Diumenge 5 de Juliol de 2020
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
METRO. LÍNIA 9/10
Moisès Jordi
Actualitzat a 31/12/2012
El gener de 2012 el conseller Recoder admet que el ramal de la Zona Franca de la L9/L10 del metro no estarà obert al trànsit de passatgers el 2014. Pocs mesos abans el Govern català havia decidit paralitzar també el tram central a l’espera de trobar un nou mètode de finançament. D’aquesta manera els esforços se centren únicament en el ramal de l’aeroport que ha d’estar enllestit el 2014.
Antecedents 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011
La línia 9 i 10 (L9/L10) del metro de Barcelona és un projecte del Govern català per unir els municipis del Prat de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat, Barcelona, Santa Coloma de Gramenet i Badalona. Pretén donar servei a àrees fins ara no connectades al metro com l’AEROPORT DE BARCELONA, el PORT DE BARCELONA, la Zona Franca (on la major part del traçat és en viaducte) i diversos barris (Pedralbes, Bon Pastor, Salut, Llefià, Singuerlín,...). El projecte preveu un total de 52 estacions (de les quals vint seran intercanviadors) que han de donar servei a 400.000 persones cada dia. Els seus 47,8 quilòmetres de recorregut es composen d’un tronc central (Gornal-Bon Pastor) compartit entre la línia 9 i la línia 10 i de dos ramals als dos extrems: la línia 9 va des de l’aeroport fins a Santa Coloma de Gramenet i la línia 10 de la Zona Franca a Badalona.
Les obres de la L9/l10 -projectades inicialment com a línia 9- es van iniciar a Badalona l’any 2003 amb l’objectiu que es poguessin acabar el 2007. Tot i això diversos factors, com les modificacions respecte el projecte original o l’increment de mesures de seguretat a conseqüència de L’ESFONDRAMENT DEL CARMEL, van endarrerir els terminis i van fer créixer el cost de l’obra. Entre el 2009 i el 2010 es van inaugurar 5 estacions de la línia 9 a Santa Coloma de Gramenet, 3 estacions de la línia 10 a Badalona i 3 del tram central comú (Bon Pastor, Sagrera i Onze de Setembre). A final de 2010 les onze estacions del tram en funcionament havien acollit una xifra mitjana de 46.000 viatgers diaris.
A partir de l’any 2008 la crisi econòmica i financera va afectar els pressupostos del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP). Per això el Govern català va decidir recórrer -en tots els trams menys el central, de Camp Nou a Maragall, que es deixava per més endavant- al sistema de concessió per continuar les obres. El mètode de concessió consisteix en cedir les estacions ja acabades a les empreses constructores durant 30 anys a canvi d’un cànon anual, cobrar per l’obra feta i seguir excavant amb aquests diners. D’aquesta manera tot i que la factura de l’obra era de 6.927 milions d’euros (MEUR) el Govern català hauria d’anar pagant els interessos fins el 2044, fet que incrementaria el cost total fins als 16.000 milions, dels quals únicament 2.500 estaven pagats. L’objectiu del Govern era acabar la L9/L10 el 2014.
Posposen cinc estacions
El març de 2011, pocs mesos després de l’entrada del nou Govern de la Generalitat, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, va enunciar que les retallades pressupostàries tindrien com a conseqüència la paralització momentània de les obres en cinc estacions: Manuel Girona, Muntanya, Motors, Ciutat Aeroportuària i EIXAMPLE NORD. Dues d’aquestes (Manuel Girona i Muntanya) pertanyen al tram central i es posposaven per la proximitat –entre 500 i 800 metres- a altres estacions de la mateixa línia. Per la seva banda les estacions Ciutat Aeroportuària (la futura zona de serveis i activitats complementàries de l’aeroport de Barcelona) i Eixample Nord (un pla urbanístic de 300 hectàrees al Prat de Llobregat) se situen al ramal de l’aeroport i es deixaven en suspens pel fet de tractar-se de projectes encara no iniciats. Finalment l’estació de Motors, al ramal de la Zona Franca, es trobava molt endarrerida i per això es paralitzava.
A part de les cinc estacions hi havia dubtes també sobre el finançament de tot el tram central, l’únic que no disposava del sistema de concessió. Segons informava el diari El Punt Avui si no es trobava un mètode de finançament alternatiu no es podria perforar ni executar el tram entre Maragall i Camp Nou. El Govern català advertia que el sistema de concessió tenia un impacte molt gran sobre les finances de la Generalitat ja que, al 2011, un 40% del pressupost del Departament de Territori i Sostenibilitat es dedicava a aquest concepte.
La Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB) va lamentar la paralització de les estacions i va recordar que afectava a barris injustament tractats pel transport públic com la Salut o la Zona Franca.
Entra en servei una nova estació
Enmig d’aquesta situació d’incertesa el mes de setembre va entrar en servei l’estació de Santa Rosa de la línia 9, a Santa Coloma de Gramenet. Havia comportat una inversió de 31,7 MEUR i es preveia que acollís uns 7.600 viatgers diaris. D’aquesta manera ja eren 12 les estacions en funcionament de la L9/L10, entre la Sagrera, Can Zam i el Gorg.
L’estació de Santa Rosa havia avançat més lentament que la resta del ramal de Santa Coloma ja que comportava la transformació d’una antiga àrea d’edificis en un espai obert d’ús públic. La nova plaça, destinada al descans i al lleure infantil, té uns 3.500 m2 de superfície i es caracteritza per la forta pendent existent, que fa que el seu disseny s’hagi hagut d’adaptar a la morfologia del terreny.
Es paralitza el tram central
A finals de setembre el Govern català va decidir paralitzar, momentàniament i sense calendari de represa, el tram central de la L9/L10 ja que no havia aconseguit trobar cap mètode de finançament alternatiu a la concessió. Això afectava a un total de 13 estacions, des de Camp Nou fins a Maragall. Les dues tuneladores van quedar aturades prop de Manuel Girona i Lesseps, des d’on faltaven uns quatre quilòmetres perquè es trobessin i es completés la perforació del tram central.
Davant d’aquesta situació el Departament de Territori i Sostenibilitat i l’Ajuntament de Barcelona van decidir el desembre tapar les obres de les estacions fins que es reprenguessin. L’objectiu era minimitzar les molèsties als veïns i comerciants a causa de la presència de pous i obres a cel obert i recintes encerclats per tanques. De les 13 estacions afectades per la paralització, en 4 (Muntanya, Manuel Girona, Prat de la Riba i Campus Nord) quasi no s’hi havia d’actuar ja que les obres pràcticament no havien començat. En 3 més (Camp Nou, Zona Universitària i Guinardó) s’optava per tapar els pous i retirar el material d’obra sense necessitat de condicionar el seu entorn.
Els entorns de les 6 estacions restants, en un estat de desenvolupament més avançat, serien objecte de projectes de reurbanització provisional per millorar els accessos a habitatges i comerços i recuperar mobiliari urbà i zones de jocs infantils. A l’estació de Sarrià s’alliberava el carrer Pau Alcover, a Mandri es reobrien els dos carrils de circulació fins ara ocupats, a Putxet es recuperava la plaça Joaquim Folguera amb espais enjardinats i jocs infantils, a Lesseps s’obria un pas de vianants, a Sanllehy s’eixamplaven i arranjaven les voreres i a Maragall s’urbanitzava la plaça amb nou mobiliari urbà. El cost total de les actuacions, que s’havien de desenvolupar durant el 2012, era de 2,6 MEUR.
La Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB) va lamentar la paralització de les estacions i va recordar que afectava a barris injustament tractats pel transport públic com la Salut o la Zona Franca.
Entra en servei una nova estació
Enmig d’aquesta situació d’incertesa el mes de setembre va entrar en servei l’estació de Santa Rosa de la línia 9, a Santa Coloma de Gramenet. Havia comportat una inversió de 31,7 MEUR i es preveia que acollís uns 7.600 viatgers diaris. D’aquesta manera ja eren 12 les estacions en funcionament de la L9/L10, entre la Sagrera, Can Zam i el Gorg.
L’estació de Santa Rosa havia avançat més lentament que la resta del ramal de Santa Coloma ja que comportava la transformació d’una antiga àrea d’edificis en un espai obert d’ús públic. La nova plaça, destinada al descans i al lleure infantil, té uns 3.500 m2 de superfície i es caracteritza per la forta pendent existent, que fa que el seu disseny s’hagi hagut d’adaptar a la morfologia del terreny.
Es paralitza el tram central
A finals de setembre el Govern català va decidir paralitzar, momentàniament i sense calendari de represa, el tram central de la L9/L10 ja que no havia aconseguit trobar cap mètode de finançament alternatiu a la concessió. Això afectava a un total de 13 estacions, des de Camp Nou fins a Maragall. Les dues tuneladores van quedar aturades prop de Manuel Girona i Lesseps, des d’on faltaven uns quatre quilòmetres perquè es trobessin i es completés la perforació del tram central.
Davant d’aquesta situació el Departament de Territori i Sostenibilitat i l’Ajuntament de Barcelona van decidir el desembre tapar les obres de les estacions fins que es reprenguessin. L’objectiu era minimitzar les molèsties als veïns i comerciants a causa de la presència de pous i obres a cel obert i recintes encerclats per tanques. De les 13 estacions afectades per la paralització, en 4 (Muntanya, Manuel Girona, Prat de la Riba i Campus Nord) quasi no s’hi havia d’actuar ja que les obres pràcticament no havien començat. En 3 més (Camp Nou, Zona Universitària i Guinardó) s’optava per tapar els pous i retirar el material d’obra sense necessitat de condicionar el seu entorn.
Els entorns de les 6 estacions restants, en un estat de desenvolupament més avançat, serien objecte de projectes de reurbanització provisional per millorar els accessos a habitatges i comerços i recuperar mobiliari urbà i zones de jocs infantils. A l’estació de Sarrià s’alliberava el carrer Pau Alcover, a Mandri es reobrien els dos carrils de circulació fins ara ocupats, a Putxet es recuperava la plaça Joaquim Folguera amb espais enjardinats i jocs infantils, a Lesseps s’obria un pas de vianants, a Sanllehy s’eixamplaven i arranjaven les voreres i a Maragall s’urbanitzava la plaça amb nou mobiliari urbà. El cost total de les actuacions, que s’havien de desenvolupar durant el 2012, era de 2,6 MEUR.
El conseller Recoder lamentava aquesta situació però assegurava que, en l’actual context, no es podia seguir finançant la línia amb “mètodes extrapressupostaris”, en referència al sistema de concessió. Vinculava la represa de les obres a la consecució del pacte fiscal per Catalunya, una de les principals reclamacions del Govern de la Generalitat al Govern de l’Estat. Per la seva banda el portaveu del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) a la Comissió de Territori i Sostenibilitat del Parlament, Roberto Labandera, lamentava l’aturada de la L9/L10 i subratllava que posava en evidència la manca de voluntat del Govern en defensa del transport públic.
El 20 de desembre el Govern de la Generalitat va aprovar, pendent del tràmit parlamentari, el Projecte de llei de Pressupostos de la Generalitat pel 2012 que atorgava a la L9/L10 54 MEUR. S’haurien de destinar principalment als ramals de la Zona Franca i l’aeroport amb la intenció de poder obrir totes les estacions (excepte les tres aturades) l’any 2014.
S’endarrereix el tram de la Zona Franca
El 25 de gener de 2012, en una compareixença parlamentària, el conseller de Territori i Sostenibilitat Lluís Recoder va admetre que el ramal de la Zona Franca de la L9/L10 també resultaria afectat per les retallades pressupostàries i no s’inauguraria el 2014 sinó més tard. L’aturada afectava l’acabament de les estacions però no el túnel, que hauria d’entrar en funcionament com a ramal de servei per electrificar el ramal de l’aeroport i per conduir els trens cap a la zona de cotxeres, situada a la Zona Franca.
El ramal de la Zona Franca estava força avançat ja que el traçat en viaducte estava enllestit i només faltava perforar uns 800 metres de túnel entre les estacions de Provençana i Gornal. També estaven molt avançades les estacions previstes, que ja estaven pagades per les constructores mitjançant el sistema de concessió. Faltava, però, col•locar les vies, les catenàries i les senyals, unes despeses que sí que havia de pagar el Govern català a través d’Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). A més un dels aspectes que més preocupava el Govern català eren els costos d’explotació i manteniment de l’obra, un cop inaugurada, que podrien arribar als 13 MEUR anuals. Aquest era un dels motius principals per posposar l’entrada en funcionament del ramal.
Al llarg del 2012 els esforços es van concentrar en el ramal de l’aeroport, que arribarà fins a Zona Universitària i facilitarà la interconnexió amb la línia 1 a Torrassa, la línia 5 a Collblanc i la línia 3 a Zona Universitària. A part, es treballava també en el túnel de la Zona Franca, que havia de ser utilitzat com a suport del ramal de l’aeroport, i la reurbanització provisional de l’entorn de les estacions del tram central. El Departament de Territori calculava que el tram de l’aeroport estarà acabat el 2014 i que, un cop inaugurat, comportarà uns costos d’explotació i manteniment de 20 MEUR anuals. La resta del traçat de la L9/L10 es mantenia aturat sense terminis de represa i finalització.
Més informació
www.gencat.cat/L9
El 20 de desembre el Govern de la Generalitat va aprovar, pendent del tràmit parlamentari, el Projecte de llei de Pressupostos de la Generalitat pel 2012 que atorgava a la L9/L10 54 MEUR. S’haurien de destinar principalment als ramals de la Zona Franca i l’aeroport amb la intenció de poder obrir totes les estacions (excepte les tres aturades) l’any 2014.
S’endarrereix el tram de la Zona Franca
El 25 de gener de 2012, en una compareixença parlamentària, el conseller de Territori i Sostenibilitat Lluís Recoder va admetre que el ramal de la Zona Franca de la L9/L10 també resultaria afectat per les retallades pressupostàries i no s’inauguraria el 2014 sinó més tard. L’aturada afectava l’acabament de les estacions però no el túnel, que hauria d’entrar en funcionament com a ramal de servei per electrificar el ramal de l’aeroport i per conduir els trens cap a la zona de cotxeres, situada a la Zona Franca.
El ramal de la Zona Franca estava força avançat ja que el traçat en viaducte estava enllestit i només faltava perforar uns 800 metres de túnel entre les estacions de Provençana i Gornal. També estaven molt avançades les estacions previstes, que ja estaven pagades per les constructores mitjançant el sistema de concessió. Faltava, però, col•locar les vies, les catenàries i les senyals, unes despeses que sí que havia de pagar el Govern català a través d’Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). A més un dels aspectes que més preocupava el Govern català eren els costos d’explotació i manteniment de l’obra, un cop inaugurada, que podrien arribar als 13 MEUR anuals. Aquest era un dels motius principals per posposar l’entrada en funcionament del ramal.
Al llarg del 2012 els esforços es van concentrar en el ramal de l’aeroport, que arribarà fins a Zona Universitària i facilitarà la interconnexió amb la línia 1 a Torrassa, la línia 5 a Collblanc i la línia 3 a Zona Universitària. A part, es treballava també en el túnel de la Zona Franca, que havia de ser utilitzat com a suport del ramal de l’aeroport, i la reurbanització provisional de l’entorn de les estacions del tram central. El Departament de Territori calculava que el tram de l’aeroport estarà acabat el 2014 i que, un cop inaugurat, comportarà uns costos d’explotació i manteniment de 20 MEUR anuals. La resta del traçat de la L9/L10 es mantenia aturat sense terminis de represa i finalització.
Més informació
www.gencat.cat/L9
Barcelonès, Baix Llobregat
