Dimarts 1 de Desembre de 2020
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
PORT DE TARRAGONA
Moisès Jordi
Actualitzat a 31/12/2011
Mentre continua l’ampliació dels molls de la Química i d’Andalusia del port de Tarragona diversos agents econòmics i institucionals reclamen la millora de les infraestructures d’accés el port, en especial l’execució de l’autovia A-27 Tarragona-Montblanc i l’ample ferroviari europeu. A final d’any el nou Govern de l’Estat estudia com fer la connexió amb ample europeu, a través d’un tercer rail a la línia convencional o amb una línia pròpia.
Antecedents 2005, 2006, 2007, 2009, 2010
El port de Tarragona és un dels ports marítims més importants de la costa mediterrània amb una activitat relacionada en bona part amb el transport industrial i de mercaderies, que dóna servei entre altres a la potent indústria petroquímica del Camp de Tarragona. Tanmateix també compta amb una dàrsena pesquera, un port esportiu i el Port Tàrraco, inaugurat el 2006, que acull iots de luxe i esportius. Disposa d’accessos viaris a les principals carreteres i tres punts d’accés ferroviari en ample ibèric i se situa a vuit quilòmetres de l’aeroport de Reus. La seva superfície és de 16.000.000 de metres quadrats i té una àrea de molls d’onze quilòmetres amb prop de cent punts d’atracada.
El futur de Port Tàrraco
A final de novembre de 2010 el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya va ratificar una sentència, dictada el març de 2009, d’enderrocament del complex Marina Port Tàrraco, de creuers de luxe. La sentència considerava que les sis edificacions de Port Tàrraco no eren legals ja que no havien demanat la llicència d’obres municipal prèvia a la seva construcció i fixava el termini d’enderrocament en tres mesos, és a dir pel març de 2011.
Durant el gener de 2011 l’APT, l’Ajuntament de Tarragona i International Marina Tarragona –empresa propietària del complex- van mantenir diverses reunions per intentar trobar una solució a la sentència del Tribunal Superior que no suposés l’enderroc de les edificacions. Mentrestant els empresaris establerts en règim de lloguer als locals dels edificis declarats il•legals es mostraven neguitosos davant la sentència i van enunciar que en cas d’enderroc reclamarien indemnitzacions a l’empresa propietària.
El 22 de febrer el Jutjat Contenciós número 2 de Tarragona va emetre una nova resolució en la qual anul•lava l’ordre d’enderroc de Marina Tàrraco emesa pel Tribunal Superior. En ella es reconeixia que s’havia aprovat el POUM de Tarragona que legalitzava la seva situació des d’un punt de vista urbanístic, que s’havia modificat el pla d’usos i serveis del port i que s’havien pagat els 3.000 euros que exigia l’anterior sentència. El president de l’APT, Josep Andreu, es va mostrar alleujat per la sentència ja que, en la seva opinió, Marina Tàrraco havia esdevingut un punt de referència per a l’activitat empresarial i pel turisme de qualitat a Tarragona.
Mentre continua l’ampliació dels molls de la Química i d’Andalusia del port de Tarragona diversos agents econòmics i institucionals reclamen la millora de les infraestructures d’accés el port, en especial l’execució de l’autovia A-27 Tarragona-Montblanc i l’ample ferroviari europeu. A final d’any el nou Govern de l’Estat estudia com fer la connexió amb ample europeu, a través d’un tercer rail a la línia convencional o amb una línia pròpia.
Antecedents 2005, 2006, 2007, 2009, 2010
El port de Tarragona és un dels ports marítims més importants de la costa mediterrània amb una activitat relacionada en bona part amb el transport industrial i de mercaderies, que dóna servei entre altres a la potent indústria petroquímica del Camp de Tarragona. Tanmateix també compta amb una dàrsena pesquera, un port esportiu i el Port Tàrraco, inaugurat el 2006, que acull iots de luxe i esportius. Disposa d’accessos viaris a les principals carreteres i tres punts d’accés ferroviari en ample ibèric i se situa a vuit quilòmetres de l’aeroport de Reus. La seva superfície és de 16.000.000 de metres quadrats i té una àrea de molls d’onze quilòmetres amb prop de cent punts d’atracada.
El futur de Port Tàrraco
A final de novembre de 2010 el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya va ratificar una sentència, dictada el març de 2009, d’enderrocament del complex Marina Port Tàrraco, de creuers de luxe. La sentència considerava que les sis edificacions de Port Tàrraco no eren legals ja que no havien demanat la llicència d’obres municipal prèvia a la seva construcció i fixava el termini d’enderrocament en tres mesos, és a dir pel març de 2011.
Durant el gener de 2011 l’APT, l’Ajuntament de Tarragona i International Marina Tarragona –empresa propietària del complex- van mantenir diverses reunions per intentar trobar una solució a la sentència del Tribunal Superior que no suposés l’enderroc de les edificacions. Mentrestant els empresaris establerts en règim de lloguer als locals dels edificis declarats il•legals es mostraven neguitosos davant la sentència i van enunciar que en cas d’enderroc reclamarien indemnitzacions a l’empresa propietària.
El 22 de febrer el Jutjat Contenciós número 2 de Tarragona va emetre una nova resolució en la qual anul•lava l’ordre d’enderroc de Marina Tàrraco emesa pel Tribunal Superior. En ella es reconeixia que s’havia aprovat el POUM de Tarragona que legalitzava la seva situació des d’un punt de vista urbanístic, que s’havia modificat el pla d’usos i serveis del port i que s’havien pagat els 3.000 euros que exigia l’anterior sentència. El president de l’APT, Josep Andreu, es va mostrar alleujat per la sentència ja que, en la seva opinió, Marina Tàrraco havia esdevingut un punt de referència per a l’activitat empresarial i pel turisme de qualitat a Tarragona.
La resolució del jutjat número 2 de Tarragona no era ferma ja que encara era obert el procés per a la presentació d’algun recurs. Uns mesos més tard, però, es va retirar el darrer recurs presentat i la sentència va passar a ser ferma. Aquesta situació va accelerar les negociacions, iniciades el 2010, per la venda de Port Tárraco. El 14 de juliol es va fer oficial la compra del complex portuari per part del grup Qatari Diar, del Qatar -que passava a controlar el 95% del complex- i per Marina Barcelona 92 -que disposaria del 5% restant-. Tot i que no es va fer públic el preu de venda, el diari El Punt Avui la xifrava entre els 60 i els 70 milions d’euros. El director executiu de Qatari Diar, Mohammed bin Ali al Hedfa, es va mostrar satisfet per la compra i va fixar-se com a objectiu que Marina Tàrraco es convertís en una de les principals destinacions per a iots a Europa i el Mediterrani
Reclamen vies d’ample europeu al port de Tarragona
El desembre de 2010 es va inaugurar el tram del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV) ENTRE PERPINYÀ I FIGUERES, fet que permetia connectar les mercaderies del PORT DE BARCELONA amb França amb ample de via europeu. Ho feien aprofitant el tercer rail construït entre el port de Barcelona i Castellbisbal i entre Castellbisbal i Mollet del Vallès, la via del FAV entre Mollet i Girona, el tercer rail entre Girona i Vilafant i, de nou, la via del FAV fins al túnel del Pertús i Perpinyà. Aquesta situació preocupava a l’Autoritat Portuària de Tarragona (APT) ja que podria disminuir la competitivitat d’aquest port, que no està connectat amb ample de via internacional i que rep un gran nombre de vaixells –en bona part procedents del sud-est asiàtic- que envien els seus productes al centre i el nord d’Europa.
Per solucionar aquesta situació el Ministeri de Foment havia encarregat el 2007 l’estudi informatiu per a la construcció d’una línia pròpia, amb ample europeu, entre la futura estació de mercaderies de Constantí i Castellbisbal pels corredors de l’antiga línia Reus-Roda de Barà i l’actual Sant Vicenç de Calders-Martorell, si bé es preveia que el traçat no es definís fins el 2012. L’estació de mercaderies de Constantí tindria connexió directa amb el port de Tarragona si bé mancava per definir també el traçat, que podria passar pel polígon sud de Tarragona –on hi ha un gran nombre d’empreses químiques- o bé vorejant el nucli urbà de Vila-seca. La primera opció tenia el rebuig de l’Associació Empresarial Química de Tarragona (AEQT) i la segona no agradava a l’Ajuntament de Vila-seca. La nova línia estava vinculada al projecte de la FAÇANA MARÍTIMA DE TARRAGONA, que preveu soterrar les vies del tren al pas pel nucli urbà, ja que les mercaderies no podran passar per la via soterrada i requeriran el nou traçat en estudi. L’APT reclamava, però, una solució provisional per la connexió amb ample europeu del port i per això proposava afegir un tercer rail als trams Tarragona-Sant Vicenç de Calders i Sant Vicenç de Calders-Castellbisbal pel Penedès. El cost de la solució provisional s’estimava en 180 milions d’euros i la nova línia en 500 o 600 milions d’euros.
El 30 de març de 2011 el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, en una visita a Tarragona va reiterar la necessitat d’impulsar l’ample europeu fins a Castellbisbal. Si bé Recoder reconeixia que el tercer rail podria ser una solució immediata i poc costosa, considerava que la nova línia des de Constantí fins a Castellbisbal suposaria un enorme impuls pel corredor mediterrani i pel port tarragoní. El conseller exemplificava la necessitat de l’ample europeu assegurant que aquelles mercaderies que ara necessiten “sis dies d’anada i tornada fins als ports d’Hamburg, Rotterdam o Anvers, en un dia i mig estarien al centre d'Europa des de Tarragona”.
El juny de 2011 el Congrés dels Diputats va aprovar una proposició no de llei presentada pel Partit Popular (PP) que reclamava l’arribada de l’alta velocitat a Barcelona, que incloïa una esmena de Convergència i Unió (CiU) que instava l’Estat a “accelerar les obres perquè el port de Tarragona tingui connexió ferroviària amb ample internacional per al transport de mercaderies fins a la frontera”.
Finalment el mes de juliol el ministre de Foment, José Blanco, va confirmar al Senat que s’havien iniciat els estudis per estendre el tercer rail, i per tant l’ample europeu, des de Castellbisbal fins a València seguint les vies convencionals pel Penedès i per la costa tarragonina. D’aquesta manera Blanco confiava que el 2013 el port de Tarragona ja estaria connectat amb ample europeu, si bé seguint el traçat actual per la costa i no a partir de la línia pròpia, que seria una realitat a més llarg termini.
Les eleccions al Congrés dels Diputats del mes de novembre van portar a un canvi de govern. El nou executiu del PP estudiava a final d’any si apostava per la solució provisional del tercer rail a les vies convencionals o bé se centrava en la línia pròpia.
Reclamen vies d’ample europeu al port de Tarragona
El desembre de 2010 es va inaugurar el tram del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV) ENTRE PERPINYÀ I FIGUERES, fet que permetia connectar les mercaderies del PORT DE BARCELONA amb França amb ample de via europeu. Ho feien aprofitant el tercer rail construït entre el port de Barcelona i Castellbisbal i entre Castellbisbal i Mollet del Vallès, la via del FAV entre Mollet i Girona, el tercer rail entre Girona i Vilafant i, de nou, la via del FAV fins al túnel del Pertús i Perpinyà. Aquesta situació preocupava a l’Autoritat Portuària de Tarragona (APT) ja que podria disminuir la competitivitat d’aquest port, que no està connectat amb ample de via internacional i que rep un gran nombre de vaixells –en bona part procedents del sud-est asiàtic- que envien els seus productes al centre i el nord d’Europa.
Per solucionar aquesta situació el Ministeri de Foment havia encarregat el 2007 l’estudi informatiu per a la construcció d’una línia pròpia, amb ample europeu, entre la futura estació de mercaderies de Constantí i Castellbisbal pels corredors de l’antiga línia Reus-Roda de Barà i l’actual Sant Vicenç de Calders-Martorell, si bé es preveia que el traçat no es definís fins el 2012. L’estació de mercaderies de Constantí tindria connexió directa amb el port de Tarragona si bé mancava per definir també el traçat, que podria passar pel polígon sud de Tarragona –on hi ha un gran nombre d’empreses químiques- o bé vorejant el nucli urbà de Vila-seca. La primera opció tenia el rebuig de l’Associació Empresarial Química de Tarragona (AEQT) i la segona no agradava a l’Ajuntament de Vila-seca. La nova línia estava vinculada al projecte de la FAÇANA MARÍTIMA DE TARRAGONA, que preveu soterrar les vies del tren al pas pel nucli urbà, ja que les mercaderies no podran passar per la via soterrada i requeriran el nou traçat en estudi. L’APT reclamava, però, una solució provisional per la connexió amb ample europeu del port i per això proposava afegir un tercer rail als trams Tarragona-Sant Vicenç de Calders i Sant Vicenç de Calders-Castellbisbal pel Penedès. El cost de la solució provisional s’estimava en 180 milions d’euros i la nova línia en 500 o 600 milions d’euros.
El 30 de març de 2011 el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, en una visita a Tarragona va reiterar la necessitat d’impulsar l’ample europeu fins a Castellbisbal. Si bé Recoder reconeixia que el tercer rail podria ser una solució immediata i poc costosa, considerava que la nova línia des de Constantí fins a Castellbisbal suposaria un enorme impuls pel corredor mediterrani i pel port tarragoní. El conseller exemplificava la necessitat de l’ample europeu assegurant que aquelles mercaderies que ara necessiten “sis dies d’anada i tornada fins als ports d’Hamburg, Rotterdam o Anvers, en un dia i mig estarien al centre d'Europa des de Tarragona”.
El juny de 2011 el Congrés dels Diputats va aprovar una proposició no de llei presentada pel Partit Popular (PP) que reclamava l’arribada de l’alta velocitat a Barcelona, que incloïa una esmena de Convergència i Unió (CiU) que instava l’Estat a “accelerar les obres perquè el port de Tarragona tingui connexió ferroviària amb ample internacional per al transport de mercaderies fins a la frontera”.
Finalment el mes de juliol el ministre de Foment, José Blanco, va confirmar al Senat que s’havien iniciat els estudis per estendre el tercer rail, i per tant l’ample europeu, des de Castellbisbal fins a València seguint les vies convencionals pel Penedès i per la costa tarragonina. D’aquesta manera Blanco confiava que el 2013 el port de Tarragona ja estaria connectat amb ample europeu, si bé seguint el traçat actual per la costa i no a partir de la línia pròpia, que seria una realitat a més llarg termini.
Les eleccions al Congrés dels Diputats del mes de novembre van portar a un canvi de govern. El nou executiu del PP estudiava a final d’any si apostava per la solució provisional del tercer rail a les vies convencionals o bé se centrava en la línia pròpia.
L’A-27, una altra infraestructura clau pel port
La futura AUTOVIA A-27 TARRAGONA-MONTBLANC permetrà un accés directe i desdoblat des del port de Tarragona fins l’AP-2 direcció Saragossa i Madrid. Malgrat que les obres de desdoblament de l’N-340 ja havien començat el juliol de 2010 els ajustos pressupostaris del Govern de l’Estat van provocar que es rescindís el contracte del tram Valls-Montblanc. Aquesta mesura suposava reiniciar tot el procés des del principi: redacció d’un nou projecte, noves expropiacions, estudi d’impacte ambiental i noves licitacions i execucions.
El maig de 2011 el president de l’Autoritat Portuària de Tarragona, Josep Andreu, va participar en un acte a Valls amb l'alcalde de la capital de l'Alt Camp, Albert Batet; el president de la Cambra de Comerç i Indústria, Marcel•lí Morera, i el president de l'Associació d'Empresaris del Polígon de Valls, Xavier Ulldemolins. Van reclamar que es reactivés el projecte de l’A-27 amb l’acabament de les obres Tarragona-Valls, que estaven funcionant a mig rendiment, i la redacció, de nou, del projecte entre Valls i Montblanc.
Continua l’ampliació del port
Durant la primera meitat de 2011 van continuar les obres d’ampliació dels molls d’Andalusia i de la Química del port de Tarragona. A final d’agost les obres del moll d’Andalusia, destinat al tràfic de mercaderies i operat per DP World, estaven ja pràcticament enllestides. L’ampliació havia d’incrementar la superfície en 18 hectàrees més i disposar d’una línia d’atracada de 1.050 metres que permetria l’arribada de vaixells de fins a 350 metres d’eslora. Es pretenia arribar en uns anys als 500.000 contenidors descarregats a l’any, prop del doble dels que es gestionaven en aquells moments.
Per la seva banda el moll de la Química, orientat al tràfic de químics a doll, va començar la seva ampliació a inici de 2011 i pretenia guanyar 18 hectàrees de terrenys al mar i assolir una línia d’atracada de prop de 1.200 metres per tal d’acollir els vaixells químics més grans que operen actualment. Es preveia que l’ampliació fos operativa el 2013.
Més informació
www.porttarragona.cat
La futura AUTOVIA A-27 TARRAGONA-MONTBLANC permetrà un accés directe i desdoblat des del port de Tarragona fins l’AP-2 direcció Saragossa i Madrid. Malgrat que les obres de desdoblament de l’N-340 ja havien començat el juliol de 2010 els ajustos pressupostaris del Govern de l’Estat van provocar que es rescindís el contracte del tram Valls-Montblanc. Aquesta mesura suposava reiniciar tot el procés des del principi: redacció d’un nou projecte, noves expropiacions, estudi d’impacte ambiental i noves licitacions i execucions.
El maig de 2011 el president de l’Autoritat Portuària de Tarragona, Josep Andreu, va participar en un acte a Valls amb l'alcalde de la capital de l'Alt Camp, Albert Batet; el president de la Cambra de Comerç i Indústria, Marcel•lí Morera, i el president de l'Associació d'Empresaris del Polígon de Valls, Xavier Ulldemolins. Van reclamar que es reactivés el projecte de l’A-27 amb l’acabament de les obres Tarragona-Valls, que estaven funcionant a mig rendiment, i la redacció, de nou, del projecte entre Valls i Montblanc.
Continua l’ampliació del port
Durant la primera meitat de 2011 van continuar les obres d’ampliació dels molls d’Andalusia i de la Química del port de Tarragona. A final d’agost les obres del moll d’Andalusia, destinat al tràfic de mercaderies i operat per DP World, estaven ja pràcticament enllestides. L’ampliació havia d’incrementar la superfície en 18 hectàrees més i disposar d’una línia d’atracada de 1.050 metres que permetria l’arribada de vaixells de fins a 350 metres d’eslora. Es pretenia arribar en uns anys als 500.000 contenidors descarregats a l’any, prop del doble dels que es gestionaven en aquells moments.
Per la seva banda el moll de la Química, orientat al tràfic de químics a doll, va començar la seva ampliació a inici de 2011 i pretenia guanyar 18 hectàrees de terrenys al mar i assolir una línia d’atracada de prop de 1.200 metres per tal d’acollir els vaixells químics més grans que operen actualment. Es preveia que l’ampliació fos operativa el 2013.
Més informació
www.porttarragona.cat
Tarragonès
