Reus fins a Sant Vicenç de Calders (el Vendrell) l’opció més probable era aprofitar l’antiga línia Reus-Roda de Barà, que passa per diversos municipis de l’interior del Tarragonès i creua el polígon petroquímic nord (la Pobla de Mafumet). Aquesta línia havia estat inaugurada el segle XIX però es va abandonar l’any 1992, a excepció del petit tram entre Reus i el polígon industrial de Constantí, on es manté una petita estació de mercaderies. Posteriorment una part del traçat (de Perafort a Roda de Barà) fou aprofitat pel Ferrocarril d’Alta Velocitat, fet que va ocasionar que en alguns punts es desmantellés l’antiga infraestructura, per bé que Renfe mantenia el dret de via. Sigui com sigui al tractar-se d’una línia de via única el projecte requeriria el desdoblament i probablement, en alguns punts, la desviació o el soterrament per no afectar alguns nuclis urbans (Pobla de Mafumet, el Morell...). L’estudi informatiu dibuixava dues alternatives més de traçat al sud de la Reus-Roda: entre Constantí i la petroquímica o bé pel barri de Sant Salvador de Tarragona i els Pallaresos.
Des de Sant Vicenç de Calders fins a Castellbisbal se seguiria un recorregut similar al de la línia de rodalies existent però amb diverses alternatives pel sud o pel nord d’alguns nuclis urbans com el Vendrell, l’Arboç o Vilafranca del Penedès. A l’alçada de Banyeres del Penedès hauria de donar servei a la futura CENTRAL INTEGRADA DE MERCADERIES DEL PENEDÈS.
L’esborrany inicial va aixecar reaccions per part dels ajuntaments afectats. Els alcaldes dels municipis situats a l’eix de l’antiga línia Reus-Roda alertaven del perill que trens carregats de mercaderies perilloses passessin tan a prop dels nuclis urbans i del polígon petroquímic nord i recordaven que aquest territori ja estava “trinxat” per altres infraestructures com el FAV o la futura A-27 TARRAGONA-MONTBLANC. Reclamaven, a més, que aquesta línia es rehabilités pel trànsit de passatgers amb l’objectiu de millorar la comunicació d’aquests pobles i per tenir una connexió directa amb l’estació del FAV DEL CAMP DE TARRAGONA. En aquest sentit els ajuntaments del Morell i la Pobla de Montornès apostaven per l’opció sud, pel barri de Sant Salvador i Els Pallaresos. En canvi l’Ajuntament de Tarragona es mostrava completament en contra d’aquesta alternativa per la seva afectació sobre Sant Salvador. Per la seva banda l’Associació Empresarial Química de Tarragona (AEQT) i Repsol consideraven que la millor opció era la sud perquè no afectava el polígon petroquímic nord si bé es mostraven oberts a estudiar el pas soterrat per aquest.
El port defensa una solució provisional
El desembre de 2010 el PORT DE BARCELONA va quedar connectat amb França amb ample de via europeu. Ho feia aprofitant el tercer rail construït entre el port de Barcelona i Castellbisbal i entre Castellbisbal i Mollet, la via del FAV entre Mollet i Girona, el tercer rail entre Girona i Vilafant (ja que aquest tram del FAV encara estava en construcció) i de nou la via del FAV fins al túnel del Pertús i Perpinyà. Aquesta situació va generar una gran preocupació per part de l’Autoritat Portuària de Tarragona (APT) ja que podria disminuir la competitivitat d’aquest port, que continuava sense estar connectat amb ample de via internacional i que rep un gran nombre de vaixells –en bona part procedents del sud-est asiàtic- que envien els seus productes al centre i el nord d’Europa.
L’APT reconeixia que la línia pròpia entre Reus i Castellbisbal seria la solució definitiva a aquest problema però, tenint en compte que el traçat no estava encara definit i no hi havia cap termini per iniciar les obres, va proposar, a inicis de 2011, una solució provisional per la connexió amb ample europeu. Consistia en afegir un tercer rail als trams de la línia actual per la costa tarragonina (entre Tarragona i Sant Vicenç de Calders) i pel Penedès (entre Sant Vicenç de Calders i Castellbisbal) que ja enllacen amb el corredor ferroviari del Vallès. El Departament de Territori i Sostenibilitat, l’Ajuntament de Tarragona i la Cambra de Comerç de Tarragona donaven suport a aquesta proposta com a solució immediata si bé reconeixien que la línia exclusiva suposaria un enorme impuls pel port de Tarragona i el CORREDOR MEDITERRANI. El cost aproximat del tercer rail era de 180 MEUR -molt menys dels 1.040 que suposava la nova línia- que segons l’APT podrien finançar-se a través d’una col•laboració público-privada.
Des de Sant Vicenç de Calders fins a Castellbisbal se seguiria un recorregut similar al de la línia de rodalies existent però amb diverses alternatives pel sud o pel nord d’alguns nuclis urbans com el Vendrell, l’Arboç o Vilafranca del Penedès. A l’alçada de Banyeres del Penedès hauria de donar servei a la futura CENTRAL INTEGRADA DE MERCADERIES DEL PENEDÈS.
L’esborrany inicial va aixecar reaccions per part dels ajuntaments afectats. Els alcaldes dels municipis situats a l’eix de l’antiga línia Reus-Roda alertaven del perill que trens carregats de mercaderies perilloses passessin tan a prop dels nuclis urbans i del polígon petroquímic nord i recordaven que aquest territori ja estava “trinxat” per altres infraestructures com el FAV o la futura A-27 TARRAGONA-MONTBLANC. Reclamaven, a més, que aquesta línia es rehabilités pel trànsit de passatgers amb l’objectiu de millorar la comunicació d’aquests pobles i per tenir una connexió directa amb l’estació del FAV DEL CAMP DE TARRAGONA. En aquest sentit els ajuntaments del Morell i la Pobla de Montornès apostaven per l’opció sud, pel barri de Sant Salvador i Els Pallaresos. En canvi l’Ajuntament de Tarragona es mostrava completament en contra d’aquesta alternativa per la seva afectació sobre Sant Salvador. Per la seva banda l’Associació Empresarial Química de Tarragona (AEQT) i Repsol consideraven que la millor opció era la sud perquè no afectava el polígon petroquímic nord si bé es mostraven oberts a estudiar el pas soterrat per aquest.
El port defensa una solució provisional
El desembre de 2010 el PORT DE BARCELONA va quedar connectat amb França amb ample de via europeu. Ho feia aprofitant el tercer rail construït entre el port de Barcelona i Castellbisbal i entre Castellbisbal i Mollet, la via del FAV entre Mollet i Girona, el tercer rail entre Girona i Vilafant (ja que aquest tram del FAV encara estava en construcció) i de nou la via del FAV fins al túnel del Pertús i Perpinyà. Aquesta situació va generar una gran preocupació per part de l’Autoritat Portuària de Tarragona (APT) ja que podria disminuir la competitivitat d’aquest port, que continuava sense estar connectat amb ample de via internacional i que rep un gran nombre de vaixells –en bona part procedents del sud-est asiàtic- que envien els seus productes al centre i el nord d’Europa.
L’APT reconeixia que la línia pròpia entre Reus i Castellbisbal seria la solució definitiva a aquest problema però, tenint en compte que el traçat no estava encara definit i no hi havia cap termini per iniciar les obres, va proposar, a inicis de 2011, una solució provisional per la connexió amb ample europeu. Consistia en afegir un tercer rail als trams de la línia actual per la costa tarragonina (entre Tarragona i Sant Vicenç de Calders) i pel Penedès (entre Sant Vicenç de Calders i Castellbisbal) que ja enllacen amb el corredor ferroviari del Vallès. El Departament de Territori i Sostenibilitat, l’Ajuntament de Tarragona i la Cambra de Comerç de Tarragona donaven suport a aquesta proposta com a solució immediata si bé reconeixien que la línia exclusiva suposaria un enorme impuls pel port de Tarragona i el CORREDOR MEDITERRANI. El cost aproximat del tercer rail era de 180 MEUR -molt menys dels 1.040 que suposava la nova línia- que segons l’APT podrien finançar-se a través d’una col•laboració público-privada.
El març de 2011 el Ministeri de Foment va presentar l’estudi tècnic del CORREDOR FERROVIARI MEDITERRANI que, a nivell de mercaderies, reafirmava la necessitat de crear una línia per a passatgers i mercaderies d’ample internacional i ibèric amb vies diferenciades per a mercaderies en els nuclis de rodalies i connexió amb tots els ports. En aquest sentit es considerava necessària la nova línia Tarragona-Castellbisbal, si bé el mateix estudi diferenciava el recorregut en tres trams en funció de la prioritat. Així de Castellbisbal a Martorell (6 quilòmetres i 190 MEUR) es considerava un projecte absolutament prioritari a causa de la saturació de la línia ja que en aquest tram hi coincideixen dues línies de rodalies (R4 i R8) i els trens carregats de cotxes que fan el recorregut des de la Seat de Martorell fins al port. De Martorell a Sant Vicenç de Calders (50 quilòmetres i 510 MEUR) el tram es qualificava com a necessari a mitjà termini per respondre un probable increment futur dels serveis de rodalies. I de Sant Vicenç de Calders a Tarragona (35 quilòmetres i 340 MEUR) no es marcava cap grau de prioritat al no coincidir amb cap servei de rodalies. Aquesta inconcreció sobre els terminis animava l’APT a reclamar la solució provisional basada en el tercer rail.
El mes de juliol el ministre de Foment, José Blanco, va confirmar al Senat que s’havien iniciat els estudis per estendre el tercer rail, i per tant l’ample europeu, des de València fins a Castellbisbal seguint les vies convencionals per la costa tarragonina i pel Penedès. Blanco confiava que el 2013 el port de Tarragona ja estaria connectat amb ample europeu, si bé seguint el traçat actual i no a partir de la línia pròpia, que seria una realitat a més llarg termini. L’APT i el Govern català van celebrar que Foment optés per la solució provisional.
D’altra banda el 31 d’octubre el Ministeri de Foment va sotmetre a informació pública l’estudi informatiu i la declaració d’impacte ambiental del primer dels tres trams de la nova línia, de Castellbisbal fins a Martorell, que ja havia estat declarat el més prioritari. Segons l’estudi el recorregut s’iniciava als entorns de l’enllaç ferroviari amb la Seat i tenia un recorregut molt similar a l’actual línia però evitava el pas pel mig del nucli urbà de Martorell. Els dos trams restants seguien, però, sense calendari i es preveien a llarg termini a causa de la decisió de Foment d’estendre el tercer rail.
Durant la campanya de les eleccions al Congrés dels Diputats del mes de novembre, mentre el Govern espanyol estudiava el tercer rail, el número 1 del Partit Popular (PP) a Tarragona, Alejandro Fernández, es va mostrar en contra del tercer rail i va defensar la línia Reus-Castellbisbal.
La connexió amb el port, un altre escull
La línia exclusiva per a mercaderies projectada per Foment s’acabaria al sud de Reus, amb la qual cosa faltava acabar de definir el tram d’uns 10 quilòmetres entre aquest punt i el port de Tarragona per garantir la sortida de les mercaderies. El PLA TERRITORIAL PARCIAL DEL CAMP DE TARRAGONA, aprovat el gener de 2010, dibuixava dos ramals que sortien del port –un per l’est i un per l’oest- que s’unien a la línia Tarragona-València i desembocaven a la futura línia a través d’una variant per l’est de Vila-seca. Aquesta solució però no agradava a l’Associació Empresarial Química de Tarragona (AEQT) pels seus efectes sobre el polígon petroquímic del sud de Tarragona. Asseguraven que el ramal est obligaria al tancament de l’empresa Proas, el ramal oest afectaria algunes instal•lacions de Repsol i la variant de Vila-seca creuaria pel mig l’empresa Ercros.
El juliol de 2011 el diari El Punt Avui informava que el Departament de Territori i Sostenibilitat, l’APT i l’AEQT havien arribat a un principi d’acord per la connexió del port de Tarragona amb la nova línia. La solució es basava en un únic accés (i no en dos, com es preveia anteriorment) que partiria dels molls de Cantàbria i d’Andalusia (i no de l’Esplanada d’Hidrocarburs) i que es connectaria amb la línia Tarragona-Reus (i no la Tarragona-València, com s’havia previst). Just abans de Vila-seca sortiria un petit ramal que connectaria amb la nova línia. Totes aquestes mesures evitaven l’afectació sobre les empreses químiques i, a més, allunyaven el pas de mercaderies pel nucli urbà de Vila-seca.
En tot cas el traçat definitiu s’hauria d’incloure al PLA DIRECTOR URBANÍSTIC DE L’ÀMBIT CENTRAL DEL CAMP DE TARRAGONA, aprovat provisionalment el novembre de 2010 però pendent de l’aprovació definitiva.
El Govern del PP vol prioritzar la nova línia
Les eleccions al Congrés dels Diputats del novembre de 2011 van portar a un canvi en el govern espanyol, que va passar a mans del PP. El diputat del Congrés per Tarragona, Alejandro Fernández, va confirmar a mitjan gener de 2012 que el nou executiu estava estudiant descartar la solució provisional basada en el tercer rail que havia impulsat l’anterior govern. Adduïa que la via actual ja estava molt saturada pel servei de passatgers i assegurava que el tercer rail hipotecaria l’aspiració de Tarragona d’alliberar la façana marítima ja que, en cas que s’invertissin 180 MEUR en posar un tercer rail, no es podria justificar l’eliminació de la via pocs anys després. Fernández, argumentava que Tarragona no necessitava “més vies a les platges” sinó “treure les que hi ha” ja que això impulsaria el turisme a la ciutat i diversificaria l’estructura econòmica, molt centrada en la indústria. Per tot això el nou Govern es mostrava partidari d’impulsar la línia Reus-Castellbisbal per estendre el tercer rail al sud de Barcelona i connectar el port de Tarragona.
En canvi el president de l’APT, Josep Andreu, continuava defensant la solució provisional i recordava que la Reus-Roda estava desmantellada en molts trams i que caldria una enorme inversió per posar-la a punt. Andreu advertia que, com a molt aviat, la línia Reus-Castellbisbal podria ser una realitat en 10 o 12 anys mentre el tercer rail podria estar llest com a molt tard el 2015. Així mateix assegurava que l’ample europeu seria útil pel corredor mediterrani com a mínim en el tram entre Sant Vicenç de Calders i Castellbisbal.
Amb tot uns dies després, el 6 de febrer, el president de l’APT, Josep Andreu, va organitzar una roda de premsa en la qual va anunciar que el port de Tarragona estava disposat a renunciar al tercer rail en cas que la línia de mercaderies Reus-Castellbisbal fos operativa en cinc anys, és a dir el 2017. Per això emplaçava el diputat Alejandro Fernández i l’alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros, a exigir al Govern de l’Estat un calendari d’execució de la nova línia.
Per la seva banda, l’Associació de Promoció dels Transport Públic (PTP) va alertar que l'adopció del tercer rail en una sola via podria repercutir negativament sobre el servei de rodalies i mitjana distància de passatgers i exigia que el projecte, en cas d’acabar-se realitzant, no perjudiqués el servei de viatgers.
El 10 de febrer va prendre possessió el nou Subdelegat del Govern espanyol a Tarragona, Jordi Sierra. En el seu discurs va apostar per la nova línia ferroviària de mercaderies i per alliberar la façana marítima de Tarragona. Uns dies més tard, el 20 de febrer, l’Ajuntament de Tarragona va aprovar una moció, amb els únics vots a favor en contra del PP, en la que es defensava el tercer rail com a solució per donar sortida a les mercaderies.
El 20 de febrer la ministra de Foment, Ana Pastor, en una compareixença al Senat, es va comprometre a accelerar la nova línia entre Reus i Castellbisbal. Pastor confiava en disposar de l’estudi informatiu dels dos trams restants el juny de 2012 i aprovar el projecte definitiu el 2014.
La Generalitat insisteix amb el tercer rail
El 17 d’abril el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, va presentar la proposta del Govern català de connexió amb ample europeu del port basada en el tercer rail. Segons l’estudi les obres costarien 186 milions d’euros -molt per sota dels 1.040 previstos per la nova via- i podrien estar acabades en només dos anys ja que, com que s’aprofitava el traçat existent, no calia fer estudi informatiu ni d’impacte ambiental.
Recoder considerava aquesta obra com a “bàsica per la competitivitat del port de Tarragona i de les indústries i centres logístics ubicats al seu entorn”. En aquest sentit va afirmar que l’empresa química BASF, que té el seu centre de producció al costat del port de Tarragona, havia comunicat a la Generalitat la seva voluntat d’implantar una terminal intermodal de mercaderies amb connexió ferroviària per transportar productes petroquímics a la resta d’Europa. Segons l’empresa aquesta infraestructura només seria possible si s’apostava per l’ample de via europeu i pel corredor mediterrani.
El Govern espanyol rectifica i opta pel tercer rail
El 8 de juliol de 2012 la ministra de Foment, Ana Pastor, en una visita a les instal•lacions de Repsol a la Pobla de Mafumet, va manifestar el compromís del Govern espanyol de construir el tercer rail entre Tarragona i Castellbisbal, és a dir sobre les vies convencionals. D’aquesta manera renunciava a prioritzar la construcció de la línia exclusiva de mercaderies entre Reus i Castellbisbal tal com havia defensat anteriorment. El pressupost del tram, de 82 quilòmetres, estaria al voltant dels 190 milions d’euros.
La solució per Tarragona formava part de la voluntat del Govern espanyol d’implantar el tercer rail en tot el corredor mediterrani, amb una inversió prevista de 1.200 milions d’euros. En aquest pressupost no es comptava, però, el tram Tarragona-Vandellòs, de via única, on es preveia un nou traçat –d’ample ibèric i internacional- més cap a l’interior per tal d’evitar el pas pel mig dels nuclis urbans de Salou, Cambrils i l’Hospitalet de l’Infant. En aquest cas les obres ja havien començat però estaven aturades.
El conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, va mostrar la seva satisfacció per la rectificació del Govern espanyol i va insistir en la necessitat de l’obra per connectar el port amb l’ample europeu, Per la seva banda l’alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros, en declaracions al diari digital delCamp.cat, reconeixia la necessitat immediata del tercer rail però defensava que el traçat definitiu havia de transcórrer pel corredor de la línia Reus-Roda per no hipotecar la façana marítima de Tarragona. Així mateix el diputat del Congrés i portaveu del PP a l’Ajuntament de Tarragona, Alejandro Fernández, es va desmarcar de la decisió de Foment, que considerava un greu “error”. Fernández assegurava que havia fet “tot el possible” per defensar la línia exclusiva de mercaderies però que havia mancat més recolzament social al territori.
A finals de setembre es va fer públic el Projecte de Llei dels Pressupostos Generals de l’Estat per al 2013. A Catalunya, en matèria d’infraestructures les inversions es concentraven al corredor ferroviari mediterrani, mentre que els projectes de desdoblament de carreteres (A-27, A-7, N-II, A-14...) no rebien partides significatives. D’aquesta manera el tercer fil entre Castellbisbal i Tarragona s’emportava 50 milions d’euros que havien de servir per iniciar les obres durant l’any 2013. D’altra banda el desdoblament i canvi de traçat del tram Vandellòs-Tarragona rebia 105 milions d’euros.
Terminal intermodal de BASF
L’aposta del Govern espanyol per implantar el tercer rail va impulsar l’empresa química BASF a confirmar l’aposta per construir la terminal intermodal de mercaderies connectada amb el tren. De fet BASF és, juntament amb Mercabarna, l’única empresa de més de 60 hectàrees a tot Catalunya que no té connexió ferroviària, un fet que dificulta la distribució de les seves mercaderies.
El 9 de novembre la Comissió de Política Territorial i Urbanisme de Catalunya va acordar iniciar la redacció d’un Pla director urbanístic (PDU) per permetre la implantació de la terminal de BASF, que se situarà al costat de les actuals instal•lacions de l’empresa, entre els termes municipals de la Canonja i Reus. La nova infraestructura tindrà connexió amb la línia de tren Madrid-Portbou i amb el nou traçat del corredor mediterrani. El PDU haurà d’incorporar, a més, la millora de les connexions del polígon petroquímic sud amb la carretera N-340, un nou apartador ferroviari i zones logístiques i equipaments.
El 21 de desembre de 2012 el Congrés dels Diputats va aprovar els Pressupostos de 2013, que confirmaven la partida pel tercer fil. Les obres es podrien iniciar el mateix 2013, amb un termini d’execució d’entre 15 i 24 mesos.
El mes de juliol el ministre de Foment, José Blanco, va confirmar al Senat que s’havien iniciat els estudis per estendre el tercer rail, i per tant l’ample europeu, des de València fins a Castellbisbal seguint les vies convencionals per la costa tarragonina i pel Penedès. Blanco confiava que el 2013 el port de Tarragona ja estaria connectat amb ample europeu, si bé seguint el traçat actual i no a partir de la línia pròpia, que seria una realitat a més llarg termini. L’APT i el Govern català van celebrar que Foment optés per la solució provisional.
D’altra banda el 31 d’octubre el Ministeri de Foment va sotmetre a informació pública l’estudi informatiu i la declaració d’impacte ambiental del primer dels tres trams de la nova línia, de Castellbisbal fins a Martorell, que ja havia estat declarat el més prioritari. Segons l’estudi el recorregut s’iniciava als entorns de l’enllaç ferroviari amb la Seat i tenia un recorregut molt similar a l’actual línia però evitava el pas pel mig del nucli urbà de Martorell. Els dos trams restants seguien, però, sense calendari i es preveien a llarg termini a causa de la decisió de Foment d’estendre el tercer rail.
Durant la campanya de les eleccions al Congrés dels Diputats del mes de novembre, mentre el Govern espanyol estudiava el tercer rail, el número 1 del Partit Popular (PP) a Tarragona, Alejandro Fernández, es va mostrar en contra del tercer rail i va defensar la línia Reus-Castellbisbal.
La connexió amb el port, un altre escull
La línia exclusiva per a mercaderies projectada per Foment s’acabaria al sud de Reus, amb la qual cosa faltava acabar de definir el tram d’uns 10 quilòmetres entre aquest punt i el port de Tarragona per garantir la sortida de les mercaderies. El PLA TERRITORIAL PARCIAL DEL CAMP DE TARRAGONA, aprovat el gener de 2010, dibuixava dos ramals que sortien del port –un per l’est i un per l’oest- que s’unien a la línia Tarragona-València i desembocaven a la futura línia a través d’una variant per l’est de Vila-seca. Aquesta solució però no agradava a l’Associació Empresarial Química de Tarragona (AEQT) pels seus efectes sobre el polígon petroquímic del sud de Tarragona. Asseguraven que el ramal est obligaria al tancament de l’empresa Proas, el ramal oest afectaria algunes instal•lacions de Repsol i la variant de Vila-seca creuaria pel mig l’empresa Ercros.
El juliol de 2011 el diari El Punt Avui informava que el Departament de Territori i Sostenibilitat, l’APT i l’AEQT havien arribat a un principi d’acord per la connexió del port de Tarragona amb la nova línia. La solució es basava en un únic accés (i no en dos, com es preveia anteriorment) que partiria dels molls de Cantàbria i d’Andalusia (i no de l’Esplanada d’Hidrocarburs) i que es connectaria amb la línia Tarragona-Reus (i no la Tarragona-València, com s’havia previst). Just abans de Vila-seca sortiria un petit ramal que connectaria amb la nova línia. Totes aquestes mesures evitaven l’afectació sobre les empreses químiques i, a més, allunyaven el pas de mercaderies pel nucli urbà de Vila-seca.
En tot cas el traçat definitiu s’hauria d’incloure al PLA DIRECTOR URBANÍSTIC DE L’ÀMBIT CENTRAL DEL CAMP DE TARRAGONA, aprovat provisionalment el novembre de 2010 però pendent de l’aprovació definitiva.
El Govern del PP vol prioritzar la nova línia
Les eleccions al Congrés dels Diputats del novembre de 2011 van portar a un canvi en el govern espanyol, que va passar a mans del PP. El diputat del Congrés per Tarragona, Alejandro Fernández, va confirmar a mitjan gener de 2012 que el nou executiu estava estudiant descartar la solució provisional basada en el tercer rail que havia impulsat l’anterior govern. Adduïa que la via actual ja estava molt saturada pel servei de passatgers i assegurava que el tercer rail hipotecaria l’aspiració de Tarragona d’alliberar la façana marítima ja que, en cas que s’invertissin 180 MEUR en posar un tercer rail, no es podria justificar l’eliminació de la via pocs anys després. Fernández, argumentava que Tarragona no necessitava “més vies a les platges” sinó “treure les que hi ha” ja que això impulsaria el turisme a la ciutat i diversificaria l’estructura econòmica, molt centrada en la indústria. Per tot això el nou Govern es mostrava partidari d’impulsar la línia Reus-Castellbisbal per estendre el tercer rail al sud de Barcelona i connectar el port de Tarragona.
En canvi el president de l’APT, Josep Andreu, continuava defensant la solució provisional i recordava que la Reus-Roda estava desmantellada en molts trams i que caldria una enorme inversió per posar-la a punt. Andreu advertia que, com a molt aviat, la línia Reus-Castellbisbal podria ser una realitat en 10 o 12 anys mentre el tercer rail podria estar llest com a molt tard el 2015. Així mateix assegurava que l’ample europeu seria útil pel corredor mediterrani com a mínim en el tram entre Sant Vicenç de Calders i Castellbisbal.
Amb tot uns dies després, el 6 de febrer, el president de l’APT, Josep Andreu, va organitzar una roda de premsa en la qual va anunciar que el port de Tarragona estava disposat a renunciar al tercer rail en cas que la línia de mercaderies Reus-Castellbisbal fos operativa en cinc anys, és a dir el 2017. Per això emplaçava el diputat Alejandro Fernández i l’alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros, a exigir al Govern de l’Estat un calendari d’execució de la nova línia.
Per la seva banda, l’Associació de Promoció dels Transport Públic (PTP) va alertar que l'adopció del tercer rail en una sola via podria repercutir negativament sobre el servei de rodalies i mitjana distància de passatgers i exigia que el projecte, en cas d’acabar-se realitzant, no perjudiqués el servei de viatgers.
El 10 de febrer va prendre possessió el nou Subdelegat del Govern espanyol a Tarragona, Jordi Sierra. En el seu discurs va apostar per la nova línia ferroviària de mercaderies i per alliberar la façana marítima de Tarragona. Uns dies més tard, el 20 de febrer, l’Ajuntament de Tarragona va aprovar una moció, amb els únics vots a favor en contra del PP, en la que es defensava el tercer rail com a solució per donar sortida a les mercaderies.
El 20 de febrer la ministra de Foment, Ana Pastor, en una compareixença al Senat, es va comprometre a accelerar la nova línia entre Reus i Castellbisbal. Pastor confiava en disposar de l’estudi informatiu dels dos trams restants el juny de 2012 i aprovar el projecte definitiu el 2014.
La Generalitat insisteix amb el tercer rail
El 17 d’abril el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, va presentar la proposta del Govern català de connexió amb ample europeu del port basada en el tercer rail. Segons l’estudi les obres costarien 186 milions d’euros -molt per sota dels 1.040 previstos per la nova via- i podrien estar acabades en només dos anys ja que, com que s’aprofitava el traçat existent, no calia fer estudi informatiu ni d’impacte ambiental.
Recoder considerava aquesta obra com a “bàsica per la competitivitat del port de Tarragona i de les indústries i centres logístics ubicats al seu entorn”. En aquest sentit va afirmar que l’empresa química BASF, que té el seu centre de producció al costat del port de Tarragona, havia comunicat a la Generalitat la seva voluntat d’implantar una terminal intermodal de mercaderies amb connexió ferroviària per transportar productes petroquímics a la resta d’Europa. Segons l’empresa aquesta infraestructura només seria possible si s’apostava per l’ample de via europeu i pel corredor mediterrani.
El Govern espanyol rectifica i opta pel tercer rail
El 8 de juliol de 2012 la ministra de Foment, Ana Pastor, en una visita a les instal•lacions de Repsol a la Pobla de Mafumet, va manifestar el compromís del Govern espanyol de construir el tercer rail entre Tarragona i Castellbisbal, és a dir sobre les vies convencionals. D’aquesta manera renunciava a prioritzar la construcció de la línia exclusiva de mercaderies entre Reus i Castellbisbal tal com havia defensat anteriorment. El pressupost del tram, de 82 quilòmetres, estaria al voltant dels 190 milions d’euros.
La solució per Tarragona formava part de la voluntat del Govern espanyol d’implantar el tercer rail en tot el corredor mediterrani, amb una inversió prevista de 1.200 milions d’euros. En aquest pressupost no es comptava, però, el tram Tarragona-Vandellòs, de via única, on es preveia un nou traçat –d’ample ibèric i internacional- més cap a l’interior per tal d’evitar el pas pel mig dels nuclis urbans de Salou, Cambrils i l’Hospitalet de l’Infant. En aquest cas les obres ja havien començat però estaven aturades.
El conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, va mostrar la seva satisfacció per la rectificació del Govern espanyol i va insistir en la necessitat de l’obra per connectar el port amb l’ample europeu, Per la seva banda l’alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros, en declaracions al diari digital delCamp.cat, reconeixia la necessitat immediata del tercer rail però defensava que el traçat definitiu havia de transcórrer pel corredor de la línia Reus-Roda per no hipotecar la façana marítima de Tarragona. Així mateix el diputat del Congrés i portaveu del PP a l’Ajuntament de Tarragona, Alejandro Fernández, es va desmarcar de la decisió de Foment, que considerava un greu “error”. Fernández assegurava que havia fet “tot el possible” per defensar la línia exclusiva de mercaderies però que havia mancat més recolzament social al territori.
A finals de setembre es va fer públic el Projecte de Llei dels Pressupostos Generals de l’Estat per al 2013. A Catalunya, en matèria d’infraestructures les inversions es concentraven al corredor ferroviari mediterrani, mentre que els projectes de desdoblament de carreteres (A-27, A-7, N-II, A-14...) no rebien partides significatives. D’aquesta manera el tercer fil entre Castellbisbal i Tarragona s’emportava 50 milions d’euros que havien de servir per iniciar les obres durant l’any 2013. D’altra banda el desdoblament i canvi de traçat del tram Vandellòs-Tarragona rebia 105 milions d’euros.
Terminal intermodal de BASF
L’aposta del Govern espanyol per implantar el tercer rail va impulsar l’empresa química BASF a confirmar l’aposta per construir la terminal intermodal de mercaderies connectada amb el tren. De fet BASF és, juntament amb Mercabarna, l’única empresa de més de 60 hectàrees a tot Catalunya que no té connexió ferroviària, un fet que dificulta la distribució de les seves mercaderies.
El 9 de novembre la Comissió de Política Territorial i Urbanisme de Catalunya va acordar iniciar la redacció d’un Pla director urbanístic (PDU) per permetre la implantació de la terminal de BASF, que se situarà al costat de les actuals instal•lacions de l’empresa, entre els termes municipals de la Canonja i Reus. La nova infraestructura tindrà connexió amb la línia de tren Madrid-Portbou i amb el nou traçat del corredor mediterrani. El PDU haurà d’incorporar, a més, la millora de les connexions del polígon petroquímic sud amb la carretera N-340, un nou apartador ferroviari i zones logístiques i equipaments.
El 21 de desembre de 2012 el Congrés dels Diputats va aprovar els Pressupostos de 2013, que confirmaven la partida pel tercer fil. Les obres es podrien iniciar el mateix 2013, amb un termini d’execució d’entre 15 i 24 mesos.
Continguts relacionats
Tarragonès
