La resolució del jutjat número 2 de Tarragona no era ferma ja que encara era obert el procés per a la presentació d’algun recurs. Uns mesos més tard, però, es va retirar el darrer recurs presentat i la sentència va passar a ser ferma. Aquesta situació va accelerar les negociacions, iniciades el 2010, per la venda de Port Tárraco. El 14 de juliol es va fer oficial la compra del complex portuari per part del grup Qatari Diar, del Qatar -que passava a controlar el 95% del complex- i per Marina Barcelona 92 -que disposaria del 5% restant-. Tot i que no es va fer públic el preu de venda, el diari
El Punt Avui la xifrava entre els 60 i els 70 milions d’euros. El director executiu de Qatari Diar, Mohammed bin Ali al Hedfa, es va mostrar satisfet per la compra i va fixar-se com a objectiu que Marina Tàrraco es convertís en una de les principals destinacions per a iots a Europa i el Mediterrani
Reclamen vies d’ample europeu al port de Tarragona
El desembre de 2010 es va inaugurar el tram del
FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV) ENTRE PERPINYÀ I FIGUERES, fet que permetia connectar les mercaderies del
PORT DE BARCELONA amb França amb ample de via europeu. Ho feien aprofitant el tercer rail construït entre el port de Barcelona i Castellbisbal i entre Castellbisbal i Mollet del Vallès, la via del FAV entre Mollet i Girona, el tercer rail entre Girona i Vilafant i, de nou, la via del FAV fins al túnel del Pertús i Perpinyà. Aquesta situació preocupava a l’Autoritat Portuària de Tarragona (APT) ja que podria disminuir la competitivitat d’aquest port, que no està connectat amb ample de via internacional i que rep un gran nombre de vaixells –en bona part procedents del sud-est asiàtic- que envien els seus productes al centre i el nord d’Europa.
Per solucionar aquesta situació el Ministeri de Foment havia encarregat el 2007 l’estudi informatiu per a la construcció d’una línia pròpia, amb ample europeu, entre la futura estació de mercaderies de Constantí i Castellbisbal pels corredors de l’antiga línia Reus-Roda de Barà i l’actual Sant Vicenç de Calders-Martorell, si bé es preveia que el traçat no es definís fins el 2012. L’estació de mercaderies de Constantí tindria connexió directa amb el port de Tarragona si bé mancava per definir també el traçat, que podria passar pel polígon sud de Tarragona –on hi ha un gran nombre d’empreses químiques- o bé vorejant el nucli urbà de Vila-seca. La primera opció tenia el rebuig de l’Associació Empresarial Química de Tarragona (AEQT) i la segona no agradava a l’Ajuntament de Vila-seca. La nova línia estava vinculada al projecte de la
FAÇANA MARÍTIMA DE TARRAGONA, que preveu soterrar les vies del tren al pas pel nucli urbà, ja que les mercaderies no podran passar per la via soterrada i requeriran el nou traçat en estudi. L’APT reclamava, però, una solució provisional per la connexió amb ample europeu del port i per això proposava afegir un tercer rail als trams Tarragona-Sant Vicenç de Calders i Sant Vicenç de Calders-Castellbisbal pel Penedès. El cost de la solució provisional s’estimava en 180 milions d’euros i la nova línia en 500 o 600 milions d’euros.
El 30 de març de 2011 el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, en una visita a Tarragona va reiterar la necessitat d’impulsar l’ample europeu fins a Castellbisbal. Si bé Recoder reconeixia que el tercer rail podria ser una solució immediata i poc costosa, considerava que la nova línia des de Constantí fins a Castellbisbal suposaria un enorme impuls pel corredor mediterrani i pel port tarragoní. El conseller exemplificava la necessitat de l’ample europeu assegurant que aquelles mercaderies que ara necessiten “sis dies d’anada i tornada fins als ports d’Hamburg, Rotterdam o Anvers, en un dia i mig estarien al centre d'Europa des de Tarragona”.
El juny de 2011 el Congrés dels Diputats va aprovar una proposició no de llei presentada pel Partit Popular (PP) que reclamava l’arribada de l’alta velocitat a Barcelona, que incloïa una esmena de Convergència i Unió (CiU) que instava l’Estat a “accelerar les obres perquè el port de Tarragona tingui connexió ferroviària amb ample internacional per al transport de mercaderies fins a la frontera”.
Finalment el mes de juliol el ministre de Foment, José Blanco, va confirmar al Senat que s’havien iniciat els estudis per estendre el tercer rail, i per tant l’ample europeu, des de Castellbisbal fins a València seguint les vies convencionals pel Penedès i per la costa tarragonina. D’aquesta manera Blanco confiava que el 2013 el port de Tarragona ja estaria connectat amb ample europeu, si bé seguint el traçat actual per la costa i no a partir de la línia pròpia, que seria una realitat a més llarg termini.
Les eleccions al Congrés dels Diputats del mes de novembre van portar a un canvi de govern. El nou executiu del PP estudiava a final d’any si apostava per la solució provisional del tercer rail a les vies convencionals o bé se centrava en la línia pròpia.