Dimarts 4 d ' Agost de 2020
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
TRANSFORMACIÓ URBANA DE SANT ANDREU-SAGRERA (BARCELONA)*
Montserrat Mercadé
Actualitzat a 31/12/2012
Durant el 2012 continuen les obres a l’entorn de l’estació de la Sagrera -tot i que a més baix ritme-, es presenta el Pla director del parc, s’aprova inicialment el projecte de l’entorn de la Sagrera i se segueix amb la tramitació dels diferents instruments de gestió urbanística de la resta de sectors. Hi ha la previsió que l’estació podria entrar en funcionament el 2016 però no és una data garantida.
Antecedents 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011
Articles posteriors: 2013
Els barris de la Sagrera i Sant Andreu estan situats al nord-est de la ciutat de Barcelona. En aquesta zona es va dissenyar un projecte de transformació urbana**, tot aprofitant l’arribada del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV) i la construcció de la major estació ferroviària de Catalunya. L'operació formava part d'un conjunt d'actuacions de renovació urbana previstes al llevant de Barcelona: zones industrials obsoletes, grans superfícies dedicades al ferrocarril i infraestructures destinades a l'energia i el sanejament. Així, la recuperació del front del litoral, la consolidació de L'ÀREA DE GLÒRIES i la remodelació del Poblenou amb el DISTRICTE 22@ en són un exemple. Al voltant de la futura macroestació intermodal de la Sagrera es preveia aixecar, també, més de 8.000 habitatges en pisos de 9 a 19 plantes, un parc lineal de 40 hectàrees, edificis d’oficines i hotelers i diferents equipaments. El resum dels usos del sòl en l’àmbit de la transformació és el següent:
Durant el 2012 continuen les obres a l’entorn de l’estació de la Sagrera -tot i que a més baix ritme-, es presenta el Pla director del parc, s’aprova inicialment el projecte de l’entorn de la Sagrera i se segueix amb la tramitació dels diferents instruments de gestió urbanística de la resta de sectors. Hi ha la previsió que l’estació podria entrar en funcionament el 2016 però no és una data garantida.
Antecedents 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011
Articles posteriors: 2013
Els barris de la Sagrera i Sant Andreu estan situats al nord-est de la ciutat de Barcelona. En aquesta zona es va dissenyar un projecte de transformació urbana**, tot aprofitant l’arribada del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV) i la construcció de la major estació ferroviària de Catalunya. L'operació formava part d'un conjunt d'actuacions de renovació urbana previstes al llevant de Barcelona: zones industrials obsoletes, grans superfícies dedicades al ferrocarril i infraestructures destinades a l'energia i el sanejament. Així, la recuperació del front del litoral, la consolidació de L'ÀREA DE GLÒRIES i la remodelació del Poblenou amb el DISTRICTE 22@ en són un exemple. Al voltant de la futura macroestació intermodal de la Sagrera es preveia aixecar, també, més de 8.000 habitatges en pisos de 9 a 19 plantes, un parc lineal de 40 hectàrees, edificis d’oficines i hotelers i diferents equipaments. El resum dels usos del sòl en l’àmbit de la transformació és el següent:
| Total sòl de transformació |
1.638.134 m2 |
| Sòl per zones verdes (30%) | 489.212 m2 |
| Sòl per equipaments (13%) | 209.812 m2 |
| Sòl per vialitat (27%) | 437.558 m2 |
| Total sostre | 1.657.416 m2 |
| Sostre executat (28%) | 462.614 m2 |
| Sostre pendent (72%) | 1.194.802 m2 |
| Total habitatge | 12.887 |
| Habitatge executat (28% protecció) | 2.589 |
| Habitatge pendent (47% protecció) | 10.298 |
Font: www.barcelonasagrera.com
El projecte de la macroestació de la Sagrera preveia 10 vies d’ample europeu amb 5 andanes del FAV, 8 vies i 4 andanes dels trens de Rodalies i Regionals en direcció cap Granollers i Mataró, les LÍNIES 9 i 4 del metro, 2.700 places d’aparcament i una estació d’autobusos amb línies urbanes i interurbanes. L’estació havia de tenir dos accessos units per un gran pati de connexions. L’entrada des de la Sagrera havia de ser l’accés principal als dos nivells superiors, els corresponents al FAV i l’estació d’autobusos interurbans. Per altra banda, des del parc de Sant Martí s’havia d’accedir als nivells inferiors, els destinats als trens de Rodalies, el metro i els aparcaments. Es preveien uns 100 milions de viatgers cada any, més del doble dels 45 milions de passatgers de l’estació de Sants i més del triple dels 28 milions de viatgers de l’aeroport del Prat.
La Sagrera avança amb incidències
Durant el 2008 i el 2009 van aparèixer els problemes de finançament de tota la transformació urbana, ja que en una part important de l’obra es pretenia finançar amb les plusvàlues generades per les operacions immobiliàries dels terrenys limítrofs. Tanmateix, aquests terrenys es van devaluar per la forta caiguda del preu del sòl de l’HABITATGE i per la crisi. Durant el 2009, però, es van iniciar alguns dels treballs previs de l’obra gegantina, com ara la construcció de les pantalles per al túnel del FAV als voltants de l’estació de Sant Andreu Comtal.
Al llarg del 2010 el projecte va seguir avançant amb l’adjudicació i inici de les obres per construir l’estructura i els accessos a la macroestació de la Sagrera (589,2 MEUR) –que preveia la construcció d’un mur pantalla de 35 metres al costat mar- i amb la licitació del projecte d’urbanització del parc lineal de 40 hectàrees, on hi van participar 22 empreses (1,51 MEUR).
En paral•lel a les obres, anaven avançant els projectes urbanístics. Així, el 27 d’abril de 2010 (BOP 11 de maig), es va aprovar inicialment el projecte de reparcel•lació del PAU 1 del Sector Entorn–Sagrera, de tal manera que quedava pendent la seva aprovació definitiva a l’aprovació del projecte d’urbanització. Amb l’aprovació inicial es van iniciar els contactes amb els vuit ocupants legals dels habitatges afectats del carrer Berenguer de Palou 2-32 propietat d’Adif: tres d’ells van ser reallotjats en habitatges públics, 2 més es van indemnitzar i els tres restants quedaven pendents d’acord. Posteriorment es va procedir a tapiar i inhabilitar els habitatges desocupats, i es va licitar i adjudicar el seu enderrocament. Mentre, el PAU 2 seguia pendent de redacció.
El febrer de 2011 va entrar en funcionament l'estació de Rodalies (línies 3, 4 i 7) a l’intercanviador de la Sagrera-Meridiana, que se situa a mig quilòmetre de la futura macroestació i queda unida pel carrer Garcilaso. Acull un punt d’intercanvi entre les línies 1, 5 i 9 del metro (aquesta darrera hi arribava des del juny del 2010) i en el futur hi haurà de circular la línia 4***.
A principi de juliol el consorci BSAV adjudicava la redacció dels projectes d’urbanització i construcció de tres dels cinc àmbits amb què s’havia dividit el parc líneal a la UTE formada per Alday Jover Arquitectos SLP / RCR Arquitectes SLP / West 8.
El 7 de juliol es van descobrir a la zona d’obres les restes d’una vila romana que ocupava 1.000 m² i a mitjans setembre el tinent d'alcalde de Cultura, Coneixement, Creativitat i Innovació de l'Ajuntament, Jaume Ciurana va explicar que es documentarien en una memòria científica, es conservarien objectes i es restaurarien alguns murals i un mosaic opus tessellatum de 50 metres quadrats. L’oposició es va mostrar crítica per la rapidesa amb què s’havien pres les decisions.
A principi de novembre Adif va començar els treballs preparatoris de desviament del pont del Treball Digne, que permetria enderrocar-lo i deixar via lliure a la plataforma de l’alta velocitat. Les estructures executades haurien de constituir part de la llosa de coberta de diferents àmbits de l’estació de la Sagrera Aquests treballs s’havien d’allargar fins mitjans desembre per a poder enderrocar l’antic pont a partir de gener de 2012. El trànsit es desviaria per un nou pont provisional.
Al 2012 les obres continuen però a baix ritme
Els projectes constructius de la urbanització viària de l’àmbit de Sant Andreu -amb un pressupost de 17’54 MEUR- i la Sagrera -amb un pressupost de 24’38 MEUR-, que havien estat en exposició pública fins a finals del 2011, van ser aprovats definitivament per la Comissió d’Hàbitat Urbà i Medi Ambient el 19 de gener de 2012.
A finals d’aquell mateix mes, Adif va obrir al trànsit el pont alternatiu al pont del treball i a principi de febrer va iniciar els treballs de demolició del vell pont, que es perllongarien més enllà de la previsió inicial (unes tres setmanes) ja que els trens havien de seguir circulant per sota seu.
A finals de juny Adif va iniciar les obres de cobertura de l’estació de Sant Andreu Comtal per a finalitzar-les a principis de desembre. La nova estació era considerada com una de les infraestructures destacades del tram de la Sagrera – nus de la Trinitat, junt els nous corredors soterrats d’alta velocitat i amplada convencional. La llosa de cobertura tenia una superfície aproximada de 13.875 m² i un cost estimat d’una mica més de 245 MEUR.
En paral•lel, al sector de la Sagrera, s’havien anat fent operacions que haurien de permetre la instal•lació de les vies de l’alta velocitat el mes de setembre. Aquest muntatge era provisional mentre se seguís construint l’estructura de l’estació i seran traslladades al seu emplaçament definitiu posteriorment per a poder continuar amb la construcció de l’estació.
A mitjans setembre, els quinze veïns que encara restaven als antics pisos dels ferroviaris van ser desallotjats; en alguns casos van rebre indemnitzacions i en d’altres pisos de reallotjament; amb tot va quedar per resoldre la situació de tres casos d’ocupació de pisos i un altre de lloguer de cinc anys amb tres de pròrroga, en que els afectats també reclamaven ser reallotjats; el seu desallotjament no es va resoldre fins mitjans octubre. A principi de novembre es va enderrocar un dels dos edificis.
D’altra banda, poc abans de les festes de Nadal, RENFE va iniciar les proves de circulació dels trens d’alta velocitat en el tram Barcelona-Sants, Girona i Figueres-Vilafant per tal que comencessin a circular el 8 de gener.
El sector de l’entorn de la Sagrera, el parc lineal i la resta de sectors
Al març es va aprovar inicialment el projecte d’urbanització del pla de millora urbana (PMU) del sector entorn Sagrera PAU 1 i PAU 2, amb un pressupost de 27’18 MEUR I al maig l’Ajuntament de Barcelona va aprovar inicialment el projecte del nou barri a l’entorn de la Sagrera. El projecte abasta una àrea de més o menys un quilòmetre per aproximadament 200 metres, amb una superfície de l’entorn de 150.000 m² i un sostre total de 271.410 m². Aquest projecte va ser considerat emblemàtic no només per la seva magnitud, que superava la de la Vila Olímpica, sinó també pel fet que el nou barri tindria unes xarxes de serveis comuns de telecomunicacions, climatització amb aigua calenta i freda procedent de les centrals del Poblenou i Fòrum, recollida pneumàtica d’escombraries i aigua freàtica per al reg, a més dels serveis habituals d’electricitat, abastament d’aigua potable i gas, amb la certificació de la màxima eficiència energètica.
L’equip encarregat del projecte del “Parc del camí comtal” anava definint nous detalls del projecte, què encara no tenia calendari d’execució donat que restava pendent del cobriment de les vies, tot i estar avançat en algunes zones. El pla director, presentat al mes de juny, preveia una inversió d’uns 72’5 MEUR en cinc fases i un cost de manteniment durant cinc anys d’aproximadament 9’2 MEUR. Davant la preocupació dels veïns pel seu manteniment, en el pla director es posava de relleu que les espècies, pròpies del clima mediterrani, havien estat escollides amb criteri de manteniment mínim, a l’igual que el mobiliari urbà i la il•luminació, de gran resistència a l’ús intensiu i al vandalisme. Es preveia iniciar la construcció del parc en el sector de Sant Andreu, amb una superfície d’actuació de 92.560 m², entre el 2013 i 2014.
El 7 de juliol es van descobrir a la zona d’obres les restes d’una vila romana que ocupava 1.000 m² i a mitjans setembre el tinent d'alcalde de Cultura, Coneixement, Creativitat i Innovació de l'Ajuntament, Jaume Ciurana va explicar que es documentarien en una memòria científica, es conservarien objectes i es restaurarien alguns murals i un mosaic opus tessellatum de 50 metres quadrats. L’oposició es va mostrar crítica per la rapidesa amb què s’havien pres les decisions.
A principi de novembre Adif va començar els treballs preparatoris de desviament del pont del Treball Digne, que permetria enderrocar-lo i deixar via lliure a la plataforma de l’alta velocitat. Les estructures executades haurien de constituir part de la llosa de coberta de diferents àmbits de l’estació de la Sagrera Aquests treballs s’havien d’allargar fins mitjans desembre per a poder enderrocar l’antic pont a partir de gener de 2012. El trànsit es desviaria per un nou pont provisional.
Al 2012 les obres continuen però a baix ritme
Els projectes constructius de la urbanització viària de l’àmbit de Sant Andreu -amb un pressupost de 17’54 MEUR- i la Sagrera -amb un pressupost de 24’38 MEUR-, que havien estat en exposició pública fins a finals del 2011, van ser aprovats definitivament per la Comissió d’Hàbitat Urbà i Medi Ambient el 19 de gener de 2012.
A finals d’aquell mateix mes, Adif va obrir al trànsit el pont alternatiu al pont del treball i a principi de febrer va iniciar els treballs de demolició del vell pont, que es perllongarien més enllà de la previsió inicial (unes tres setmanes) ja que els trens havien de seguir circulant per sota seu.
A finals de juny Adif va iniciar les obres de cobertura de l’estació de Sant Andreu Comtal per a finalitzar-les a principis de desembre. La nova estació era considerada com una de les infraestructures destacades del tram de la Sagrera – nus de la Trinitat, junt els nous corredors soterrats d’alta velocitat i amplada convencional. La llosa de cobertura tenia una superfície aproximada de 13.875 m² i un cost estimat d’una mica més de 245 MEUR.
En paral•lel, al sector de la Sagrera, s’havien anat fent operacions que haurien de permetre la instal•lació de les vies de l’alta velocitat el mes de setembre. Aquest muntatge era provisional mentre se seguís construint l’estructura de l’estació i seran traslladades al seu emplaçament definitiu posteriorment per a poder continuar amb la construcció de l’estació.
A mitjans setembre, els quinze veïns que encara restaven als antics pisos dels ferroviaris van ser desallotjats; en alguns casos van rebre indemnitzacions i en d’altres pisos de reallotjament; amb tot va quedar per resoldre la situació de tres casos d’ocupació de pisos i un altre de lloguer de cinc anys amb tres de pròrroga, en que els afectats també reclamaven ser reallotjats; el seu desallotjament no es va resoldre fins mitjans octubre. A principi de novembre es va enderrocar un dels dos edificis.
D’altra banda, poc abans de les festes de Nadal, RENFE va iniciar les proves de circulació dels trens d’alta velocitat en el tram Barcelona-Sants, Girona i Figueres-Vilafant per tal que comencessin a circular el 8 de gener.
El sector de l’entorn de la Sagrera, el parc lineal i la resta de sectors
Al març es va aprovar inicialment el projecte d’urbanització del pla de millora urbana (PMU) del sector entorn Sagrera PAU 1 i PAU 2, amb un pressupost de 27’18 MEUR I al maig l’Ajuntament de Barcelona va aprovar inicialment el projecte del nou barri a l’entorn de la Sagrera. El projecte abasta una àrea de més o menys un quilòmetre per aproximadament 200 metres, amb una superfície de l’entorn de 150.000 m² i un sostre total de 271.410 m². Aquest projecte va ser considerat emblemàtic no només per la seva magnitud, que superava la de la Vila Olímpica, sinó també pel fet que el nou barri tindria unes xarxes de serveis comuns de telecomunicacions, climatització amb aigua calenta i freda procedent de les centrals del Poblenou i Fòrum, recollida pneumàtica d’escombraries i aigua freàtica per al reg, a més dels serveis habituals d’electricitat, abastament d’aigua potable i gas, amb la certificació de la màxima eficiència energètica.
L’equip encarregat del projecte del “Parc del camí comtal” anava definint nous detalls del projecte, què encara no tenia calendari d’execució donat que restava pendent del cobriment de les vies, tot i estar avançat en algunes zones. El pla director, presentat al mes de juny, preveia una inversió d’uns 72’5 MEUR en cinc fases i un cost de manteniment durant cinc anys d’aproximadament 9’2 MEUR. Davant la preocupació dels veïns pel seu manteniment, en el pla director es posava de relleu que les espècies, pròpies del clima mediterrani, havien estat escollides amb criteri de manteniment mínim, a l’igual que el mobiliari urbà i la il•luminació, de gran resistència a l’ús intensiu i al vandalisme. Es preveia iniciar la construcció del parc en el sector de Sant Andreu, amb una superfície d’actuació de 92.560 m², entre el 2013 i 2014.
Pel que fa al sector CASERNES DE SANT ANDREU i sector III Defensa Renfe, l’Ajuntament havia aprovat al novembre del 2009 la constitució de la Junta de compensació del PAU 2 i al juny del 2010 va aprovar definitivament el projecte de reparcel•lació del PAU 2 i al 2011 s’estaven redactant els documents de planejament necessaris per la regularització dels usos ferroviaris sota la llosa de cobertura inclosa en aquest sector.
En relació el sector Colorantes–Renfe subàmbit 2, s’estaven redactant els projectes de reparcel•lació i urbanització del PAU 1, a més dels documents de planejament necessaris per la regularització dels usos ferroviaris sota la llosa de cobertura inclosa en aquest sector.
Al sector de Prim, a l’abril del 2011, va començar la redacció del projecte de reparcel•lació del PAU 1, amb una durada aproximada de 24 mesos. D’altra banda, es va executar l’expedient d’ocupació directa per a l’obtenció dels terrenys necessaris per a l’execució del viari segregat sota la ronda Sant Martí d’accés a l’estació inclòs en l’àmbit del Sector de Prim. En un principi estava previst que la urbanització es faria entre el 2012 i 2014 i la construcció dels pisos entre el 2013 i 2017; no obstant això el projecte avança amb molta lentitud a causa de la forta crisi del sector, amb el que no hi havia un nou calendari. Com a detall addicional, era de remarcar que la seva execució podria significar la pèrdua d’una masia del segle XVI, emplaçada en terrenys propietat de la constructora IOSA Immuebles, SL (exfilial de COMSA.
Neguit per la continuïtat del finançament de l’estació
El 13 de febrer de 2012 l’alcalde de Barcelona, Xavier Trias, es va reunir amb la Ministra de Foment, Ana Pastor, per a tractar la qüestió de la finalització de l’estació de la Sagrera, i va visitar les obres juntament amb el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder. La ministra va assegurar que el Govern central donaria prioritat a les Rodalies, el ferrocarril i les infraestructures.
A finals de març, tal i com es feia públic en una nota de premsa del MIFO, Ana Pastor reiterava el seu compromís de finançament del projecte de l’estació tant en l’exercici pressupostari del 2012 com en els propers, en resposta a una pregunta parlamentaria formulada pel grup Entesa pel Progrés de Catalunya.
En aquesta compareixença explicà que quedava pendent de pagament un total de 638 MEUR, dels quals 340 es corresponien a les obres d’estructura de l’estació, que suposaven un cost de 390 MEUR; 117’6 MEUR es corresponien al cost de l’arquitectura i acabaments; i els 119’3 restants a les instal•lacions de l’estació, el projecte de les quals estava en fase de redacció.
Per una altra banda, al mes de juliol en una reunió del consell d’administració de BSAV, es va reafirmar el compromís de les institucions per mantenir el ritme de les obres de Sagrera, malgrat les dificultats econòmiques que patien les administracions implicades. Amb tot, per al 2012 el MIFO només hi va destinar 51 MEUR.
Previsió de finalització de les obres de l’estació
Al 2010, l’anterior ministre de Foment, José Blanco, ja va anunciar que l’estació no estaria acabada abans del 2016, tot i que les obres s’havien licitat el mateix 2010 i el el termini d’execució estimat en un principi era de 52 mesos, una mica més de 4 anys, és a dir el 2014.
No obstant això, al 2012 els projectes que ja estaven engegats, el contenidor de l’estació, els accessos i vials, tenien una previsió d’execució de 4 anys i mig i a més restaven pendents d’adjudicació l’arquitectura interior i les instal•lacions, amb el que la data del 2016, tot i mantenir-se, no era segura.
Cal tenir en compte que a principis de gener de 2013 es posava en funcionament el tram del FAV entre Barcelona-Sants, Girona i Figueres, de tal manera que quedava pendent l’estació de la Sagrera.
La resta de sectors que conformen el gran àmbit Sant Andreu–Sagrera seguien amb la tramitació dels diferents instruments de gestió urbanística però en tots ells els calendaris inicialment previstos havien anat patint demores, sobretot a causa de la profunda crisi del sector immobiliari i financer, sense que s’hagin establert noves dates.
Més informació
beta.districtes.info
www.avvlasagrera.com
www.avvsantandreu.cat
www.barcelonasagrera.com
www.bcn.cat/urbanisme
www.sant-andreu.com/tgv
* Fotografia de la cobertura del tram Onze de Setembre-Nus de la Trinitat cedida per Evaristo Francés (estovadeobras.wordpress.com)
** El projecte de transformació urbanística va començar el 1988 amb la ciutat immergida en la transformació associada als Jocs Olímpics, quan l’arquitecte Xavier Basiana va convèncer Norman Foster perquè signés l’estudi de la possible transformació de la zona ferroviària de la Sagrera i, gràcies a la seva mediació, Basiana va poder presentar els plànols a d’aleshores alcalde de la ciutat Pasqual Maragall. El 27 de juliol del 2003 es va crear la Societat Barcelona Sagrera Alta Velocitat (BSAV) amb la finalitat de coordinar el conjunt de les actuacions corresponents a la implantació de l'alta velocitat a Barcelona i amb l'objectiu de desenvolupar la transformació urbanística derivada d'aquestes obres en l'àmbit de Sant Andreu-la Sagrera.
*** Al juliol de 2010 el DPTOP va sotmetre a informació pública el darrer tram del perllongament de l’L4 entre la Pau i la Sagrera.
En relació el sector Colorantes–Renfe subàmbit 2, s’estaven redactant els projectes de reparcel•lació i urbanització del PAU 1, a més dels documents de planejament necessaris per la regularització dels usos ferroviaris sota la llosa de cobertura inclosa en aquest sector.
Al sector de Prim, a l’abril del 2011, va començar la redacció del projecte de reparcel•lació del PAU 1, amb una durada aproximada de 24 mesos. D’altra banda, es va executar l’expedient d’ocupació directa per a l’obtenció dels terrenys necessaris per a l’execució del viari segregat sota la ronda Sant Martí d’accés a l’estació inclòs en l’àmbit del Sector de Prim. En un principi estava previst que la urbanització es faria entre el 2012 i 2014 i la construcció dels pisos entre el 2013 i 2017; no obstant això el projecte avança amb molta lentitud a causa de la forta crisi del sector, amb el que no hi havia un nou calendari. Com a detall addicional, era de remarcar que la seva execució podria significar la pèrdua d’una masia del segle XVI, emplaçada en terrenys propietat de la constructora IOSA Immuebles, SL (exfilial de COMSA.
Neguit per la continuïtat del finançament de l’estació
El 13 de febrer de 2012 l’alcalde de Barcelona, Xavier Trias, es va reunir amb la Ministra de Foment, Ana Pastor, per a tractar la qüestió de la finalització de l’estació de la Sagrera, i va visitar les obres juntament amb el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder. La ministra va assegurar que el Govern central donaria prioritat a les Rodalies, el ferrocarril i les infraestructures.
A finals de març, tal i com es feia públic en una nota de premsa del MIFO, Ana Pastor reiterava el seu compromís de finançament del projecte de l’estació tant en l’exercici pressupostari del 2012 com en els propers, en resposta a una pregunta parlamentaria formulada pel grup Entesa pel Progrés de Catalunya.
En aquesta compareixença explicà que quedava pendent de pagament un total de 638 MEUR, dels quals 340 es corresponien a les obres d’estructura de l’estació, que suposaven un cost de 390 MEUR; 117’6 MEUR es corresponien al cost de l’arquitectura i acabaments; i els 119’3 restants a les instal•lacions de l’estació, el projecte de les quals estava en fase de redacció.
Per una altra banda, al mes de juliol en una reunió del consell d’administració de BSAV, es va reafirmar el compromís de les institucions per mantenir el ritme de les obres de Sagrera, malgrat les dificultats econòmiques que patien les administracions implicades. Amb tot, per al 2012 el MIFO només hi va destinar 51 MEUR.
Previsió de finalització de les obres de l’estació
Al 2010, l’anterior ministre de Foment, José Blanco, ja va anunciar que l’estació no estaria acabada abans del 2016, tot i que les obres s’havien licitat el mateix 2010 i el el termini d’execució estimat en un principi era de 52 mesos, una mica més de 4 anys, és a dir el 2014.
No obstant això, al 2012 els projectes que ja estaven engegats, el contenidor de l’estació, els accessos i vials, tenien una previsió d’execució de 4 anys i mig i a més restaven pendents d’adjudicació l’arquitectura interior i les instal•lacions, amb el que la data del 2016, tot i mantenir-se, no era segura.
Cal tenir en compte que a principis de gener de 2013 es posava en funcionament el tram del FAV entre Barcelona-Sants, Girona i Figueres, de tal manera que quedava pendent l’estació de la Sagrera.
La resta de sectors que conformen el gran àmbit Sant Andreu–Sagrera seguien amb la tramitació dels diferents instruments de gestió urbanística però en tots ells els calendaris inicialment previstos havien anat patint demores, sobretot a causa de la profunda crisi del sector immobiliari i financer, sense que s’hagin establert noves dates.
Més informació
beta.districtes.info
www.avvlasagrera.com
www.avvsantandreu.cat
www.barcelonasagrera.com
www.bcn.cat/urbanisme
www.sant-andreu.com/tgv
* Fotografia de la cobertura del tram Onze de Setembre-Nus de la Trinitat cedida per Evaristo Francés (estovadeobras.wordpress.com)
** El projecte de transformació urbanística va començar el 1988 amb la ciutat immergida en la transformació associada als Jocs Olímpics, quan l’arquitecte Xavier Basiana va convèncer Norman Foster perquè signés l’estudi de la possible transformació de la zona ferroviària de la Sagrera i, gràcies a la seva mediació, Basiana va poder presentar els plànols a d’aleshores alcalde de la ciutat Pasqual Maragall. El 27 de juliol del 2003 es va crear la Societat Barcelona Sagrera Alta Velocitat (BSAV) amb la finalitat de coordinar el conjunt de les actuacions corresponents a la implantació de l'alta velocitat a Barcelona i amb l'objectiu de desenvolupar la transformació urbanística derivada d'aquestes obres en l'àmbit de Sant Andreu-la Sagrera.
*** Al juliol de 2010 el DPTOP va sotmetre a informació pública el darrer tram del perllongament de l’L4 entre la Pau i la Sagrera.
