El port de Barcelona se situa al peu de la muntanya de Montjuïc, entre la desembocadura del riu Llobregat i el barri de la Barceloneta. Té una superfície terrestre de 829 hectàrees i 20 quilòmetres de molls i atracadors i està dividit entre el port comercial, el port logístic (la Zona d’Activitats Logístiques) i el port urbà (el
PORT VELL). Disposa d’unes quaranta terminals per atendre els diferents tipus de trànsit que genera, que estan especialitzades en els creuers i ferris (deu en total), mercaderies conteneritzades (quatre), automòbils, sòlids a granel, líquids a granel i fruita, entre altres.
El port de Barcelona va néixer amb el desenvolupament de la ciutat i ha tingut tres grans ampliacions al llarg de la història: el 1860 (en direcció a la Barceloneta), el 1900 (vers Montjuïc) i el 1965 (fins arribar a la desembocadura del Llobregat). El creixement del comerç marítim internacional va fer que el 1989 el Pla director del port de Barcelona es plantegés realitzar la quarta gran ampliació d’aquesta infraestructura per tal de crear nous espais portuaris i millorar les connexions viàries i ferroviàries. El 1994 es va aprovar el Pla d’infraestructures i medi ambient del delta del riu Llobregat, el
PLA DELTA, que, entre altres actuacions, contemplava el desviament de la desembocadura d’aquest riu dos quilòmetres al sud per permetre el creixement del port. El 2001 es van iniciar les obres de desviament que es van acabar el 2004 i a partir de llavors va començar l’ampliació de la infraestructura portuària, amb un pressupost d’uns 3.500 milions d’euros.
El projecte suposava doblar la superfície terrestre del port, des de les 558 hectàrees (a finals dels 90) fins a les 1.300 hectàrees i la superfície marítima des de les 374 fins a les 786. Per fer-ho possible es creava el nou dic Sud, de 4,8 quilòmetres, i s’allargava el dic Est en 2,2 quilòmetres. Això havia de permetre ampliar amb més de 400 hectàrees la superfície de molls, el primer dels quals seria el moll Prat, de 93 hectàrees, que es preveia que fos operatiu el 2012. Acollirà la terminal de contenidors Tercat -gestionada pel grup Hutchinson Port Holding, el primer operador de terminals del món- i podrà manipular uns 2,5 milions de contenidors*, una xifra superior a la capacitat del moll Sud, la terminal de contenidors més gran del port en aquells moments. També s’expandia, en direcció sud, la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL), que passaria de les 66 hectàrees fins a les 209 amb la creació del nou sector ZAL Prat. Independentment del creixement cap al sud, el port projectava altres obres com l’ampliació del moll Sud en 20,4 hectàrees, l’ampliació del moll Costa (que es destinarà al
short sea shipping, el transport marítim de curta distància) en 4 hectàrees i la connexió ferroviària amb aquestes noves àrees.
L’ampliació permetia incrementar la capacitat del port –que el 2008 havia gestionat 50 milions de tones i 2,6 milions de contenidors- fins a un tràfic anual de 130 milions de tones i 10 milions de contenidors. Per tal de donar sortida a aquest volum de mercaderies es requeria una millora dels accessos i per això el 2006 el Ministeri de Foment (MIFO) va aprovar el Pla d’accessibilitat ferroviària i viària al port de Barcelona. A nivell ferroviari preveia la creació de tres complexos ferroviaris interns per a la recepció-expedició, dels quals un (Can Tunis-Morrot-Port actual) aprofitava les actuals estacions ferroviàries i dos més (ZAL Prat i dic Sud-Llobregat) se situaven a la zona d’ampliació. Així mateix es construïa una nova zona d’estacionament a l’antiga llera del Llobregat (Nou Llobregat), terminals ferroviàries en cadascuna de les noves terminals (entre elles Tercat) i 12 nous quilòmetres de vies (amb un bucle ferroviari a l’entorn de la nova ZAL i un ramal cap al dic Sud). A nivell viari es preveia construir un nou vial de quatre carrils exclusiu per al transport de mercaderies al port, amb enllaç al nus de Cornellà, l’A-2 i l’AP-7.
La connexió ferroviària del moll Prat
El desembre de 2010, mentre avançaven les obres d’ampliació de les instal•lacions portuàries, el port de Barcelona va quedar connectat amb França i la resta d’Europa amb ample de via europeu a nivell ferroviari. D’aquesta manera ja no era necessari fer el canvi de vies a Portbou, com fins aleshores, i s’estalviaven sis hores en el recorregut Barcelona-Lió. Així els trens de mercaderies aprofitaven el tercer rail construït entre el port de Barcelona i Castellbisbal i entre Castellbisbal i Mollet del Vallès, la via del Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) entre Mollet i Girona, el tercer rail entre Girona i Vilafant i, de nou, la via del FAV fins al túnel del Pertús i Perpinyà (que és la que s’acabava d’inaugurar). La construcció del tercer rail entre el port i Mollet i entre Girona i Figueres havia suposat una inversió d’uns 377 milions d’euros.
Aquesta millora en les comunicacions exteriors del port havia de veure’s reforçada per l’arribada de la xarxa ferroviària, també amb ample europeu, cap a la zona d’ampliació. No obstant això les actuacions previstes al Pla d’accessibilitat de 2006, tant a nivell viari com ferroviari, no havien estat encara licitades. Cal tenir en compte que la connexió ferroviària havia estat una de les exigències de Hutchinson per gestionar la terminal del moll Prat que, segons la companyia, comportaria una inversió de 500 milions d’euros i donaria treball a 600 persones de forma directa i 2.000 de manera indirecta.