Finalment i per tot el tram des d’Almeria fins a Figueres es pretenia incorporar un tercer rail a totes les vies de tren d’ample ibèric per tal que tinguessin ample internacional i facilitar el pas cap a la resta d’Europa.
Reacció de Ferrmed
El secretari general de Ferrmed, Joan Amorós, va reaccionar a l’estudi de Foment afirmant que el cost de la infraestructura s’havia de situar entorn dels 25.700 MEUR i no dels 51.300 previstos, ja que prop de la meitat corresponien a les unions de l’eix amb Madrid, les quals eren, justament, les úniques que tenien un calendari fixat. Així mateix, Ferrmed va demanar al ministeri que 11.900 MEUR es destinessin a actuacions que considerava "prioritàries" a curt termini (2011-2015), entre les quals hi havia l’adaptació per a trens de mercaderies de 750 metres d’estacions clau com Portbou, Barcelona i València, la construcció de la nova línia de mercaderies Castellbisbal-Martorell, l’execució de nous accessos i l’adequació dels ja existents a l’ample internacional als ports de Barcelona, Tarragona, Sagunt, València i Alacant i les connexions amb els aeroports de Barcelona, Girona i Reus. Ferrmed també demanava que, a mig termini (2016-2020), es construís la circumval•lació ferroviària de Girona, dues noves línies de mercaderies (Sant Celoni-Castellbisbal i Martorell-Tarragona) i la d’alta velocitat Tarragona-Castelló.
Amorós també va manifestar que Ferrmed no s’oposava al corredor central però que consideraven que aquest eix no tindria sentit fins que es saturessin el corredor de l’Atlàntic i el del Mediterrani, cosa que preveien en l’horitzó del 2040. En canvi, el Partit Popular (PP), era un ferm defensor del corredor central; a finals de maig, el seu portaveu d’Infraestructures al Congrés dels Diputats, Andrés Ayala, va reiterar el seu suport a aquest projecte i va acusar el PSOE (Partido Socialista Obrero Español) de mantenir una postura ambigua en relació aquesta qüestió.
El ministre Blanco, a favor del corredor?
A principi de juliol, en un sopar organitzat a Sevilla pel diari Correo de Andalucía, el ministre Blanco va reconèixer que la xarxa de l’Alta Velocitat Espanyola (AVE) era deficitària i que no es podria mantenir i completar la xarxa d'infraestructures sense tocar els impostos. Per això opinava que calia començar a pensar les infraestructures amb una mica més de sentit econòmic i prioritzar les que aportessin més a la productivitat i competitivitat de l’Estat.
Les declaracions del ministre es produïen pocs dies després que Foment suspengués el servei d'AVE entre Toledo, Cuenca i Albacete, que acollia menys de deu passatgers diaris de mitjana, però també després d’uns mesos durant els quals el total de la inversió compromesa en l’AVE s’havia situat a l’entorn dels 97.000 MEUR, malgrat que l'AVE presentava unes ràtios de passatgers per quilòmetre molt per sota de la de països com França, Alemanya o Japó.
Pocs dies després, el mateix ministre va assegurar que la construcció del corredor mediterrani era una qüestió d'estat i que, per al Govern espanyol, era irrenunciable i d’una absoluta prioritat. Aquest va ser el missatge que va voler traslladar als consellers d’infraestructures de Catalunya, Comunitat Valenciana, Múrcia i Andalusia, amb els quals es va reunir el 12 de juliol. Segons el conseller Recoder, a la reunió Blanco no va parlar de diners però sí de la voluntat de l'executiu espanyol de tirar endavant els projectes mitjançant una col•laboració público-privada en el tram entre València i Castelló i en el tram des de Castelló a Tarragona fins al nus de Castellbisbal.
Tanmateix, en interpel•lació parlamentària, uns dies més tard, el conseller es va tornar a mostrar escèptic en relació a la predisposició de Blanco de dur a terme les obres del corredor mediterrani i va alertar que, encara que fos declarat com a un eix de desenvolupament prioritari per part de la UE, no estaria solucionat el finançament ja que Brussel•les només aportaria entre un 10 i un 25%, segons els trams. Per això, va demanar el compromís del govern espanyol per tal de garantir tota la inversió necessària.
En la mateixa sessió parlamentària, es va aprovar una declaració institucional sobre la necessitat que el corredor ferroviari del mediterrani fos inclòs per part de la Comissió Europea a la Xarxa Central Transeuropea, amb el traçat des d'Algesires fins a la frontera amb França.
Durant la darrera setmana del mes de juliol, en l’acte de celebració del final de la perforació del túnel central del FAV a Barcelona el ministre Blanco va reiterar la seva aposta pel corredor com a projecte “irrenunciable”. Poc després, durant la presa de possessió com a president de la Generalitat valenciana, Alberto Fabra (PP) va reivindicar l’assoliment d’un acord per la defensa del corredor mediterrani, projecte que va considerar com la millor opció de prosperitat i progrés per a l'Estat.
D’altra banda a final de juliol José Blanco, va confirmar al Senat que s’havien iniciat els estudis per estendre el tercer rail, i per tant l’ample europeu, des de Castellbisbal fins a València seguint les vies convencionals pel Penedès i per la costa tarragonina. D’aquesta manera Blanco confiava que el 2013 el port de Tarragona ja estaria connectat amb ample europeu, si bé seguint el traçat actual per la costa i no a partir de la línia pròpia –per l’estació de mercaderies de Reus- que seria una realitat a més llarg termini.
El 7 de setembre, a Castelló, els alcaldes de les 12 capitals de província on transcorre el corredor mediterrani a l’Estat espanyol van reclamar al govern de l’Estat i a la Unió Europea que s’inclogués el corredor mediterrani a la Xarxa Europea de Transports. El Ministeri de Foment va respondre als alcaldes assegurant que recolzaria la inclusió del corredor mediterrani així com també d’altres eixos ferroviaris com el central (per Aragó), l’atlàntic (per Euskadi) i el cantàbric-mediterrani (que connectaria el País Valencià amb Cantàbria).
El corredor mediterrani, xarxa prioritària
El 19 d’octubre la Comissió Europea va aprovar inicialment la proposta inicial de la revisió de la Xarxa Bàsica Transeuropea de Transports, on incloïa deu corredors que recorren Europa, un dels quals era el Corredor del Mediterrani. El traçat ferroviari previst connecta la xarxa bàsica de les ciutats de Girona, Barcelona, Tarragona, Castelló, València, Múrcia, Cartagena i Almería, amb un enllaç cap a Granada i Antequera, ciutat on es creen dos ramals: un cap a Algeciras i l’altre cap a Sevilla. A l’Estat espanyol també s’incloïa el Corredor Atlàntic, un eix entre Lisboa i Estrasburg que vertebra l’oest de la Península Ibèrica fins a la frontera amb Irun. En canvi no es contemplava la Travessia Central dels Pirineus, que finalment entrava dins una segona categoria, les Xarxes Globals, amb una prioritat més baixa.
La Comissió Europea pretenia que les actuacions necessàries per la Xarxa Bàsica fossin una realitat el 2030, en concret que tots els ports, aeroports, plataformes logístiques i centres de producció estiguin connectats a eixos viaris i ferroviaris de passatgers i mercaderies. Per això es comprometia a finançar un màxim del 20% dels projectes ferroviaris, amb algunes excepcions com els colls d’ampolla (30%) o els trams transfronterers (40%). El Ministeri de Foment es va comprometre a que el Corredor Mediterrani ferroviari fos operatiu el 2020 i es va remetre a l’estudi presentat el mes de febrer.
L’aprovació definitiva de la Xarxa Bàsica Transeuropea es preveia pel 2012, ja que encara havia de passar pel Consell de Ministres i el Parlament Europeu. Amb tot no s’esperaven canvis en el document final. De manera paral•lela continuaven les obres del FAV en territori català, i es restava a l’espera de l’adjudicació del tram Castelló-Tarragona i dels estudis pel tercer rail al sud de Barcelona.
Més informació
www.ferrmed.com
www.fomento.es
www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/OFICINA_DE_PRENSA/NOTICIAS1/2011/MARZO/110316-05.htm
* Fins a l’acabament de la línia, la SNCF tenia previst d’oferir dos combois diaris d’alta velocitat d'anada i dos de tornada entre Figueres i París.
** Es referia a la connexió ferroviària de Portugal amb Madrid i la seva continuïtat cap a França a través del Pertús i Irún -parcialment construït- o la travessia transpirinenca o corredor central, encara en fase d’estudi