Divendres 26 de Maig de 2017
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
AEROPORT DE LLEIDA-ALGUAIRE
Montserrat Mercadé
Aeroport de Lleida-Alguaire Mapa: Montse Ferrés
Actualitzat a 31/12/2011

Durant el 2011 passen per l’aeroport d’Alguaire uns 30.000 passatgers, la meitat que l’any anterior. L’aeroport es troba en una situació difícil des que al primer semestre de l’any se supremeixen vols fins a arribar a una sola companyia, per bé que a finals d'any els vols per a esquiadors milloren la situació. La Generalitat seguirà aportant la inversió per explotació i promoció però reorienta la seva línia d’actuació envers els operadors turístics ja que no representen un cost afegit de promoció. S’espera que per al 2012 la xifra de passatgers augmenti fins els 43.000.

Antecedents 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010

L’any 2004 el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va decidir situar un aeroport regional al municipi d’Alguaire, a uns 15 km de Lleida (Segrià). Feia anys que les Terres de Ponent reclamaven un aeroport i durant molt temps s’havia apostat per ampliar l’AERÒDROM D’ALFÉS, que havia estat recollit en el Pla d’aeroports de Catalunya de 2002. Però la pressió per protegir els valors naturals de la timoneda d’Alfés va obligar a buscar un nou emplaçament.

El 2006 es va aprovar el Pla director de l’aeroport de Lleida-Alguaire i a final de 2007 va ser inclòs en el PLA D’AEROPORTS, AERÒDROMS I HELIPORTS DE CATALUNYA (definitivament aprovat el 20 de gener de 2009). L’any següent es van adjudicar i van començar les obres de construcció de la torre de control i de la primera terminal.

L’aeroport, que havia costat uns 95 MEUR, va ser inaugurat el 17 de gener de 2010 i va entrar en funcionament el 5 de febrer. L’endemà de la inauguració Vueling ja havia venut 16.000 bitllets de la ruta Lleida-Palma, que es posaria en funcionament el 5 de febrer. Els primers vols van exhaurir tots els bitllets.

Primeres companyies i operadors interessats en Alguaire
Com a mesura de promoció, el DPTOP va anunciar que, durant el primer any de funcionament, les aerolínies que hi operessin tindrien descomptes i ajudes econòmiques en funció de la quantitat de passatgers. El mes d’octubre Vueling havia confirmat dos vols setmanals a París i Palma a partir de febrer de 2010 i, a mitjan desembre, Ryanair posava a la venda els primers bitllets per volar, a partir del mes d’abril, a Milà-Bèrgam i a Frankfurt-Hahn. Així, des del mes d’abril, l’aeroport assumiria uns setze vols setmanals, amb dos vols per destinació (un per sentit) cada divendres i diumenge. Durant els mesos d’estiu, la companyia Air Nostrum s’afegiria amb vols a Eivissa i Menorca. A mitjan novembre de 2010 la Generalitat va presentar l’acord amb el touroperador anglès Neilson Active Holidays, dedicat al sector de l’esquí.

D’altra banda, la companyia de serveis aeris i turístics Pyrenair va iniciar el 23 de gener l’operació de vols regulars que connectarien Lleida-Alguaire amb Madrid i Vigo i que van durar fins el 18 de març, així com Tenerife i Las Palmas de Gran Canaria, via Madrid. L’operació, en divendres i diumenge amb doble freqüència, va permetre als esquiadors realitzar els seus viatges de cap de setmana, o en paquets de cinc o set dies.

Balanç del primer any de funcionament
A principi de 2011, en complir-se un any de l’entrada en funcionament, l’aeroport havia assolit els 61.769 passatgers i 2.656 vols. 57.236 passatgers corresponien a aviació comercial i 4.533 a la general. La valoració que se’n feu va ser positiva donat que en relació amb la resta d’aeroports de l’estat amb un trànsit inferior als 400.000 passatgers, 19 en total, Alguaire ocupava la vuitena posició, darrera del de Badajoz i davant del de Salamanca.

La destinació que havia generat més moviments havia estat Palma (16.564 passatgers), seguida de Frankfurt (14.309 passatgers) i Milà (14.114 passatgers) i la màxima activitat de l’aeroport es va produir a l’agost amb gairebé 10.000 passatgers. Ryanair, Vueling, Air Nostrum i Pyrenair van ser les principals companyies que van operar.

En aquelles dates, l’aeroport oferia un total de sis destinacions i 22 vols setmanals i estava format per un equip humà intern reduït (nou persones) i un equip extern de 70 persones*. En el primer any, l’aeroport va funcionar amb normalitat i només s’hagueren de cancel•lar 12 vols, set dels quals a causa del volcà islandès Eyjafjalla, quatre a causa de la boira i un per la vaga de controladors.

Supressió de vols i cancel•lació de subvencions
Just poc abans d’acomplir-se un any de l’entrada en funcionament de l’aeroport, la Generalitat va anunciar que a partir del 4 de març se suspendria, de mutu acord amb l’empresa, el vol setmanal Lleida – Barcelona de Vueling**, que s’havia posat en marxa el mes de novembre anterior, a causa de la baixa ocupació, un 4% vers Barcelona i un 3% vers Lleida. La supressió del vol suposava la cancel•lació de la subvenció dels 10.000 € mensuals que rebia Vueling per prestar el servei. El conseller del Departament de Territori i Sostenibilitat (DTES) Lluís Recoder va explicar que aquests vols estaven “altament subvencionats”, segons publicava el diari Avui. Es va decidir també que un cop finalitzat el contracte, la companyia deixaria definitivament d’operar-hi, suprimint així la ruta Lleida-Palma tot i ser la que més usuaris havia registrat. Finalment, Vueling va avançar la marxa de l’aeroport, cancel•lant els vols previstos entre Lleida i Palma per al 27 de març. Els dos últims avions havien transportat només una trentena de passatgers cadascun.

Pocs dies després, a principi de febrer, era la companyia Pyrenair la que anunciava la paralització de la venda de bitllets entre Alguaire i Vigo per a la resta de temporada, ja que tenia un nombre de passatgers per sota de les seves expectatives. Als pocs dies anunciava la suspensió dels seus vols a causa tant de la impossibilitat tècnica de fer el vol Lleida-La Corunya amb escala Osca, com per la inviabilitat econòmica que suposava mantenir únicament una ruta, a Madrid, tot i tenir aquesta una bona ocupació.

Si bé a principi de març, Ryanair anunciava que no marxava d’Alguaire, a 15 de març la companyia envià una carta a la Generalitat en què comunicava que a partir de l’1 de juny deixaria d’operar-hi, data que finalment s’avançà a 30 de maig. Per a mantenir la seva activitat exigia al Govern un augment de la subvenció: dels actuals 20 €/passatger passar a 60€/passatger i dels 600.000 € anuals a un mínim de 2’2 MEUR anuals. Per la seva banda, Ricard Font, Director General de Transport i Mobilitat, va anunciar que la companyia i la Generalitat tenien signat un contracte fins l’any 2014 i que si la companyia abandonava, el Govern duria aquest incompliment als tribunals.

Reaccions a la marxa de les companyies i la supressió de subvencions
Des de la societat civil, l’anunci de la marxa de Vueling es va rebre amb preocupació, ja que feia témer la marxa de Ryanair, temor posteriorment confirmat. Artur Mas, president de la Generalitat, en unes declaracions fetes el 20 de març a Lleida, es va mostrar taxatiu al rebutjar les “pressions poc presentables de determinades companyies que, amb conveni vigent posen sobre la taula que o ens pagueu això o ens n’anem”. Per la seva banda, en una nota de premsa Ryanair acusava la Generalitat de concedir subvencions de més de 80 MEUR a Spanair i negar-se a treballar amb ells per incrementar el trànsit i el turisme. Àngel Ros, alcalde de Lleida (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), que considerava encertada l’actuació del Govern davant la marxa de Ryanair, va recordar a Mas que l’aeroport era un projecte crucial per al sector agroalimentari i l’interior de Catalunya i el va instar a considerar-lo una infraestructura nacional.
Vista general de l'aeroport Font: www.aeroportlleida.cat
El 24 de març, el ple del Parlament va aprovar una moció que instava a la Generalitat a establir mesures de suport econòmic i financer per garantir la continuïtat de Ryanair a l’AEROPORT DE GIRONA; el text de la moció, que havia iniciat el tràmit abans que la Generalitat fes pública la marxa d’Alguaire, no feia cap referència a Alguaire.

Per la seva banda, al dia següent de la moció parlamentària, el ple de la Paeria va acordar per unanimitat demanar al Govern un recolzament efectiu i explícit al futur de l’aeroport i s’urgia al Parlament a aprovar amb el màxim consens possible una moció en defensa del seu futur. Es reclamava el compliment íntegre de l’acord negociat amb la companyia i que el DTES continués fent els treballs necessaris per incrementar el nombre de companyies que operessin a Alguaire. La Paeria va acordar també una petició al Govern de l’Estat per a que articulés els mecanismes necessaris per a que l’aeroport pugui acollir vols de for l’espai Schengen.

A final de març Jaume Gilabert, president de la Diputació de Lleida, va demanar al Govern que millorés les negociacions amb Ryanair i que busqués nous operadors per a l’aeroport. Així mateix va reclamar preus més competitius a la companyia Air Nostrum. Assegurava que amb la política de preus la companyia no el feia competitiu en el mercat aeroportuari ja que amb l’encariment del preu del bitllet respecte els oferts per Vueling, els viatgers acabarien optant per a desplaçar-se als aeroports de REUS o el PRAT DEL LLOBREGAT.

Durant la compareixença a l’abril de Lluís Recoder a la comissió de Territori i Sostenibilitat del Parlament, el conseller va dir que la Generalitat mantenia negociacions amb més de 40 aerolínies per operar a Alguaire i que també s’estava en converses amb diferents operadors turístics anglesos, irlandesos i russos per a donar a conèixer l’oferta de la zona.

El 5 de maig el Parlament va aprovar per unanimitat la proposta de moció del PSC, tot i que modificada per diferents grups, que incloïa la demanda a Ryanair que complís amb el conveni vigent. La proposta contemplava també que el Govern prioritzés el foment i potenciació de la infraestructura per la seva importància estratègica i econòmica per a les Terres de Lleida, l’Alt Pirineu i altres comarques interiors de Catalunya.

A finals de setembre, Recoder declarà que el futur de l’aeroport i l’atracció de noves companyies no podia dependre del pagament per cada passatger transportat, al que Àngel Ros va replicar-hi que l’aeroport d’Alguaire havia de rebre el mateix tractament que els de Reus i Girona. Va demanar a la Generalitat que defensés el seu aeroport i instà a l’executiu a agilitzar el transport de mercaderies i fomentar els contractes amb touroperadors per a portar turistes al Pirineu. Ros destacava que des que es va fer l’aeroport, amb l’anterior Govern, ja es plantejava que havia de ser la porta d’entrada de turistes, en segon lloc un mitjà de transport de mercaderies i, finalment, un punt de connexió entre ciutats, que avaluava que seria sempre el més feble i pendent d’ajuts. També el president de la Cambra de Comerç, Joan Simó, coincidia amb l’alcalde de Lleida en la demanda d’un tractament equiparable amb la resta d’aeroports tot i que digué que entenia que es qüestionés el futur de les ajudes perquè la mateixa Cambra havia deixat d’aportar diners a l’aeroport per la crisi***.

La Taula Estratègica i el pla de negocis
A principis de febrer de 2011 Lluís Recoder va anunciar la creació d’una Taula Estratègica que estaria formada per les institucions polítiques i econòmiques de Lleida amb l’objectiu d’actuar com a òrgan estable de promoció de l’aeroport, d’avançar en el posicionament estratègic de la infraestructura i redactar un Pla de negocis que hauria de concretar les actucions.

La Taula estratègica es va reunir per primer cop l’1 de març, per establir les pautes del procés de redacció del Pla de negocis, el qual va ser presentat el 28 de juliol en la reunió de la Taula Estratègica a la qual també hi va assistir el conseller Josep Maria Pelegrí, que va presentar un informe encarregat pel departament d’Agricultura, Ramaderia, Pesca, Alimentació i Medi Natural per desenvolupar el sector logístic i de càrrega vinculat al sector agroalimentari a l’aeroport. L'estratègia de creixement de l'aeroport apostava per un model comercial encaminat a aconseguir una major eficiència i es basava en la diversificació i en el desenvolupament de les diferents branques de negoci: aviació comercial, touroperadors, aviació general, formació i càrrega. A més es pretenia que la promoció no estigués basada en les subvencions sinó en una política tarifària que incentivi l’arribada de noves companyies.

Vols i serveis oferts des d’Alguaire
L’anunci de la marxa de les companyies de low-cost només va quedar compensat amb l’anunci a principi de març de 2011 que Air Nostrum s’encarregaria de la ruta amb destinació Palma de Mallorca a partir de l’1 d’abril fins el 28 d’octubre –per bé que posteriorment es va ampliar almenys fins als mesos d’hivern- i a Menorca i Eivissa entre el 22 de juliol i el 4 de setembre. Ramon Farré explicà que el risc màxim que adquiria la Generalitat amb els vols de Vueling era d’1,5 MEUR, mentre que el que adquiria amb Air Nostrum, filial d’Ibèria, pel mateix vol es reduiria fins als 450.000 €, ja que l’avió seria més petit, passant de 179 places a 50. En el primer vol, Air Nostrum va aconseguir un 79% d’ocupació. Els primers viatgers s’havien beneficiat de l’oferta de llançament feta per la companyia, però a partir d’aquí els preus canviaven; si Vueling oferia vols d’anada i tornada a Palma amb un preu mitjà de 60 €, amb Air Nostrum l’import oscil•lava entre 130 i 350 €. Tot amb tot, abans de començar a operar a Alguaire ja tenia 487 reserves per a viatjar el mes d’abril, amb un índex d’ocupació del 52% i els vols de la campanya d’estiu van enregistrar ocupacions superiors al 50%.

També el mes de març es va saber que RS Aviation Training posaria en marxa un servei d'aerotaxis des d'Alguaire a la demanda dels ciutadans a final de 2011.

Cal afegir, a més, l’anterior acord entre la Generalitat i la companyia anglesa Neilson Active Holidays, presentat el novembre de 2010 i signat el maig de 2011. Els vols procedirien del Regne Unit (Londres, Manchester, Birminghan i Belfast) i Irlanda (Dublin) i estarien destinats bàsicament a esquiadors que posteriorment es desplaçarien a estacions d’esquí del Pirineu. D’aquesta manera la companyia deixava d’operar a l’aeroport de Tolosa de Llenguadoc, que fins llavors era el seu punt d’accés al Pirineu. Cal tenir en compte que l’AEROPORT DE LA SEU D’URGELL, el més proper a les estacions d’esquí catalanes, no acull actualment vols comercials.

L’acord amb Neilson tindria una durada de cinc anys i es realitzarien sis vols setmanals entre el 19 de desembre de 2011 i el 18 de març de 2012. La previsió era que es farien un mínim de 68 vols amb prop de 33.000 passatgers****. La Generalitat es comprometia a ampliar la terminal ja que la companyia havia exigit que l’aeroport pogués operar dos avions alhora, mentre que l’empresa es comprometia a incloure en la seva oferta estacions d’esquí del Pirineu. A principi d’octubre, Ricard Font va informar que el DTES tenia signats acords amb els tres touroperadors per a la temporada d’hivern, i es preveia en conjunt el transport d’uns 37.000 passatgers.

Així mateix, en la reunió de la Taula Estratègica de final de juliol s’anuncià que se signarien dos nous acords amb les companyies Ascent Travel i Pegas Touristik, condicionat a l'aprovació per part del govern de l'Estat de la possibilitat de volar fora de l'espai Schengen. Es pretenia portar un mínim de 6.500 esquiadors de Rússia a les Terres de Lleida durant la temporada d’esquí 2011-2012 i les següents si bé encara no estaven concretats els vols. La Taula Estratègica també va permetre acordar la instal•lació a Alguaire de l'empresa Mach Helicòpters. Aquest nou operador establirà una escola de formació de pilots i realitzarà vols comercials des de l'aeroport.

En resum a final d’octubre de 2011 Air Nostrum era l’única companyia que operava a l’aeroport si bé es preveia que el 19 de desembre comencessin els vols provinents del Regne Unit i Irlanda destinats bàsicament a esquiadors.

L’ampliació de l’aeroport
A principi d’octubre de 2010 la Generalitat adjudicava la redacció de l’Avantprojecte d’ampliació de l’aeroport a l’equip format pel despatx d’arquitectes B720 i l’enginyeria ALG, que havien dissenyat la terminal actual. Aquesta havia d’incloure una nova terminal d’uns 9.000 m² i 60.000 m² per a l’estacionament d’aeronaus, preveia augmentar l’espai per al trànsit de passatgers per zones comercials i d’oci i havia de crear mil noves places d’aparcament. El DPTOP ja havia previst inicialment la possible ampliació a curt termini de diversos espais de l’aeroport, en funció de l’evolució del trànsit aeri i del de passatgers. Això no obstant, coincidint gairebé amb l’any d’entrada en funcionament, s’anunciava que es congelaria el projecte que tenia un cost estimat d’entre 25 i 30 MEUR.

Ara bé, l’acord signat amb Neilson Active Holidays feia necessària l’ampliació amb el que, segons explicava Ricard Font, director general de Transports i Mobilitat, es reprendria però segons les necessitats del touroperador, no segons el projecte previst per l’anterior Govern. La nova proposta suposarà la formació d’una nova àrea de facturació, passant dels quatre mostradors a sis; la instal•lació de dos punts de control de seguretat i de passaport, doblant-se la capacitat actual; la creació d’una nova àrea de sortides amb una carpa de 415 m²; dues portes d’embarcament; la formació d’un nou espai d’arribada, passant d’una a dues cintes de recollida d’equipatge; l’adequació de l’aparcament de vehicles; dues zones de cafeteria i espai per a 400 persones assegudes; i la instal•lació d’una carpa de 780 m² al vestíbul amb capacitat per a 230 persones assegudes. Amb l’ampliació es podran garantir dos vols de forma simultània i suposarà una inversió d’1’5 MEUR. Es preveu que els treballs, que es van iniciar el juny de 2011, estiguin finalitzats a la primera quinzena de novembre.
Instal·lacions de l'aeroport de Lleida Font:www.aeroportlleida.cat
D’altra banda en el moment de l’entrada en funcionament de l’aeroport, els vols havien de fer-se dins l’espai Schengen, que inclou la majoria de països de la Unió Europea (UE) i alguns més, ja que no necessiten controls fronterers. La legislació espanyola només permetia als aeroports catalogats d’interès general tenir connexions fora d’aquest espai, tot i que el ministre de Foment, José Blanco, es va comprometre a final de 2010 a canviar la llei per posar fi a aquesta situació. A principis de febrer de 2011, tècnics de la Comissaria General d’Estrangeria, de Madrid, s’havien desplaçat a l’aeroport per a fer l’informe previ necessari per a la concessió de l’autorització, Aquest informe destacaria, segons informava el diari La Mañana, la manca d’espai del complex per acollir els espais per a una duana i una sala de detenció, entre d’altres, amb el que s’iniciaren les obres d’adequació. Tot i que s’esperava que vers el maig s’aprovés el canvi en la normativa no va ser fins el 29 de juliol que el Consell de Ministres va aprovar el Reial decret pel qual es modificaven els criteris de qualificació dels aeroports d’interès general. Quedava pendent encara l’aprovació de la corresponent ordre per la qual s’habilitaria la instal•lació com a lloc fronterer.

Els vols de càrrega
Una de les idees inicials era la construcció d’un hangar de càrrega aèria i un espai per a distribuir-les en camions, instal•lacions que permetrien treure a concurs operacions de manteniment d’aeronaus o de càrrega aèria. Joan Simó, president de la Cambra de Comerç de Lleida, indicava però que els productes hortícoles, un dels principals puntals de l’economia lleidatana, segurament no podrien aprofitar-se’n ja que el transport aeri n’encararia massa el preu. No obstant això, diversos empresaris s’interessaren per l’exportació de productes agroalimentaris per tal d’ampliar el seu mercat. Ramon Farré, delegat del Govern a Lleida va explicar a principi de 2011 que la Generalitat confiava que es pogués iniciar durant la campanya de la fruita del 2012, però insistí que encara caldria fer estudis com el de la viabilitat de traslladar l’actual duana destinada a trànsit de productes agroalimentaris a l’aeroport, de forma parcial o total.

Així mateix, en l’informe presentat pel conseller Pelegrí en la reunió de la Taula Estratègica de final de juliol, s’explicà que Alguaire podria esdevenir una plataforma logística de transport aeri de mercaderies d’alt valor afegit per tal de proveir directament el propi territori però també com a aeroport de mercaderies de procedència i destinació intercontinental. Per altra banda, Jaume Gilabert, president de la Diputació de Lleida, afirmava que Lleida tenia possibilitats per a esdevenir una base logística nacional.

A principi de juliol Alguaire ja disposava de duana per a mercaderies ja que l’Agència Tributària havia donat el vistiplau per a usar l’Estació duanera lleidatana (Edullesa), emplaçada al polígon El Segre de Lleida provisionalment fins que la terminal tingués llest el punt d’inspecció fronterera, la tramitació del qual podria ser més llarga.

Expropiacions per l’aeroport
A final de gener de 2011 es va fer públic que el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) sentenciava que la Generalitat hauria de pagar prop del doble per les expropiacions efectuades per la construcció de l’aeroport. A finals de l’any 2007, el col•lectiu de propietaris afectats per les expropiacions mostraren el seu desacord pel preu fixat pel Jurat d’Expropiacions, finalment de 2 €/m². Reclamaven una compensació de 25,5 €/m² ja que consideraven que el valor d’expropiació havia de ser com a sòl urbanitzable i no rústic. Per això van presentar a principi de 2008, un recurs contenciós administratiu.

La sentència establia que el preu d’expropiació havia de ser de 3’8 €/m². Carles Roma, propietari afectat, indicà que tenia intenció de convocar a altres afectats per estudiar un recurs, ja que encara considerava insuficient el preu. Per la seva banda, el Govern va decidir no recórrer-la ja que el preu fixat pel TSJC no era gaire superior a les xifres estudiades en l’anterior legislatura.

Arribada dels primers esquiadors i l’aeroport de la Seu
A finals de novembre Pegas Touristik va anunciar que es feia enrere en la seva intenció d’emprar l’aeroport d’Alguaire adduint que la manca d’autorització definitiva del Govern de l’Estat per a operar fora de l’espai Schengen provocava incertesa sobre l’operació i que preferien operar amb el Prat. Tot i això altres veus indicaren que va ser la falta de demanda la que determinà la decisió.

El cert és que el 29 de novembre, Ramón Jáuregui, Ministre de la Presidència en funcions, va anunciar que s’havia aprovat l’ordre ministerial que havia de permetre els vols i que entraria en vigor un cop es publiqués al BOE*****.

Finalment, el 19 de desembre van arribar a l’aeroport els dos primers avions, amb 400 esquiadors britànics. Es preveia que al final de l’operació, amb vols programats fins el 8 de març de 2012, haguessin passat per l’aeroport fins a 16.500 passatgers, tot i que quedava condicionat a que hi hagués neu.

La destinació final d’aquests vols era, en la seva gran majoria, les pistes d’esquí d’Andorra, En aquest sentit, el govern andorrà s’havia fet enrere en la seva implicació amb l’aeroport de la Seu d’Urgell apostant pel d’Alguaire que, tot i estar més lluny, oferia més opcions a l’hora d’acollir vols. El Govern català havia demanat a l’andorrà que es tornés a implicar amb el projecte de reobertura del de la Seu tot i que caldria l’elaboració d’un pla de negoci que plantegés la infraestructura aeroportuària com un complement a les necessitats de transport aeri del Principat si es volia aconseguir recuperar l’interès d’Andorra. Per la seva part, la Generalitat condicionava qualsevol creixement de l’aeroport a la participació privada i a un pla de viabilitat que assegurés la seva rendibilitat.

Perspectives de futur
A mitjans desembre, el director general de Transports, Ricard Font, va explicar que s’havia decidit canviar d’orientació per tal d’optimitzar els recursos públics destinats a la seva explotació, que tenien un cost de 4 MEUR, ja que treballar amb operadors turístics no representava cap cost de promoció, que en aquells moments era d’1 MEUR, al contrari dels vols comercials. Si les gestions cap a d’altres indrets com Irlanda o Escandinàvia per a captar nous operadors donaven resultats positius es podria plantejar obrir altres línies complementàries de negoci.

Al llarg de 2011 havien passat per l’aeroport uns 30.000 passatgers, la meitat que l’any anterior. Amb tot, la previsió era que al 2012 se’n rebessin a l’entorn de 43.000, xifra que tot i no assolir el màxim enregistrat al 2010, milloraria els resultats del 2011. Estava previst que la Generalitat mantingués també les mateixes aportacions que havia fet al 2011 en explotació i promoció (5 MEUR en conjunt.

Més informació
www.aeroportlleida.cat

* Es dedicaven a les tasques de seguretat, manteniment, neteja, serveis al client, etc.

** Aquest vol era considerat un pont aeri per enllaçar amb d’altres vols, i substituí la connexió amb Paris que havia estat cancel•lada a causa de la baixa ocupació als pocs mesos de començar a operar.

*** La Diputació de Lleida, els ajuntaments de Lleida, Alguaire i Torrefarrera, la Cambra de Comerç de Lleida i el Consell Comarcal del Segrià havien fet conjuntament una aportació total de 700.000€ en el primer any de funcionament de l’aeroport amb la finalitat de gestionar i promoure’l conjuntament.

**** La previsió era d’uns 16.500 esquiadors, però comptant els viatges d’anada i tornada serien els 33.000 anunciats.

***** Boletin Oficial del Estado número 289, d’1 de desembre de 2011. Ministeri de la Presidència,
Orden PRE/3275/2011, de 29 de noviembre, por la que se habilita el aeropuerto de Lleida-Alguaire como puesto fronterizo.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Segrià