Dilluns 11 de Desembre de 2017
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
AUTOVIA A-7 ALCANAR-BARCELONA
Moisès Jordi
Autovia A-7 Mapa: Montse Ferrés
Actualitzat a 31/12/2011

S’inicien les obres d’estabilització dels talussos al tram desdoblat entre Vandellòs i l’Hospitalet de l’Infant que des del 2009 només disposa d’un dels quatre carrils oberts al trànsit, fet que ocasiona greus problemes a l’entrada al nucli urbà de l’Hospitalet. Mentrestant la resta del desdoblament de l’A-7 està aturat i només el tram entre Altafulla i Vilafranca disposa d’estudi informatiu aprovat i a punt de redactar els projectes constructius.

Antecedents 2005-I, 2005-II, 2005-III 2006, 2007 I, 2007 II, 2009

La carretera N-340 ―convertida en alguns trams en autovia A-7― uneix Algeciras (Andalusia) amb Barcelona pel litoral mediterrani en un traçat més o menys paral•lel a l'autopista AP-7. Bona part del seu recorregut presenta una elevada intensitat de trànsit i un alt índex de sinistralitat i, per aquest motiu, el Ministeri de Foment (MIFO) ha apostat per desdoblar-la.

A final de 2009 els trams catalans de l’N-340 estaven en diferents fases d’execució del desdoblament. Al tram entre la Jana-Traiguera (al País Valencià, però només a uns 10 quilòmetres d’Alcanar, al Montsià) i el Perelló (Baix Ebre), de 62,9 quilòmetres, es disposava d’estudi informatiu redactat però no aprovat. El principal escull se situava a la pedania tortosina de Campredó, ja que el traçat partia el poble en dos. El següent tram, el Perelló-Vandellòs (Baix Camp), de 13,9 quilòmetres, disposava també d’estudi informatiu redactat però encara no aprovat. Per la seva banda des de Vandellòs fins a Altafulla passant per Tarragona (54,5 quilòmetres) la via ja estava desdoblada si bé en el curt tram entre Vandellòs i l’Hospitalet de l’Infant (9 quilòmetres), problemes d’inestabilitat dels terrenys feien que només estigués habilitat al trànsit un dels quatre carrils (en sentit nord) de tal manera que en sentit sud calia desviar-se cap a l’Hospitalet de l’Infant per anar a buscar l’N-340.

El tram d’Altafulla (Tarragonès) a Vilafranca del Penedès (Alt Penedès), de 49 quilòmetres, disposava d’estudi informatiu redactat però no aprovat. Tanmateix aquest no generava consens, ja que diversos ajuntaments i entitats reclamaven ampliar l’AP-7 enlloc de desdoblar l’actual traçat de l’N-340, que passava molt a prop de diversos nuclis urbans com el Vendrell o Bellvei. Finalment la connexió des de Vilafranca fins a Barcelona disposava també d’estudi informatiu redactat però no aprovat, el qual preveia diverses opcions de traçat com un recorregut paral•lel a l’AP-7 fins a Sant Andreu de la Barca o bé seguir l’actual N-340 pel coll de l’Ordal (entre el Garraf i el Baix Llobregat), fins a Vallirana a partir del qual la via ja estava desdoblada.. D’altra banda també es preveia una connexió des de Vilafranca fins a Abrera per connectar amb el QUART CINTURÓ.

Altafulla-Vilafranca aprovat
El gener de 2010 el MIFO va aprovar l’estudi informatiu del tram entre Altafulla i Vilafranca del Penedès, de 50 quilòmetres i una inversió prevista de 300 milions d’euros. Es descartava afegir un quart carril a l’autopista com havien demanat sectors socials i polítics de la comarca si bé s’acceptaven algunes de les al•legacions. El traçat es dividia en cinc trams, que serien sotmesos al projecte constructiu per separat.
L'N-340 a l'Arboç Foto: Moisès Jordi
El traçat partia d’Altafulla i seguia paral•lel a l’autopista AP-7 fins poc abans d’arribar al Vendrell (Baix Penedès), que superaria per l’est (entre el nucli urbà i la urbanització Baronia del Mar) aprofitant l’N-340. D’aquesta manera es descartava passar més per l’est, pel coll de la Cobertera, al municipi de Calafell. A partir del Vendrell se seguia només parcialment la carretera N-340 ja que es creaven variants al pas dels diversos nuclis urbans: Bellvei (per l’est), la Gornal (per l’oest), l’Arboç (per l’oest, buscant la proximitat al projectat CENTRE INTEGRAL DE MERCADERIES DEL PENEDÈS), els Monjos (aprofitant en aquest cas la variant nord, ja existent) i Vilafranca (pel sud i per l’est). La via desdoblada acabava a pocs quilòmetres de Vilafranca, sobre l’eix de l’N-340, concretament a l’alçada de Sant Cugat Sesgarrigues.

Després que es conegués el traçat definitiu els ajuntaments de l’Arboç, el Vendrell i Bellvei van presentar un recurs contenciós administratiu al considerar que “trinxava” un territori, el del Baix Penedès, que ja estava afectat per l’AP-7, l’AP-2 i la C-32. Reclamaven com a alternativa la gratuïtat de l’AP-7 i la seva ampliació fins a quatre carrils per sentit.

L’alcalde del Vendrell, Benet Jané (Convergència i Unió, CiU), lamentava que l’opció de Foment suposava una barrera entre el nucli urbà i la urbanització de la Baronia del Mar i afectava uns terrenys on es preveia crear una zona d’equipaments. Per la seva banda els alcaldes de Bellvei, Josep Fonts (CiU) i Carles Ribé (Esquerra Republicana de Catalunya, ERC) també criticaven el traçat assegurant que seria una barrera infranquejable i faria perdre el paper de connexió de proximitat que feia l’N-340.

Els trams de les Terres de l’Ebre avancen lentament
Els trams situats a les Terres de l’Ebre (la Jana-el Perelló i el Perelló-Vandellòs) continuaven pendents de l’aprovació de l’estudi informatiu i l’estudi d’impacte ambiental. Entre el 2010 i la primera meitat de 2011 només es va avançar lleugerament en el tram la Jana-el Perelló, ja que la Direcció General de Carreteres el juliol de 2010 va aprovar de manera provisional l’estudi d’impacte ambiental, que donava via lliure al traçat previst en els estudis informatius de 2005 i 2007. Aquests proposaven crear una via nova, separada tant de l’N-340 com de l’AP-7, per l’interior des de Traiguera fins a Camarles, passant a prop de Santa Bàrbara, del polígon CATALUNYA SUD i del Perelló. De les al•legacions presentades pel Govern de la Generalitat i pels ajuntaments s’havia acceptat la modificació de l’encreuament del barranc de las Galera i l’allunyament del nucli urbà del Perelló, però no els canvis proposats a Campredó.

En resposta l’alcalde de Tortosa, Ferran Bel (CiU) va lamentar que no es modifiqués el traçat i va recordar l’afectació que tindria sobre la pedania de Campredó, amb un talús de 12 metres d’alçada que aïllaria els termes de Font de Quinto i la raval del Pom. Per la seva banda el delegat del Govern de la Generalitat a les Terres de l’Ebre, Lluís Salvadó, va lamentar que no s’hagués acceptat l’al•legació de Campredó però va donar el traçat per bo i va reclamar al Govern que iniciés la nova autovia el més aviat possible.

L’escull de Vandellòs
A Vandellòs durant tot el 2010 i la primera meitat de 2011 es van mantenir els problemes derivats de l’obertura parcial del tram que transcorre des de Vandellòs (en concret a l’alçada de la central nuclear) fins a l’Hospitalet de l’Infant (nucli costaner de Vandellòs). El fet que només estigués obert un carril en direcció nord, a causa dels despreniments de terra als talussos del coll de Balaguer, provocava que els vehicles que viatjaven en sentit sud haguessin de deixar l’A-7 a l’Hospitalet de l’Infant, incorporar-se a la C-44 fins a l’entrada del nucli urbà i posteriorment entrar a l’N-340.
L'A-7 a l'Hospitalet de l'Infant, amb el carril en direcció sud tallat Foto: Moisès Jordi
Aquesta situació generava forts problemes ja que despistava els conductors (els GPS ja contemplaven l’autovia fins a Vandellòs), obligava a reduir la velocitat des dels 100 quilòmetres/hora fins pràcticament aturar-se en pocs centenars de metres i provocava que alguns camions, a causa de la poca visibilitat de les cruïlles i la mala senyalització, acabessin entrant dins el nucli de l’Hospitalet. Aquesta situació originava forts problemes de trànsit, agreujats durant els mesos d’estiu, i va motivar les queixes per part de l’Ajuntament de Vandellòs i l’Hospitalet de l’Infant, que exigia l’acabament immediat de les obres.

Inicialment el Ministeri de Foment havia assegurat que el tram estaria en servei l’estiu de 2010 però els tràmits es van anar allargant. No fou fins el maig de 2010 que es van licitar els treballs d’estabilització dels talussos per 5,1 milions d’euros. Es preveia construir un mur per contenir el talús, suavitzar el pendent, fer obres de drenatge per evitar la infiltració de pluja i impermeabilitzar desaigües a les cunetes. Les obres es van adjudicar un any després, el maig de 2011, a l’empresa CRC Obras y Servivios, per 4,8 milions d’euros. Poc després es van iniciar les obres que havien de durar uns quatre mesos.

A final de 2011 només el tram de Vandellòs a l’Hospitalet de l’Infant estava en obres, ja que encara no havia finalitzat l’estabilització dels talussos. De Traiguera a Vandellòs s’estava pendent de l’aprovació de l’estudi informatiu i l’estudi d’impacte ambiental, de l’Hospitalet de l’Infant a Altafulla el desdoblament ja estava en servei i d’Altafulla a Vilafranca s’estava pendent de la licitació i redacció dels projectes constructius dels cinc trams. En el darrer tram de Vilafranca fins a Barcelona -i també la connexió amb la B-40- s’estava pendent de l’aprovació de l’estudi informatiu i d’impacte ambiental que decidís el millor traçat.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Fotogaleria relacionada