Dissabte 21 de Setembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
MILLORA URBANA DELS ENTORNS DEL FERROCARRIL A L’HOSPITALET DE LLOBREGAT I SANTS (BARCELONA)
Néstor Cabañas
Actualitzat a 31/12/2011
A juny de 2011 el projecte de soterrament de les vies d’ample ibèric resta completament aturat a L’Hospitalet mentre a Sants s’inicia el cobriment. Aquests projectes havien estat aprovats coincidint amb l’arribada del Ferrocarril d’Alta Velocitat a Barcelona i són una vella aspiració dels veïns de L’Hospitalet i del barri de Sants de Barcelona
L’Hospitalet de Llobregat és una ciutat amb una morfologia marcada històricament pels grans eixos d’accés pel Llobregat a la ciutat de Barcelona, tant viaris (com la Gran Via o la carretera N-340) com ferroviaris on existeixen tres línies de tren que creuen la ciutat. Aquests eixos ferroviaris són la línia de Vilafranca del Penedès -que recorre la ciutat d’est a oest en paral•lel a l’antic traçat del canal de la Infanta-, la de Vilanova i la Geltrú -que ve del sud creuant la ciutat pel mig i enllaça de camí a Sants amb la de Vilafranca a la Torrassa- i la del Carrilet de Manresa més al sud, actualment gestionada per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), que va ser soterrada al 1986. Això ha marcat el desenvolupament urbanístic de la ciutat on els barris segregats per les vies del tren tenen dinàmiques de desenvolupament pròpies i no de conjunt, i on el centre físic de la ciutat està ocupat per polígons industrials al voltant dels eixos ferroviaris.
El traçat del FAV possibilita el soterrament
L’any 1998 el Ministeri de Foment (MIFO), dins l'estudi informatiu del tram Martorell-Barcelona el pas del Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) Madrid-Barcelona-Frontera francesa, va anunciar el pas de l’alta velocitat per la ciutat (seguint la línia de Vilanova) com a part de la connexió entre l'aeroport, l’estació de Sants i la futura estació de la Sagrera. Aquest anunci va propiciar que des de bon començament s'exigís per part de l’Ajuntament de L’Hospitalet el soterrament total d’aquesta línia que creua la ciutat pel mig, soterrament que en un primer moment només estava previst a partir del carrer de l’Aprestadora, al barri de Santa Eulàlia.
Posteriorment a l'any 2000, les al•legacions de l’Ajuntament van permetre que el tram a soterrar es perllongués fins a la Gran Via (carrer Ciències), al barri del Gornal, i que es construís un intercanviador a la Torrassa, punt on conflueixen la línia de Vilanova i Vilafranca i les línies de metro 1 i la futura línia 9. Aquell mateix any, a l’octubre, es va constituir la plataforma “L’Hospitalet sense vies” per reclamar el soterrament progressiu de les vies tant de la línia de Vilanova com de Vilafranca.
A finals de l’any del 2001, es va signar un protocol de col•laboració entre els ajuntaments de L'Hospitalet, El Prat de Llobregat i Cornellà de Llobregat, el Consell Comarcal del Baix Llobregat, la Generalitat i el Govern de l’Estat per executar el tram Sant Joan Despí-Sants de l'alta velocitat que establia a l’Hospitalet el soterrament de 4 km de la línia de tren de Vilanova i una part importat de la línia de Vilafranca fins al pont d’accés a l’actual estació de RENFE. Això permetria recuperar per a la ciutat més de 10 ha de terreny convertides en zona verda i relligar els diferents barris de la ciutat amb nous eixos de comunicació, transformant les zones industrials pròximes a les vies en un nou espai de 6.500 habitatges (un 20% d’aquests protegits). També estava previst la construcció de l’intercanviador de la Torrassa i d’una nova cornisa verda des de la Torrassa fins al Parc de Planes resseguint el traçat de les vies. En total l’espai de transformació abastava unes 100 ha de l’espai central del terme municipal de L’Hospitalet.
Al juliol de 2003 es va modificar el protocol de 2001 per tal d'incloure l'arribada del FAV al Prat després de llargues negociacions a través d'una estació intermodal al nucli urbà i la creació d'un tren llançadora entre aquesta i l'aeroport. També aquest any es va constituir el Consorci de l'Alta Velocitat de Barcelona (CAVB) entre l'Ajuntament de Barcelona, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) i el MIFO com a ens de gestió i concertació d'aquestes obres a la ciutat de Barcelona.
A juny de 2011 el projecte de soterrament de les vies d’ample ibèric resta completament aturat a L’Hospitalet mentre a Sants s’inicia el cobriment. Aquests projectes havien estat aprovats coincidint amb l’arribada del Ferrocarril d’Alta Velocitat a Barcelona i són una vella aspiració dels veïns de L’Hospitalet i del barri de Sants de Barcelona
L’Hospitalet de Llobregat és una ciutat amb una morfologia marcada històricament pels grans eixos d’accés pel Llobregat a la ciutat de Barcelona, tant viaris (com la Gran Via o la carretera N-340) com ferroviaris on existeixen tres línies de tren que creuen la ciutat. Aquests eixos ferroviaris són la línia de Vilafranca del Penedès -que recorre la ciutat d’est a oest en paral•lel a l’antic traçat del canal de la Infanta-, la de Vilanova i la Geltrú -que ve del sud creuant la ciutat pel mig i enllaça de camí a Sants amb la de Vilafranca a la Torrassa- i la del Carrilet de Manresa més al sud, actualment gestionada per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), que va ser soterrada al 1986. Això ha marcat el desenvolupament urbanístic de la ciutat on els barris segregats per les vies del tren tenen dinàmiques de desenvolupament pròpies i no de conjunt, i on el centre físic de la ciutat està ocupat per polígons industrials al voltant dels eixos ferroviaris.
El traçat del FAV possibilita el soterrament
L’any 1998 el Ministeri de Foment (MIFO), dins l'estudi informatiu del tram Martorell-Barcelona el pas del Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) Madrid-Barcelona-Frontera francesa, va anunciar el pas de l’alta velocitat per la ciutat (seguint la línia de Vilanova) com a part de la connexió entre l'aeroport, l’estació de Sants i la futura estació de la Sagrera. Aquest anunci va propiciar que des de bon començament s'exigís per part de l’Ajuntament de L’Hospitalet el soterrament total d’aquesta línia que creua la ciutat pel mig, soterrament que en un primer moment només estava previst a partir del carrer de l’Aprestadora, al barri de Santa Eulàlia.
Posteriorment a l'any 2000, les al•legacions de l’Ajuntament van permetre que el tram a soterrar es perllongués fins a la Gran Via (carrer Ciències), al barri del Gornal, i que es construís un intercanviador a la Torrassa, punt on conflueixen la línia de Vilanova i Vilafranca i les línies de metro 1 i la futura línia 9. Aquell mateix any, a l’octubre, es va constituir la plataforma “L’Hospitalet sense vies” per reclamar el soterrament progressiu de les vies tant de la línia de Vilanova com de Vilafranca.
A finals de l’any del 2001, es va signar un protocol de col•laboració entre els ajuntaments de L'Hospitalet, El Prat de Llobregat i Cornellà de Llobregat, el Consell Comarcal del Baix Llobregat, la Generalitat i el Govern de l’Estat per executar el tram Sant Joan Despí-Sants de l'alta velocitat que establia a l’Hospitalet el soterrament de 4 km de la línia de tren de Vilanova i una part importat de la línia de Vilafranca fins al pont d’accés a l’actual estació de RENFE. Això permetria recuperar per a la ciutat més de 10 ha de terreny convertides en zona verda i relligar els diferents barris de la ciutat amb nous eixos de comunicació, transformant les zones industrials pròximes a les vies en un nou espai de 6.500 habitatges (un 20% d’aquests protegits). També estava previst la construcció de l’intercanviador de la Torrassa i d’una nova cornisa verda des de la Torrassa fins al Parc de Planes resseguint el traçat de les vies. En total l’espai de transformació abastava unes 100 ha de l’espai central del terme municipal de L’Hospitalet.
Al juliol de 2003 es va modificar el protocol de 2001 per tal d'incloure l'arribada del FAV al Prat després de llargues negociacions a través d'una estació intermodal al nucli urbà i la creació d'un tren llançadora entre aquesta i l'aeroport. També aquest any es va constituir el Consorci de l'Alta Velocitat de Barcelona (CAVB) entre l'Ajuntament de Barcelona, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) i el MIFO com a ens de gestió i concertació d'aquestes obres a la ciutat de Barcelona.
A final de 2004, el MIFO va publicar al BOE (Boletin Oficial del Estado) l’aprovació definitiva, un cop aprovades les declaracions d'impacte ambiental, dels estudis del FAV entre Sant Joan Despí i la Torrassa i entre la Torrassa i Sants. Aquest endarreriment va ser degut d’una banda a la polèmica per l’arribada del FAV a l’aeroport de Barcelona i de l’altra a les demandes veïnals del barri de Sants a l’últim tram, que es van mostrar contraris a l’opció inicial del cobriment de les vies en aquest tram i no el soterrament. L’opció final soterrava les vies del FAV però mantenia quatre vies d’ample ibèric a recobrir juntament amb la nova estació de metro de Mercat Nou. Aquest projecte també preveia una important remodelació de l'estació de Sants mitjançant un pla especial per ampliar les vies soterrades de 12 fins a 14 vies (6 d'ample internacional i 8 d'ample ibèric). A la part del vestíbul es preveu construir un sòcol de dos pisos just sota l'establiment hoteler actual en la qual se situarà una àrea comercial i lúdica. Al costat de l'establiment hoteler es construirà un bloc d'oficines de 9 plantes i l'actual estació d'autobusos es soterraria i donaria pas a un parc.
Al desembre de 2004 es van licitar les obres dels trams de l’alta velocitat L'Hospitalet-La Torrassa i La Torrassa-Sants que incloïen la construcció del túnel de l’alta velocitat –de 4,8 km- en aquest dos trams amb un pressupost total de 227 milions d’euros i un acabament previst per a començament del 2007. Això accelerava les obres de l’alta velocitat per sobre del soterrament del tren d’ample ibèric pendent d’un altre túnel i de la cobertura de vies de Sants per tal d’acomplir amb els objectius fixats per a l’arribada de l’alta velocitat a Barcelona que inicialment tenien com a data de referència el 2004.
Aquesta darrera fase va rebre un impuls a començament de l'any 2005 quan es va produir la licitació del projecte constructiu del soterrament de les línies de Rodalies a L'Hospitalet. Aquest projecte preveia la construcció d’un túnel de dues vies per a la línia de Vilanova en paral•lel al de l'alta velocitat fins la d’intercanviador de la Torrassa on aquestes emergirien juntament amb les de la línia de Vilanova i a partir d’aquest punt circularien en superfície fins a Sants cobertes pel calaix. Aquest estudi però, suprimia el baixador existent a Bellvitge al•legant que eren incompatibles per la seva proximitat amb l’intercanviador de la Torrassa. Aquest fet va generar importants protestes per part de l’Associació de Veïns de Bellvitge i va provocar que a final d'any s'inclogués també el soterrament d'aquest baixador dins del projecte. En el cas de Barcelona, també es va presentar el projecte de cobriment definitiu dels 800 m de vies entre la Riera Blanca i l’Estació de Sants i la seva integració mitjançant calaix constructiu amb una zona verda al damunt a mode de passeig. Aquest projecte que va rebre nombroses queixes dels veïns de Sants, que defensaven l’opció del soterrament, i es van organitzar a través de la Plataforma pel soterrament de les vies i en contra del Pla de l'Estació.
Problemes amb la construcció del túnel de l'alta velocitat
L'any 2007 va estar marcat per l'inici de la perforació del túnel de l'alta velocitat entre el carrer Ciències i Sants (FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT. BARCELONA) Des de bon començament aquesta important obra va generar queixes especialment dels veïns del barri del Gornal i de Sants pels sorolls i per algunes esquerdes que havien ocasionat als edificis. Aquests problemes s'agreujaren a l'octubre d’aquell any, quan cinc esvorancs en tan sols dues setmanes provocats per filtracions d'aigua a les pantalles protectores van propiciar el tall complet del servei de Rodalies de Vilanova i de l'aeroport. El darrer esvoranc a finals d’aquell mes va provocar l'enfonsament del túnel dels FGC entre l'estació del Gornal i de Sant Josep i la suspensió del servei entre L'Hospitalet i Barcelona. En total van haver d'habilitar-se autobusos alternatius tant pel servei de Rodalies com pel d’FGC generant un important contratemps a tota la mobilitat del sud de Barcelona. Mentrestant les obres van quedar aturades fins a la Torrassa i es van iniciar els treballs d'emergència per tal d’impermeabilitzar el terreny amb formigó. El 17 de novembre de 2007 una de les dues vies de la línia de Vilanova quedava restablerta i el dia 1 de desembre es recuperava la normalitat de totes les línies de Rodalies després de 42 dies sense servei. El servei d’FGC cap al sud va tornar a funcionar a final de febrer del 2008.
A final d’any, veïns del barri del Gornal creaven una plataforma d’afectats pel FAV per a reclamar indemnitzacions econòmiques i responsabilitats polítiques. En aquest sentit, i també a finals d’aquell any, Carme Chacón anunciava que com a contrapartida per les molèsties causades per les obres del FAV el Ministeri de l’Habitatge declarava com a Àrea Extraordinària de Rehabilitació Integral (AERI) cinc barris de l’Hospitalet i establia ajudes comunitàries i particulars per tal de millorar els habitatges. En total es destinarien 12,4 MEUR que podrien beneficiar fins a 15.800 pisos.
Al desembre de 2004 es van licitar les obres dels trams de l’alta velocitat L'Hospitalet-La Torrassa i La Torrassa-Sants que incloïen la construcció del túnel de l’alta velocitat –de 4,8 km- en aquest dos trams amb un pressupost total de 227 milions d’euros i un acabament previst per a començament del 2007. Això accelerava les obres de l’alta velocitat per sobre del soterrament del tren d’ample ibèric pendent d’un altre túnel i de la cobertura de vies de Sants per tal d’acomplir amb els objectius fixats per a l’arribada de l’alta velocitat a Barcelona que inicialment tenien com a data de referència el 2004.
Aquesta darrera fase va rebre un impuls a començament de l'any 2005 quan es va produir la licitació del projecte constructiu del soterrament de les línies de Rodalies a L'Hospitalet. Aquest projecte preveia la construcció d’un túnel de dues vies per a la línia de Vilanova en paral•lel al de l'alta velocitat fins la d’intercanviador de la Torrassa on aquestes emergirien juntament amb les de la línia de Vilanova i a partir d’aquest punt circularien en superfície fins a Sants cobertes pel calaix. Aquest estudi però, suprimia el baixador existent a Bellvitge al•legant que eren incompatibles per la seva proximitat amb l’intercanviador de la Torrassa. Aquest fet va generar importants protestes per part de l’Associació de Veïns de Bellvitge i va provocar que a final d'any s'inclogués també el soterrament d'aquest baixador dins del projecte. En el cas de Barcelona, també es va presentar el projecte de cobriment definitiu dels 800 m de vies entre la Riera Blanca i l’Estació de Sants i la seva integració mitjançant calaix constructiu amb una zona verda al damunt a mode de passeig. Aquest projecte que va rebre nombroses queixes dels veïns de Sants, que defensaven l’opció del soterrament, i es van organitzar a través de la Plataforma pel soterrament de les vies i en contra del Pla de l'Estació.
Problemes amb la construcció del túnel de l'alta velocitat
L'any 2007 va estar marcat per l'inici de la perforació del túnel de l'alta velocitat entre el carrer Ciències i Sants (FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT. BARCELONA) Des de bon començament aquesta important obra va generar queixes especialment dels veïns del barri del Gornal i de Sants pels sorolls i per algunes esquerdes que havien ocasionat als edificis. Aquests problemes s'agreujaren a l'octubre d’aquell any, quan cinc esvorancs en tan sols dues setmanes provocats per filtracions d'aigua a les pantalles protectores van propiciar el tall complet del servei de Rodalies de Vilanova i de l'aeroport. El darrer esvoranc a finals d’aquell mes va provocar l'enfonsament del túnel dels FGC entre l'estació del Gornal i de Sant Josep i la suspensió del servei entre L'Hospitalet i Barcelona. En total van haver d'habilitar-se autobusos alternatius tant pel servei de Rodalies com pel d’FGC generant un important contratemps a tota la mobilitat del sud de Barcelona. Mentrestant les obres van quedar aturades fins a la Torrassa i es van iniciar els treballs d'emergència per tal d’impermeabilitzar el terreny amb formigó. El 17 de novembre de 2007 una de les dues vies de la línia de Vilanova quedava restablerta i el dia 1 de desembre es recuperava la normalitat de totes les línies de Rodalies després de 42 dies sense servei. El servei d’FGC cap al sud va tornar a funcionar a final de febrer del 2008.
A final d’any, veïns del barri del Gornal creaven una plataforma d’afectats pel FAV per a reclamar indemnitzacions econòmiques i responsabilitats polítiques. En aquest sentit, i també a finals d’aquell any, Carme Chacón anunciava que com a contrapartida per les molèsties causades per les obres del FAV el Ministeri de l’Habitatge declarava com a Àrea Extraordinària de Rehabilitació Integral (AERI) cinc barris de l’Hospitalet i establia ajudes comunitàries i particulars per tal de millorar els habitatges. En total es destinarien 12,4 MEUR que podrien beneficiar fins a 15.800 pisos.
Posada en marxa de l'alta velocitat Madrid-Barcelona i retard a la resta de projectes
El 20 de febrer de febrer de 2008 va entrar en servei el FAV Barcelona-Madrid (FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT MADRID-BARCELONA. ENTRADA EN SERVEI). Mentrestant els projectes de soterrament o cobriment de l’ample ibèric a Sants i a L'Hospitalet continuaven en revisió per tal d'establir nous protocols de seguretat que evitessin els problemes que es poguessin produir amb el túnel de l'alta velocitat.
A l’abril de 2009, el MIFO va aprovar provisionalment el nou l'estudi informatiu per a la integració de la línia de Vilanova i l'intercanviador de la Torrassa a la ciutat de L'Hospitalet. El novembre d'aquell mateix any es va aprovar definitivament l’estudi informatiu, amb la decisió de no sotmetre a estudi d'impacte ambiental perquè aquest va ser realitzat l'any 2004. Aquest projecte modificava el traçat del túnel per tal de reduir l'afectació sobre el conjunt fabril Tecla Sala proper a l'intercanviador i augmentava les mesures de seguretat de tota l'obra. Amb un pressupost d'uns 400 MEUR s'esperava que les obres s'iniciessin aquell mateix any. Al tram de Barcelona, el juny el DPTOP va inaugurar la nova estació de metro de Mercat Nou, mentre la resta del cobriment de les vies depenent del MIFO continuava pendent d’adjudicar. També el projecte de reforma de l'estació de Sants va patir una important aturada quan la societat Riofisa que havia d'aportar 30 MEUR al projecte va abandonar el projecte al maig degut als efectes de crisi econòmica.
Al juliol de 2010 el Govern de l’Estat va anunciar l'ajornament de les obres pendents de soterrament del ferrocarril tant a L'Hospitalet com a Montcada i Sant Feliu de Llobregat dins del pressupost del MIFO a Catalunya com a part de les mesures d'austeritat econòmica del Govern espanyol.
Com a reacció a aquesta decisió, el novembre de 2010 tots els grups polítics de l'Ajuntament de L'Hospitalet van aprovar una moció demanant el soterrament de les vies. Al mateix temps les entitats impulsores de la plataforma “L'Hospitalet sense vies” tornaven a organitzar-se per reclamar el soterrament.
El 2 de juny de 2011 es va realitzar l'acte públic de presentació de la nova plataforma formada per tretze entitats que van impulsar un nou manifest. El ministre de Foment, José Blanco, i l'alcaldessa de ciutat, Núria Marín, en una trobada aquell mateix mes, van confirmar un pròxim inici de negociacions per desencallar el projecte.
D'altra banda, a octubre de 2010 van començar les obres de cobriment de les vies entre Sants i la Riera Blanca, a Barcelona gràcies a una acord subscrit al març entre l'Ajuntament de Barcelona i el Ministeri de Foment per desencallar aquesta obra pendent amb un pressupost conjunt de 23 milions d'euros.Es preveia que aquestes obres duressin catorze mesos i es concentressin en bona part durant el mes d’agost de 2011 quan l'aturada del servei de Rodalies entre L'Hospitalet i Barcelona permetrà construir l'estructura del calaix.
Per la seva banda el projecte de reforma de l'estació de Sants continua depenent de nova inversió privada per la seva realització. Les obres a l’estació de Sants que sí que s’han adjudicat a l’abril són les de connexió de la capçalera nord de l’alta velocitat amb el futur túnel del carrer de Provença incloses dins del projecte de l’alta velocitat a Barcelona que compta amb el finançament europeu d’XTE-T (Xarxes Transeuropees de Transport).
Al finalitzar l’any les principals obres del calaix constructiu a Sants van quedar enllestides i es preveia que durant el 2012 continuessin les obres d’urbanització, mentre el soterrament a l’Hospitalet va quedar en punt mort al no incloure’s cap partida als Pressupostos Generals de l’Estat (PGE) de 2011. A final d’octubre es va aprovar una moció per unanimitat a la Comissió de Territori i Sostenibilitat del Parlament, a proposta d’Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), on es reclamava el soterrament a L’Hospitalet i que fou defensada entre d’altres pels diputats hospitalencs Anna Simó (ERC), Meritxell Borràs (CiU) i Celestino Corbacho (PSC).
El nou govern de l’Estat del Partit Popular (PP) escollit després de les eleccions del 20 de novembre encara no va fer cap esment a aquest assumpte. Amb tot es preveia que tant l’Ajuntament de L’Hospitalet com la Plataforma L’Hospitalet sense vies iniciessin durant el 2012 noves accions per reclamar el soterrament.
Més informació
lhsensevies.blogspot.com
www.bcn.cat
www.fomento.gob.es
www.l-h.cat
El 20 de febrer de febrer de 2008 va entrar en servei el FAV Barcelona-Madrid (FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT MADRID-BARCELONA. ENTRADA EN SERVEI). Mentrestant els projectes de soterrament o cobriment de l’ample ibèric a Sants i a L'Hospitalet continuaven en revisió per tal d'establir nous protocols de seguretat que evitessin els problemes que es poguessin produir amb el túnel de l'alta velocitat.
A l’abril de 2009, el MIFO va aprovar provisionalment el nou l'estudi informatiu per a la integració de la línia de Vilanova i l'intercanviador de la Torrassa a la ciutat de L'Hospitalet. El novembre d'aquell mateix any es va aprovar definitivament l’estudi informatiu, amb la decisió de no sotmetre a estudi d'impacte ambiental perquè aquest va ser realitzat l'any 2004. Aquest projecte modificava el traçat del túnel per tal de reduir l'afectació sobre el conjunt fabril Tecla Sala proper a l'intercanviador i augmentava les mesures de seguretat de tota l'obra. Amb un pressupost d'uns 400 MEUR s'esperava que les obres s'iniciessin aquell mateix any. Al tram de Barcelona, el juny el DPTOP va inaugurar la nova estació de metro de Mercat Nou, mentre la resta del cobriment de les vies depenent del MIFO continuava pendent d’adjudicar. També el projecte de reforma de l'estació de Sants va patir una important aturada quan la societat Riofisa que havia d'aportar 30 MEUR al projecte va abandonar el projecte al maig degut als efectes de crisi econòmica.
Al juliol de 2010 el Govern de l’Estat va anunciar l'ajornament de les obres pendents de soterrament del ferrocarril tant a L'Hospitalet com a Montcada i Sant Feliu de Llobregat dins del pressupost del MIFO a Catalunya com a part de les mesures d'austeritat econòmica del Govern espanyol.
Com a reacció a aquesta decisió, el novembre de 2010 tots els grups polítics de l'Ajuntament de L'Hospitalet van aprovar una moció demanant el soterrament de les vies. Al mateix temps les entitats impulsores de la plataforma “L'Hospitalet sense vies” tornaven a organitzar-se per reclamar el soterrament.
El 2 de juny de 2011 es va realitzar l'acte públic de presentació de la nova plataforma formada per tretze entitats que van impulsar un nou manifest. El ministre de Foment, José Blanco, i l'alcaldessa de ciutat, Núria Marín, en una trobada aquell mateix mes, van confirmar un pròxim inici de negociacions per desencallar el projecte.
D'altra banda, a octubre de 2010 van començar les obres de cobriment de les vies entre Sants i la Riera Blanca, a Barcelona gràcies a una acord subscrit al març entre l'Ajuntament de Barcelona i el Ministeri de Foment per desencallar aquesta obra pendent amb un pressupost conjunt de 23 milions d'euros.Es preveia que aquestes obres duressin catorze mesos i es concentressin en bona part durant el mes d’agost de 2011 quan l'aturada del servei de Rodalies entre L'Hospitalet i Barcelona permetrà construir l'estructura del calaix.
Per la seva banda el projecte de reforma de l'estació de Sants continua depenent de nova inversió privada per la seva realització. Les obres a l’estació de Sants que sí que s’han adjudicat a l’abril són les de connexió de la capçalera nord de l’alta velocitat amb el futur túnel del carrer de Provença incloses dins del projecte de l’alta velocitat a Barcelona que compta amb el finançament europeu d’XTE-T (Xarxes Transeuropees de Transport).
Al finalitzar l’any les principals obres del calaix constructiu a Sants van quedar enllestides i es preveia que durant el 2012 continuessin les obres d’urbanització, mentre el soterrament a l’Hospitalet va quedar en punt mort al no incloure’s cap partida als Pressupostos Generals de l’Estat (PGE) de 2011. A final d’octubre es va aprovar una moció per unanimitat a la Comissió de Territori i Sostenibilitat del Parlament, a proposta d’Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), on es reclamava el soterrament a L’Hospitalet i que fou defensada entre d’altres pels diputats hospitalencs Anna Simó (ERC), Meritxell Borràs (CiU) i Celestino Corbacho (PSC).
El nou govern de l’Estat del Partit Popular (PP) escollit després de les eleccions del 20 de novembre encara no va fer cap esment a aquest assumpte. Amb tot es preveia que tant l’Ajuntament de L’Hospitalet com la Plataforma L’Hospitalet sense vies iniciessin durant el 2012 noves accions per reclamar el soterrament.
Més informació
lhsensevies.blogspot.com
www.bcn.cat
www.fomento.gob.es
www.l-h.cat
Continguts relacionats
Barcelonès
