Dijous 9 de Juliol de 2020
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
PORT DE BARCELONA
Moisès Jordi
Actualitzat a 31/12/2011
L’obertura de la nova terminal del port de Barcelona, Tercat, prevista per mitjan 2012, resta pendent de l’acabament de les obres del moll Prat i els accessos viaris i ferroviaris. La terminal, de 100 hectàrees i una capacitat de 2,5 milions de contenidors anuals, és el resultat de l’ampliació del port i s’hauria de veure afavorida per la consolidació del corredor ferroviari del Mediterrani. Mentrestant l’equip de govern de Barcelona projecta, a llarg termini, un nou barri als actuals molls de Sant Bertran i Costa.
L’obertura de la nova terminal del port de Barcelona, Tercat, prevista per mitjan 2012, resta pendent de l’acabament de les obres del moll Prat i els accessos viaris i ferroviaris. La terminal, de 100 hectàrees i una capacitat de 2,5 milions de contenidors anuals, és el resultat de l’ampliació del port i s’hauria de veure afavorida per la consolidació del corredor ferroviari del Mediterrani. Mentrestant l’equip de govern de Barcelona projecta, a llarg termini, un nou barri als actuals molls de Sant Bertran i Costa.
Antecedents 2004, 2005, 2006, 2007
El port de Barcelona se situa al peu de la muntanya de Montjuïc, entre la desembocadura del riu Llobregat i el barri de la Barceloneta. Té una superfície terrestre de 829 hectàrees i 20 quilòmetres de molls i atracadors i està dividit entre el port comercial, el port logístic (la Zona d’Activitats Logístiques) i el port urbà (el PORT VELL). Disposa d’unes quaranta terminals per atendre els diferents tipus de trànsit que genera, que estan especialitzades en els creuers i ferris (deu en total), mercaderies conteneritzades (quatre), automòbils, sòlids a granel, líquids a granel i fruita, entre altres.
El port de Barcelona va néixer amb el desenvolupament de la ciutat i ha tingut tres grans ampliacions al llarg de la història: el 1860 (en direcció a la Barceloneta), el 1900 (vers Montjuïc) i el 1965 (fins arribar a la desembocadura del Llobregat). El creixement del comerç marítim internacional va fer que el 1989 el Pla director del port de Barcelona es plantegés realitzar la quarta gran ampliació d’aquesta infraestructura per tal de crear nous espais portuaris i millorar les connexions viàries i ferroviàries. El 1994 es va aprovar el Pla d’infraestructures i medi ambient del delta del riu Llobregat, el PLA DELTA, que, entre altres actuacions, contemplava el desviament de la desembocadura d’aquest riu dos quilòmetres al sud per permetre el creixement del port. El 2001 es van iniciar les obres de desviament que es van acabar el 2004 i a partir de llavors va començar l’ampliació de la infraestructura portuària, amb un pressupost d’uns 3.500 milions d’euros.
El projecte suposava doblar la superfície terrestre del port, des de les 558 hectàrees (a finals dels 90) fins a les 1.300 hectàrees i la superfície marítima des de les 374 fins a les 786. Per fer-ho possible es creava el nou dic Sud, de 4,8 quilòmetres, i s’allargava el dic Est en 2,2 quilòmetres. Això havia de permetre ampliar amb més de 400 hectàrees la superfície de molls, el primer dels quals seria el moll Prat, de 93 hectàrees, que es preveia que fos operatiu el 2012. Acollirà la terminal de contenidors Tercat -gestionada pel grup Hutchinson Port Holding, el primer operador de terminals del món- i podrà manipular uns 2,5 milions de contenidors*, una xifra superior a la capacitat del moll Sud, la terminal de contenidors més gran del port en aquells moments. També s’expandia, en direcció sud, la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL), que passaria de les 66 hectàrees fins a les 209 amb la creació del nou sector ZAL Prat. Independentment del creixement cap al sud, el port projectava altres obres com l’ampliació del moll Sud en 20,4 hectàrees, l’ampliació del moll Costa (que es destinarà al short sea shipping, el transport marítim de curta distància) en 4 hectàrees i la connexió ferroviària amb aquestes noves àrees.
L’ampliació permetia incrementar la capacitat del port –que el 2008 havia gestionat 50 milions de tones i 2,6 milions de contenidors- fins a un tràfic anual de 130 milions de tones i 10 milions de contenidors. Per tal de donar sortida a aquest volum de mercaderies es requeria una millora dels accessos i per això el 2006 el Ministeri de Foment (MIFO) va aprovar el Pla d’accessibilitat ferroviària i viària al port de Barcelona. A nivell ferroviari preveia la creació de tres complexos ferroviaris interns per a la recepció-expedició, dels quals un (Can Tunis-Morrot-Port actual) aprofitava les actuals estacions ferroviàries i dos més (ZAL Prat i dic Sud-Llobregat) se situaven a la zona d’ampliació. Així mateix es construïa una nova zona d’estacionament a l’antiga llera del Llobregat (Nou Llobregat), terminals ferroviàries en cadascuna de les noves terminals (entre elles Tercat) i 12 nous quilòmetres de vies (amb un bucle ferroviari a l’entorn de la nova ZAL i un ramal cap al dic Sud). A nivell viari es preveia construir un nou vial de quatre carrils exclusiu per al transport de mercaderies al port, amb enllaç al nus de Cornellà, l’A-2 i l’AP-7.
La connexió ferroviària del moll Prat
El desembre de 2010, mentre avançaven les obres d’ampliació de les instal•lacions portuàries, el port de Barcelona va quedar connectat amb França i la resta d’Europa amb ample de via europeu a nivell ferroviari. D’aquesta manera ja no era necessari fer el canvi de vies a Portbou, com fins aleshores, i s’estalviaven sis hores en el recorregut Barcelona-Lió. Així els trens de mercaderies aprofitaven el tercer rail construït entre el port de Barcelona i Castellbisbal i entre Castellbisbal i Mollet del Vallès, la via del Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) entre Mollet i Girona, el tercer rail entre Girona i Vilafant i, de nou, la via del FAV fins al túnel del Pertús i Perpinyà (que és la que s’acabava d’inaugurar). La construcció del tercer rail entre el port i Mollet i entre Girona i Figueres havia suposat una inversió d’uns 377 milions d’euros.
Aquesta millora en les comunicacions exteriors del port havia de veure’s reforçada per l’arribada de la xarxa ferroviària, també amb ample europeu, cap a la zona d’ampliació. No obstant això les actuacions previstes al Pla d’accessibilitat de 2006, tant a nivell viari com ferroviari, no havien estat encara licitades. Cal tenir en compte que la connexió ferroviària havia estat una de les exigències de Hutchinson per gestionar la terminal del moll Prat que, segons la companyia, comportaria una inversió de 500 milions d’euros i donaria treball a 600 persones de forma directa i 2.000 de manera indirecta.
El port de Barcelona va néixer amb el desenvolupament de la ciutat i ha tingut tres grans ampliacions al llarg de la història: el 1860 (en direcció a la Barceloneta), el 1900 (vers Montjuïc) i el 1965 (fins arribar a la desembocadura del Llobregat). El creixement del comerç marítim internacional va fer que el 1989 el Pla director del port de Barcelona es plantegés realitzar la quarta gran ampliació d’aquesta infraestructura per tal de crear nous espais portuaris i millorar les connexions viàries i ferroviàries. El 1994 es va aprovar el Pla d’infraestructures i medi ambient del delta del riu Llobregat, el PLA DELTA, que, entre altres actuacions, contemplava el desviament de la desembocadura d’aquest riu dos quilòmetres al sud per permetre el creixement del port. El 2001 es van iniciar les obres de desviament que es van acabar el 2004 i a partir de llavors va començar l’ampliació de la infraestructura portuària, amb un pressupost d’uns 3.500 milions d’euros.
El projecte suposava doblar la superfície terrestre del port, des de les 558 hectàrees (a finals dels 90) fins a les 1.300 hectàrees i la superfície marítima des de les 374 fins a les 786. Per fer-ho possible es creava el nou dic Sud, de 4,8 quilòmetres, i s’allargava el dic Est en 2,2 quilòmetres. Això havia de permetre ampliar amb més de 400 hectàrees la superfície de molls, el primer dels quals seria el moll Prat, de 93 hectàrees, que es preveia que fos operatiu el 2012. Acollirà la terminal de contenidors Tercat -gestionada pel grup Hutchinson Port Holding, el primer operador de terminals del món- i podrà manipular uns 2,5 milions de contenidors*, una xifra superior a la capacitat del moll Sud, la terminal de contenidors més gran del port en aquells moments. També s’expandia, en direcció sud, la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL), que passaria de les 66 hectàrees fins a les 209 amb la creació del nou sector ZAL Prat. Independentment del creixement cap al sud, el port projectava altres obres com l’ampliació del moll Sud en 20,4 hectàrees, l’ampliació del moll Costa (que es destinarà al short sea shipping, el transport marítim de curta distància) en 4 hectàrees i la connexió ferroviària amb aquestes noves àrees.
L’ampliació permetia incrementar la capacitat del port –que el 2008 havia gestionat 50 milions de tones i 2,6 milions de contenidors- fins a un tràfic anual de 130 milions de tones i 10 milions de contenidors. Per tal de donar sortida a aquest volum de mercaderies es requeria una millora dels accessos i per això el 2006 el Ministeri de Foment (MIFO) va aprovar el Pla d’accessibilitat ferroviària i viària al port de Barcelona. A nivell ferroviari preveia la creació de tres complexos ferroviaris interns per a la recepció-expedició, dels quals un (Can Tunis-Morrot-Port actual) aprofitava les actuals estacions ferroviàries i dos més (ZAL Prat i dic Sud-Llobregat) se situaven a la zona d’ampliació. Així mateix es construïa una nova zona d’estacionament a l’antiga llera del Llobregat (Nou Llobregat), terminals ferroviàries en cadascuna de les noves terminals (entre elles Tercat) i 12 nous quilòmetres de vies (amb un bucle ferroviari a l’entorn de la nova ZAL i un ramal cap al dic Sud). A nivell viari es preveia construir un nou vial de quatre carrils exclusiu per al transport de mercaderies al port, amb enllaç al nus de Cornellà, l’A-2 i l’AP-7.
La connexió ferroviària del moll Prat
El desembre de 2010, mentre avançaven les obres d’ampliació de les instal•lacions portuàries, el port de Barcelona va quedar connectat amb França i la resta d’Europa amb ample de via europeu a nivell ferroviari. D’aquesta manera ja no era necessari fer el canvi de vies a Portbou, com fins aleshores, i s’estalviaven sis hores en el recorregut Barcelona-Lió. Així els trens de mercaderies aprofitaven el tercer rail construït entre el port de Barcelona i Castellbisbal i entre Castellbisbal i Mollet del Vallès, la via del Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) entre Mollet i Girona, el tercer rail entre Girona i Vilafant i, de nou, la via del FAV fins al túnel del Pertús i Perpinyà (que és la que s’acabava d’inaugurar). La construcció del tercer rail entre el port i Mollet i entre Girona i Figueres havia suposat una inversió d’uns 377 milions d’euros.
Aquesta millora en les comunicacions exteriors del port havia de veure’s reforçada per l’arribada de la xarxa ferroviària, també amb ample europeu, cap a la zona d’ampliació. No obstant això les actuacions previstes al Pla d’accessibilitat de 2006, tant a nivell viari com ferroviari, no havien estat encara licitades. Cal tenir en compte que la connexió ferroviària havia estat una de les exigències de Hutchinson per gestionar la terminal del moll Prat que, segons la companyia, comportaria una inversió de 500 milions d’euros i donaria treball a 600 persones de forma directa i 2.000 de manera indirecta.
És per això que a principi de juliol l’Autoritat Portuària de Barcelona (APB)** i el MIFO van dissenyar una solució provisional basada en aprofitar trams de via ja existents i col•locar-los un tercer rail per assolir l’ample europeu. El traçat proposat connectava el ramal de mercaderies del Llobregat amb el moll Prat a través de la via ja existent al carrer 4 (que creua la Zona Franca i arriba fins a la ZAL) i un petit nou tram que permetia arribar a la nova terminal.
Aquesta solució no va agradar al Consorci de la Zona Franca que assegurava que perjudicava la seva activitat. Recordaven que el carrer 4 és un dels carrers centrals del polígon i que compta amb set carrers que el travessen i deu passos de vianants. El delegat especial de l’Estat al Consorci de la Zona Franca, Manuel Royes, explicava que l’actual via ferroviària en aquest carrer no suposava cap molèstia per a les empreses a causa de l’escàs trànsit, però que el pas continu dels contenidors de la terminal Tercat faria la situació insostenible. Diverses empreses de la Zona Franca -com Mercabarna, Nissan o Makro- van donar suport a aquestes queixes.
La demanda de la Zona Franca va ser atesa per l’APB i Foment que van acceptar un canvi en el traçat per tal de reduir l’afectació sobre el carrer 4. La solució, anomenada Can Tunis-est, connectava l’estació de Can Tunis amb el moll Prat a través del carrer A –que passa a prop del moll del Príncep d’Espanya-, un petit tram del carrer 4 i un nou ramal. Els dos primers trams comportaven la creació d’un tercer rail a les vies ja existents i el tercer era de nova creació. El 20 de juliol es van posar a licitació les obres dels accessos ferroviaris provisionals, amb un pressupost de 6 milions d’euros i un termini de nou mesos.
En una visita a les obres al moll Prat, a principi de setembre, el president de la Generalitat, Artur Mas, va retreure al govern de l’Estat la situació de retard dels accessos al port i va lamentar que s’hagués d’optar per una solució provisional. Mas va afirmar que durant anys l’Estat havia “llençat” diners necessaris pel port en obres poc prioritàries com línies d’alta velocitat “a llocs on no es porta ningú”.
El 26 d’octubre el Consell d’Administració del Port de Barcelona va adjudicar la primera fase dels accessos viaris a la Unió Temporal d’Empreses (UTE) formada per Copcisa SA i Obrascón Huarte Laín SA per un pressupost de 24,9 milions d’euros. Es preveia accedir al moll Prat des de la ronda est del Prat de Llobregat, a través d’un nou pont sobre el riu Llobregat fins al carrer de l’Estany del Port i des d’aquí arribar al nou moll sobre l’antiga llera del riu. Restava pendent l’adjudicació dels accessos ferroviaris, que es preveia per final de novembre. En tot cas els accessos viaris i ferroviaris havien d’estar acabats com a molt tard el juny de 2012, coincidint amb l’entrada en funcionament de la terminal del moll Prat, Tercat.
El corredor mediterrani, una oportunitat pel port
El 19 d’octubre de 2011 la Comissió Europea va incloure el CORREDOR MEDITERRANI dins la Xarxa Bàsica Transeuropea de Transports. D’aquesta manera aquest eix viari i ferroviari que ha de connectar la Península Ibèrica amb França i el nord d’Europa esdevindrà prioritari i les actuacions per reforçar-lo disposaran de finançament europeu.
Una de les principals oportunitats d’aquest corredor és l’impuls del transport ferroviari de mercaderies des dels principals centres de producció i distribució de l’est de la Península Ibèrica (entre ells el port de Barcelona) cap al nord d’Europa. Per això s’esperava que la Unió Europea financés actuacions que anaven en aquest sentit com els accessos ferroviaris definitius a les noves terminals del port de Barcelona, el tercer rail fins a Portbou o noves vies de mercaderies per evitar el pas per àrees urbanes.
L’Autoritat Portuària de Barcelona va mostrar la seva satisfacció amb la inclusió del Corredor Mediterrani i va assegurar que consolidaria el port com a centre neuràlgic de distribució de mercaderies procedents d’Àsia cap al nord del continent. En aquest sentit recordava que només un 25% dels contenidors que transiten des d’Àsia cap a Europa, pel canal de Suez, es descarreguen als ports del Mediterrani i la resta passen per l’estret de Gibraltar. Per això confiava que el Corredor ferroviari Mediterrani permetés captar una part de les mercaderies.
Justament un dia abans de la decisió de la Comissió Europea, l’Autoritat Portuària havia fet públiques les dades de tràfic corresponents als primers nou mesos del 2011 que mostraven una evolució positiva respecte al mateix període de l’any anterior. Així el tràfic total de tones (34,1 milions) s’havia incrementat en un 5%, el de contenidors (1.5 milions de TEU) un 19%, els automòbils (468.709) un 13%, els passatgers de ferris (1 milió) un 6% i els passatgers de creuers (2,1 milions) un 16%. Cal tenir en compte que les estadístiques de tràfic comercial havien sofert una davallada entre els anys 2007 i 2008 i a partir de 2009 havien iniciat una recuperació. En canvi el tràfic de passatgers no s’havia vist afectat la crisi i marcava màxims històrics.
El moll de l’Energia
El moll de l’Energia se situa al centre del port i es destina a la càrrega i descàrrega de productes petrolífers. El gener de 2011 va entrar en servei la central tèrmica de cicle combinat de Gas Natural-Fenosa que genera uns 850 MW de potència, l’equivalent al consum de 800.000 ciutadans. Gràcies a la seva ubicació disposa amb facilitat de gas natural i envia l’electricitat generada a una subestació situada a la Zona Franca, a partir de la qual es distribueix a l’àrea metropolitana de Barcelona
Aquesta solució no va agradar al Consorci de la Zona Franca que assegurava que perjudicava la seva activitat. Recordaven que el carrer 4 és un dels carrers centrals del polígon i que compta amb set carrers que el travessen i deu passos de vianants. El delegat especial de l’Estat al Consorci de la Zona Franca, Manuel Royes, explicava que l’actual via ferroviària en aquest carrer no suposava cap molèstia per a les empreses a causa de l’escàs trànsit, però que el pas continu dels contenidors de la terminal Tercat faria la situació insostenible. Diverses empreses de la Zona Franca -com Mercabarna, Nissan o Makro- van donar suport a aquestes queixes.
La demanda de la Zona Franca va ser atesa per l’APB i Foment que van acceptar un canvi en el traçat per tal de reduir l’afectació sobre el carrer 4. La solució, anomenada Can Tunis-est, connectava l’estació de Can Tunis amb el moll Prat a través del carrer A –que passa a prop del moll del Príncep d’Espanya-, un petit tram del carrer 4 i un nou ramal. Els dos primers trams comportaven la creació d’un tercer rail a les vies ja existents i el tercer era de nova creació. El 20 de juliol es van posar a licitació les obres dels accessos ferroviaris provisionals, amb un pressupost de 6 milions d’euros i un termini de nou mesos.
En una visita a les obres al moll Prat, a principi de setembre, el president de la Generalitat, Artur Mas, va retreure al govern de l’Estat la situació de retard dels accessos al port i va lamentar que s’hagués d’optar per una solució provisional. Mas va afirmar que durant anys l’Estat havia “llençat” diners necessaris pel port en obres poc prioritàries com línies d’alta velocitat “a llocs on no es porta ningú”.
El 26 d’octubre el Consell d’Administració del Port de Barcelona va adjudicar la primera fase dels accessos viaris a la Unió Temporal d’Empreses (UTE) formada per Copcisa SA i Obrascón Huarte Laín SA per un pressupost de 24,9 milions d’euros. Es preveia accedir al moll Prat des de la ronda est del Prat de Llobregat, a través d’un nou pont sobre el riu Llobregat fins al carrer de l’Estany del Port i des d’aquí arribar al nou moll sobre l’antiga llera del riu. Restava pendent l’adjudicació dels accessos ferroviaris, que es preveia per final de novembre. En tot cas els accessos viaris i ferroviaris havien d’estar acabats com a molt tard el juny de 2012, coincidint amb l’entrada en funcionament de la terminal del moll Prat, Tercat.
El corredor mediterrani, una oportunitat pel port
El 19 d’octubre de 2011 la Comissió Europea va incloure el CORREDOR MEDITERRANI dins la Xarxa Bàsica Transeuropea de Transports. D’aquesta manera aquest eix viari i ferroviari que ha de connectar la Península Ibèrica amb França i el nord d’Europa esdevindrà prioritari i les actuacions per reforçar-lo disposaran de finançament europeu.
Una de les principals oportunitats d’aquest corredor és l’impuls del transport ferroviari de mercaderies des dels principals centres de producció i distribució de l’est de la Península Ibèrica (entre ells el port de Barcelona) cap al nord d’Europa. Per això s’esperava que la Unió Europea financés actuacions que anaven en aquest sentit com els accessos ferroviaris definitius a les noves terminals del port de Barcelona, el tercer rail fins a Portbou o noves vies de mercaderies per evitar el pas per àrees urbanes.
L’Autoritat Portuària de Barcelona va mostrar la seva satisfacció amb la inclusió del Corredor Mediterrani i va assegurar que consolidaria el port com a centre neuràlgic de distribució de mercaderies procedents d’Àsia cap al nord del continent. En aquest sentit recordava que només un 25% dels contenidors que transiten des d’Àsia cap a Europa, pel canal de Suez, es descarreguen als ports del Mediterrani i la resta passen per l’estret de Gibraltar. Per això confiava que el Corredor ferroviari Mediterrani permetés captar una part de les mercaderies.
Justament un dia abans de la decisió de la Comissió Europea, l’Autoritat Portuària havia fet públiques les dades de tràfic corresponents als primers nou mesos del 2011 que mostraven una evolució positiva respecte al mateix període de l’any anterior. Així el tràfic total de tones (34,1 milions) s’havia incrementat en un 5%, el de contenidors (1.5 milions de TEU) un 19%, els automòbils (468.709) un 13%, els passatgers de ferris (1 milió) un 6% i els passatgers de creuers (2,1 milions) un 16%. Cal tenir en compte que les estadístiques de tràfic comercial havien sofert una davallada entre els anys 2007 i 2008 i a partir de 2009 havien iniciat una recuperació. En canvi el tràfic de passatgers no s’havia vist afectat la crisi i marcava màxims històrics.
El moll de l’Energia
El moll de l’Energia se situa al centre del port i es destina a la càrrega i descàrrega de productes petrolífers. El gener de 2011 va entrar en servei la central tèrmica de cicle combinat de Gas Natural-Fenosa que genera uns 850 MW de potència, l’equivalent al consum de 800.000 ciutadans. Gràcies a la seva ubicació disposa amb facilitat de gas natural i envia l’electricitat generada a una subestació situada a la Zona Franca, a partir de la qual es distribueix a l’àrea metropolitana de Barcelona
L’agost de 2011 es va inaugurar al mateix moll una nova atracada per a granels líquids, la de més calat de la Mediterrània Occidental, amb 15 metres, de tal manera que podria atendre vaixells de fins a 275 metres d’eslora i 175.000 tones de pes. La infraestructura, que havia suposat una inversió de 7 milions d’euros, permetia reduir el temps d’atracada dels vaixells ja que triplicava el rendiment, des dels 1.200 m3/hora fins als 3.200 m3/hora. L’Autoritat Portuària assegurava que aquesta actuació consolidaria Barcelona com a principal hub de distribució logística de productes petrolífers de la Mediterrània.
D’altra banda a final d’any la companyia petrolífera Meroil estava ampliant la seva terminal per possibilitar un increment de la capacitat d’emmagatzematge de 600.000 m3 fins a 1.000.000 m3. Aquesta actuació comportava una inversió de 50 MEUR. Paral•lelament una altra companyia petrolífera, Tradebe, construïa una nova terminal amb una capacitat de 350.000 m3.
Blau Ictínea, el nou barri del port
L’ampliació del port comportaria, en el futur, el desplaçament de les activitats comercials i logístiques vers al sud. Per aquesta raó durant la campanya de les eleccions municipals de 2007 el candidat de Convergència i Unió (CiU), Xavier Trias, va proposar la creació, a llarg termini, del nou barri del Morrot a la zona del port comercial situada més al nord, en contacte amb el Port Vell. En concret afectaria el moll de Sant Bertran i el moll Costa, situats just davant de l’estació del Morrot, on es mantenen activitats de manipulació de diversos tipus de mercaderies, com els productes alimentaris o els sòlids a granel, a més d’acollir la terminal de passatgers de Trasmediterránea.
El nou barri suposaria la creació de 10.000 habitatges –bona part d’ells de protecció oficial per a gent jove, gent gran i persones discapacitades- i un gran nombre d’equipaments esportius, educatius, culturals i comercials. Segons el candidat de CiU, Xavier Trias, el barri serviria per relligar Barcelona, el port i la muntanya de Montjuïc. El candidat del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), Jordi Hereu, va rebutjar la proposta per la proximitat al moll de l’Energia, si bé Xavier Trias va respondre que també el futur BARRI DE LA MARINA s’hi situava a prop.
Quatre anys després, a la campanya de les eleccions de 2011, Xavier Trias va reprendre la proposta amb algunes modificacions. En primer lloc el nom, que passava a anomenar-se Blau@Ictinea en honor al nom del submarí inventat per Narcís Monturiol el 1858, Ictíneo. Però el canvi més important és que es reduïen el nombre d’habitatges dels 10.000 als 2.000 i es plantejaven també equipaments de recerca, espais de docència universitària, empreses i centres productius basats en el disseny, la tecnologia i les ciències del mar. Per fer possible el barri caldria, segons Trias, l’ampliació de la ronda Litoral i la millora del transport públic, amb l’arribada del tramvia. El cost estimat del projecte era de 250 milions d’euros, que caldria assumir entre l’administració i el sector privat.
El candidat convergent plantejava que la transformació, que requeria d’una modificació del Pla General Metropolità (PGM) i la col•laboració de l’Autoritat Portuària, podria durar uns 20 anys. Durant aquest temps les activitats que es duen a terme als molls afectats s’haurien de resituar progressivament als nous molls del port.
CiU va guanyar les eleccions del mes de maig i va formar govern en solitari. El regidor d’Hàbitat Urbà, Antoni Vives, va assegurar el mes de setembre que el nou barri de Blauc@ictinea seria un dels projectes claus per definir el futur metropolità de Barcelona ja que permetria regenerar la zona portuària i crear un nou pol productiu. Vives remarcava la necessitat d’ampliar la ronda Litoral –en aquells moment Foment redactava l’estudi informatiu- i apostava per un traçat encaixat a la muntanya de Montjuïc a l’alçada del Morrot enlloc de fer-lo amb viaductes en voladís, per tal de no perjudicar el futur barri.
A finals de 2011 al port de Barcelona seguien les obres per acabar el moll Prat i la nova terminal de contenidors, Tercat, que havien d’estar acabades el juny de 2012, juntament amb els accessos viaris i ferroviaris provisionals. També continuava l’ampliació del moll Sud i el moll Costa mentre la ZAL Prat registrava, pràcticament, una plena ocupació de parcel•les. El nou barri de Blau@ictinea estava, segons Antoni Vives, en fase de conceptualització i es preveia que el seu desenvolupament seria a dues dècades vista.
Més informació
www.portdebarcelona.es
* Les dimensions d’un contenidor normalitzat són de 6,1 metres de llarg, 2,4 d’ample i 2,6 d’alt.
** Està format per 22 membres designats per administracions i associacions, dels quals 10 pertanyen a la Generalitat i 4 a l’Estat. El seu president era Sixte Cambra.
D’altra banda a final d’any la companyia petrolífera Meroil estava ampliant la seva terminal per possibilitar un increment de la capacitat d’emmagatzematge de 600.000 m3 fins a 1.000.000 m3. Aquesta actuació comportava una inversió de 50 MEUR. Paral•lelament una altra companyia petrolífera, Tradebe, construïa una nova terminal amb una capacitat de 350.000 m3.
Blau Ictínea, el nou barri del port
L’ampliació del port comportaria, en el futur, el desplaçament de les activitats comercials i logístiques vers al sud. Per aquesta raó durant la campanya de les eleccions municipals de 2007 el candidat de Convergència i Unió (CiU), Xavier Trias, va proposar la creació, a llarg termini, del nou barri del Morrot a la zona del port comercial situada més al nord, en contacte amb el Port Vell. En concret afectaria el moll de Sant Bertran i el moll Costa, situats just davant de l’estació del Morrot, on es mantenen activitats de manipulació de diversos tipus de mercaderies, com els productes alimentaris o els sòlids a granel, a més d’acollir la terminal de passatgers de Trasmediterránea.
El nou barri suposaria la creació de 10.000 habitatges –bona part d’ells de protecció oficial per a gent jove, gent gran i persones discapacitades- i un gran nombre d’equipaments esportius, educatius, culturals i comercials. Segons el candidat de CiU, Xavier Trias, el barri serviria per relligar Barcelona, el port i la muntanya de Montjuïc. El candidat del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), Jordi Hereu, va rebutjar la proposta per la proximitat al moll de l’Energia, si bé Xavier Trias va respondre que també el futur BARRI DE LA MARINA s’hi situava a prop.
Quatre anys després, a la campanya de les eleccions de 2011, Xavier Trias va reprendre la proposta amb algunes modificacions. En primer lloc el nom, que passava a anomenar-se Blau@Ictinea en honor al nom del submarí inventat per Narcís Monturiol el 1858, Ictíneo. Però el canvi més important és que es reduïen el nombre d’habitatges dels 10.000 als 2.000 i es plantejaven també equipaments de recerca, espais de docència universitària, empreses i centres productius basats en el disseny, la tecnologia i les ciències del mar. Per fer possible el barri caldria, segons Trias, l’ampliació de la ronda Litoral i la millora del transport públic, amb l’arribada del tramvia. El cost estimat del projecte era de 250 milions d’euros, que caldria assumir entre l’administració i el sector privat.
El candidat convergent plantejava que la transformació, que requeria d’una modificació del Pla General Metropolità (PGM) i la col•laboració de l’Autoritat Portuària, podria durar uns 20 anys. Durant aquest temps les activitats que es duen a terme als molls afectats s’haurien de resituar progressivament als nous molls del port.
CiU va guanyar les eleccions del mes de maig i va formar govern en solitari. El regidor d’Hàbitat Urbà, Antoni Vives, va assegurar el mes de setembre que el nou barri de Blauc@ictinea seria un dels projectes claus per definir el futur metropolità de Barcelona ja que permetria regenerar la zona portuària i crear un nou pol productiu. Vives remarcava la necessitat d’ampliar la ronda Litoral –en aquells moment Foment redactava l’estudi informatiu- i apostava per un traçat encaixat a la muntanya de Montjuïc a l’alçada del Morrot enlloc de fer-lo amb viaductes en voladís, per tal de no perjudicar el futur barri.
A finals de 2011 al port de Barcelona seguien les obres per acabar el moll Prat i la nova terminal de contenidors, Tercat, que havien d’estar acabades el juny de 2012, juntament amb els accessos viaris i ferroviaris provisionals. També continuava l’ampliació del moll Sud i el moll Costa mentre la ZAL Prat registrava, pràcticament, una plena ocupació de parcel•les. El nou barri de Blau@ictinea estava, segons Antoni Vives, en fase de conceptualització i es preveia que el seu desenvolupament seria a dues dècades vista.
Més informació
www.portdebarcelona.es
* Les dimensions d’un contenidor normalitzat són de 6,1 metres de llarg, 2,4 d’ample i 2,6 d’alt.
** Està format per 22 membres designats per administracions i associacions, dels quals 10 pertanyen a la Generalitat i 4 a l’Estat. El seu president era Sixte Cambra.
Barcelonès
