Dissabte 20 de Juliol de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
AEROPORT DE GIRONA-COSTA BRAVA (VILOBÍ D’ONYAR I AIGUAVIVA)
Juli Valdunciel
Actualitzat a 31/12/2011
Ryanair i Generalitat arriben a un acord pel qual la companyia es compromet a ampliar el nombre de vols, després d’haver-ne cancel•lat divuit. Aena continua les obres de millora de les instal•lacions i obté els permisos per ampliar-les. El Pla director del sistema urbà de Girona preveu fer un baixador del FAV a l’aeroport i una ampliació de l’àrea d’activitats econòmiques i logístiques. La crisi atura, però, les obres pendents del complex terciari del parc aeroportuari.
Antecedents 2003, 2004, 2005, 2006, 2007
L’aeroport de Girona-Costa Brava es va inaugurar el 1965 i està situat a 10 km al sud de Girona, entre els municipis d’Aiguaviva i Vilobí d’Onyar. L’aeroport va anar declinant fins que l’any 2002 s’hi va instal•lar la companyia de vols de baix cost Ryanair. Inicialment, Ryanair va obrir dotze línies regulars a Frankfurt, Londres i Milà, com a principals destinacions, però en pocs mesos va arribar a un acord amb l’Associació per a la Promoció i el Desenvolupament de les Comarques Gironines (AGI), formada per la Generalitat de Catalunya, la Diputació de Girona i la Cambra de Comerç de Girona, per establir a Girona la seva base al sud d’Europa a canvi d’un ajut de 3 MEUR. Entre 2002 i 2008 l’Aeroport va passar de mig milió de viatgers a un màxim històric de 5,5 milions.
L’augment de l’activitat de l’aeroport va tenir un gran impacte en el creixement de la zona. A partir del 2004, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) va iniciar obres de millora de les instal•lacions: un nou aparcament de sis plantes, un bloc tècnic, l’ampliació de la terminal i la implementació del sistema d’aterratge antiboira ILS i d’un punt d’inspecció fronterera (PIF). Així mateix, el 2006 va aprovar la revisió del Pla director de l’aeroport de Girona, amb la delimitació de 215 ha per ampliar les instal•lacions, fer-hi una segona pista i una inversió de 108 MEUR fins al 2020. Paral•lelament, la Generalitat va impulsar la construcció de la CENTRAL INTEGRADA DE MERCADERIES DE LA SELVA (RIUDELLOTS I VILOBÍ D’ONYAR), amb una superfície total de 22,5 ha, i va fer una reserva de terrenys per ubicar-hi una estació per al FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV) (COMARQUES DE GIRONA) i el futur FERROCARRIL TRANSVERSAL DE CATALUNYA.
El 2006 la Generalitat i el govern de l’Estat van iniciar les negociacions per fer efectiu el traspàs de la gestió dels aeroports de Girona, Reus i Sabadell a l’administració catalana.
Ryanair comença a operar a l’aeroport del Prat
El primer de setembre de 2010 Ryanair va començar a operar des de l'AEROPORT DE BARCELONA (EL PRAT DE LLOBREGAT) aprofitant l’espai disponible derivat de l’ampliació de les seves instal•lacions. Uns mesos més tard, la publicació del balanç de l’aeroport de Girona del 2010 va situar el nombre de passatgers en 4,8 milions, fet que representava un descens del 8% respecte de l’any anterior. Malgrat que el 2010 havia estat un any convuls pel que fa al sector aeri, les dades de novembre i desembre apuntaven la coincidència de les majors davallades (34% i 40%, respectivament) amb l’obertura de la base de Ryanair a Barcelona. En el cas d’algunes rutes que també s’havien obert des del Prat, com les de Milà, Roma, Brussel•les o París, la davallada en el nombre de viatgers superava el 200%.
En aquest context es van iniciar les negociacions per renovar l’acord vigent entre l’AGI i Ryanair, que expirava a final de 2011. Aprofitant la seva posició de força, Ryanair va demanar 12 MEUR com a subvenció en concepte de màrqueting i promoció, però les administracions s’hi van negar. Finalment, el desembre de 2010, l’AGI i Ryanair van arribar a un preacord per seguir operant a l’aeroport: d’una banda, la companyia es comprometia a tenir deu avions a la base a l’estiu a Girona i sis durant l’hivern, a oferir 64 rutes i a mantenir la xifra de 4 milions de passatgers anuals; de l’altra, les institucions van acordar augmentar les ajudes a l’aerolínia de 8 a 11,5 MEUR anuals per al període 2012-2016.
Els contactes entre el nou govern de la Generalitat, ara en mans de Convergència i Unió (CiU), i Ryanair van fer aflorar, a principi de 2011, desavinences en relació amb el preacord anterior. La Generalitat va apuntar que no apujaria les subvencions a causa de la crisi econòmica i va demanar a la companyia temps per negociar el preacord. El 16 de febrer, Ryanair va trencar les negociacions i va anunciar que cancel•laria 18 de les 64 rutes previstes i que reduiria d’11 a 6 el nombre d’avions. Uns dies més tard, la vicepresidenta del Govern, Joana Ortega, d’Unió Democràtica de Catalunya (UDC), va dir que era una irresponsabilitat prometre una assignació econòmica a Ryanair sense tenir el pressupost del 2011 tancat i que calculava en un mes i mig el termini per poder tancar el pressupost. L’impacte de la retirada parcial de l’aerolínia de Girona podria significar, segons Ryanair, una pèrdua d’1,7 milions de viatgers i una retallada de 2.000 a 4.000 llocs de treball entre directes i indirectes. Manel Nadal, exsecretari de mobilitat del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), va acusar el Govern de ser incapaç d’arribar a un acord i va recordar que el preacord signat per l’anterior Govern garantia la continuïtat de Ryanair a Girona fins al 2016.
Ryanair i Generalitat arriben a un acord pel qual la companyia es compromet a ampliar el nombre de vols, després d’haver-ne cancel•lat divuit. Aena continua les obres de millora de les instal•lacions i obté els permisos per ampliar-les. El Pla director del sistema urbà de Girona preveu fer un baixador del FAV a l’aeroport i una ampliació de l’àrea d’activitats econòmiques i logístiques. La crisi atura, però, les obres pendents del complex terciari del parc aeroportuari.
Antecedents 2003, 2004, 2005, 2006, 2007
L’aeroport de Girona-Costa Brava es va inaugurar el 1965 i està situat a 10 km al sud de Girona, entre els municipis d’Aiguaviva i Vilobí d’Onyar. L’aeroport va anar declinant fins que l’any 2002 s’hi va instal•lar la companyia de vols de baix cost Ryanair. Inicialment, Ryanair va obrir dotze línies regulars a Frankfurt, Londres i Milà, com a principals destinacions, però en pocs mesos va arribar a un acord amb l’Associació per a la Promoció i el Desenvolupament de les Comarques Gironines (AGI), formada per la Generalitat de Catalunya, la Diputació de Girona i la Cambra de Comerç de Girona, per establir a Girona la seva base al sud d’Europa a canvi d’un ajut de 3 MEUR. Entre 2002 i 2008 l’Aeroport va passar de mig milió de viatgers a un màxim històric de 5,5 milions.
L’augment de l’activitat de l’aeroport va tenir un gran impacte en el creixement de la zona. A partir del 2004, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) va iniciar obres de millora de les instal•lacions: un nou aparcament de sis plantes, un bloc tècnic, l’ampliació de la terminal i la implementació del sistema d’aterratge antiboira ILS i d’un punt d’inspecció fronterera (PIF). Així mateix, el 2006 va aprovar la revisió del Pla director de l’aeroport de Girona, amb la delimitació de 215 ha per ampliar les instal•lacions, fer-hi una segona pista i una inversió de 108 MEUR fins al 2020. Paral•lelament, la Generalitat va impulsar la construcció de la CENTRAL INTEGRADA DE MERCADERIES DE LA SELVA (RIUDELLOTS I VILOBÍ D’ONYAR), amb una superfície total de 22,5 ha, i va fer una reserva de terrenys per ubicar-hi una estació per al FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV) (COMARQUES DE GIRONA) i el futur FERROCARRIL TRANSVERSAL DE CATALUNYA.
El 2006 la Generalitat i el govern de l’Estat van iniciar les negociacions per fer efectiu el traspàs de la gestió dels aeroports de Girona, Reus i Sabadell a l’administració catalana.
Ryanair comença a operar a l’aeroport del Prat
El primer de setembre de 2010 Ryanair va començar a operar des de l'AEROPORT DE BARCELONA (EL PRAT DE LLOBREGAT) aprofitant l’espai disponible derivat de l’ampliació de les seves instal•lacions. Uns mesos més tard, la publicació del balanç de l’aeroport de Girona del 2010 va situar el nombre de passatgers en 4,8 milions, fet que representava un descens del 8% respecte de l’any anterior. Malgrat que el 2010 havia estat un any convuls pel que fa al sector aeri, les dades de novembre i desembre apuntaven la coincidència de les majors davallades (34% i 40%, respectivament) amb l’obertura de la base de Ryanair a Barcelona. En el cas d’algunes rutes que també s’havien obert des del Prat, com les de Milà, Roma, Brussel•les o París, la davallada en el nombre de viatgers superava el 200%.
En aquest context es van iniciar les negociacions per renovar l’acord vigent entre l’AGI i Ryanair, que expirava a final de 2011. Aprofitant la seva posició de força, Ryanair va demanar 12 MEUR com a subvenció en concepte de màrqueting i promoció, però les administracions s’hi van negar. Finalment, el desembre de 2010, l’AGI i Ryanair van arribar a un preacord per seguir operant a l’aeroport: d’una banda, la companyia es comprometia a tenir deu avions a la base a l’estiu a Girona i sis durant l’hivern, a oferir 64 rutes i a mantenir la xifra de 4 milions de passatgers anuals; de l’altra, les institucions van acordar augmentar les ajudes a l’aerolínia de 8 a 11,5 MEUR anuals per al període 2012-2016.
Els contactes entre el nou govern de la Generalitat, ara en mans de Convergència i Unió (CiU), i Ryanair van fer aflorar, a principi de 2011, desavinences en relació amb el preacord anterior. La Generalitat va apuntar que no apujaria les subvencions a causa de la crisi econòmica i va demanar a la companyia temps per negociar el preacord. El 16 de febrer, Ryanair va trencar les negociacions i va anunciar que cancel•laria 18 de les 64 rutes previstes i que reduiria d’11 a 6 el nombre d’avions. Uns dies més tard, la vicepresidenta del Govern, Joana Ortega, d’Unió Democràtica de Catalunya (UDC), va dir que era una irresponsabilitat prometre una assignació econòmica a Ryanair sense tenir el pressupost del 2011 tancat i que calculava en un mes i mig el termini per poder tancar el pressupost. L’impacte de la retirada parcial de l’aerolínia de Girona podria significar, segons Ryanair, una pèrdua d’1,7 milions de viatgers i una retallada de 2.000 a 4.000 llocs de treball entre directes i indirectes. Manel Nadal, exsecretari de mobilitat del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), va acusar el Govern de ser incapaç d’arribar a un acord i va recordar que el preacord signat per l’anterior Govern garantia la continuïtat de Ryanair a Girona fins al 2016.
En aquest context, va revifar el debat sobre la gestió de les instal•lacions. El diputat al Congrés de Convergència i Unió (CiU), Jordi Xuclà, va reclamar el traspàs dels aeroports catalans, tal com preveu l’Estatut, i va apuntar que si la gestió dels aeroports depengués de la Generalitat i de la iniciativa privada es podrien aplicar unes taxes normals a Barcelona i unes de més ajustades a l’aeroport de Girona. Per la seva banda, el diputat del PSC Àlex Sáez va afirmar que els aeroports havien de poder competir en les taxes, però suggeria esperar que el Ministeri de Foment (MIFO) presentés el nou model de gestió aeroportuària que estava elaborant i que preveia l’entrada del capital privat en el sector. Al final de febrer, les cambres de comerç Girona, Palamós i Sant Feliu de Guíxols, la Federació d’Organitzacions Empresarials de Girona (FOEG), els sindicats Unió General dels Treballadors (UGT) i Comissions Obreres (CCOO) i la Diputació de Girona van aprovar un acord que demanava la constitució d’una taula per a l’impuls i el seguiment del traspàs a la Generalitat de l’aeroport i que Aena participés en el finançament del contractes de promoció firmats amb la companyia, ja que aquests contribuïen a incrementar els beneficis de l’aeroport. Per la seva part, el director de l’aeroport, Lluís Sala, va recordar que el 2011 Aena havia concedit una rebaixa del 5% en les taxes que aplicava l’aeroport de Girona i que això les feia un 30% inferiors a les que s’apliquen a Barcelona.
Aena continua les obres a l’Aeroport i se’n desencalla l’ampliació
El 2008 Aena va presentar el Pla especial d‘ampliació de l’aeroport de Girona, tal com estava previst en el pla director. L’agost del mateix any, però, la Comissió Territorial d’Urbanisme de Girona (CTUG) en va suspendre l’aprovació inicial per manca de l’informe ambiental. Finalment, el març de 2011 es va publicar l’Informe ambiental del Ministeri de Medi Ambient i Medi Rural i Marí (MARM). El projecte constava de tres actuacions bàsiques. En primer lloc, l’ampliació de la pista en 490 m en direcció sud i el perllongament del carril d’enlairament adjacent. En segon lloc, l’ampliació de la plataforma d’estacionament dels avions en 45.600 m2, en direcció sud, i la destinada a l’aviació general, en 17.500 m2, en direcció nord. En tercer lloc, la construcció de dues zones noves de serveis de terra (handling) de 3.300 m2 i la reserva d’una parcel•la d’uns 3.600 m2 per a l’activitat de lloguer de cotxes. Tot plegat implicava dos grans tipus d’afectacions. D’una banda, l’ampliació de la pista en direcció sud i la urbanització de la parcel•la per al lloguer de cotxes obligaria al soterrament parcial de la riera de Riudevila i del torrent de Calderó, respectivament. De l’altra, l’informe demanava a Aena l’elaboració d’un pla d’aïllament acústic de l’entorn que s’aplicaria a aquells habitatges i edificacions anomenades d’usos sensibles (escoles, centres sanitaris) i la constitució d’una comissió de seguiment ambiental de les obres on estiguessin presents els ajuntaments afectats.
El projecte d’ampliació i l’informe ambiental publicats partien, però, de les previsions realitzades l’any 2008, que auguraven un volum de 8 milions de passatgers per a l’any 2015. El director de l’Aeroport, Lluís Sala, va apuntar que les obres d’allargament de la pista permetrien que hi hagués vols intercontinentals des de Girona, que es podria acollir un sostre de fins a 30 milions de passatgers sense necessitat de construir una segona pista i que si no es complien les previsions el projecte estaria subjecte a revisió.
A finals de juliol, el Consell de Ministres autoritzà l’ocupació de tres finques, en sòl no urbanitzable amb una superfície total de 6.108 m² i que ja estaven inclosos en el pla des del 2006 per tal de seguir desenvolupant el pla director en la seva 4a fase*. En aquests terrenys s’hi havia de construir una àrea de seguretat d'extrem de pista (RESA) de 90 per 90 metres i allargar el sistema d'il•luminació d'aproximació d'avions, que passarà dels 360 metres actuals a 420 metres, que són els que recomana la normativa. El Consell de Ministres havia acordat declarar la urgent ocupació dels terrenys i la utilitat pública dels béns. A principi d’octubre el MIFO va expropiar de manera forçosa als propietaris de terrenys. Les actes prèvies d’ocupació es van siganr el 8 d’octubre a l’Ajuntament de Vilobí d’Onyar. Restaven pendents les expropiacions necessàries per poder ampliar la pista, obra per la qual no hi havia data.
La planificació de la zona al voltant de l’aeroport
El setembre del 2010 la Generalitat va aprovar el PLA DIRECTOR URBANÍSTIC DEL SISTEMA URBÀ DE GIRONA. El Pla proposava el reforçament de l’aeroport com a nus intermodal i d’activitat econòmica a partir de tres grans actuacions. En primer lloc, preveia fer un baixador del Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) en uns terrenys situats a uns 500 m al sud-est de la terminal. S’estimava que amb els nous trens Avant, que haurien de connectar Barcelona amb Girona a 220 km/h per la línia del FAV, l’aeroport gironí se situaria a mitja hora del centre de Barcelona. En segon lloc, proposava establir una xarxa de Rodalies entre Flaçà, Girona i Riudellots amb parada, a través d’un nou ramal, a l’aeroport. En tercer lloc, preveia la construcció d’una nova àrea d’activitat econòmica i logística d’unes 200 ha, situada al nord del parc aeroportuari actual, entre l’autopista AP-7 i la carretera N-II. Més enllà, un connector ecològic que uniria la serra de les Gavarres amb el sector de Sant Dalmai, a l’oest, faria de tampó entre la zona de l’aeroport i la ciutat de Girona.
Pel que fa al Parc aeroportuari i logístic, mentre que la zona de la CIM la Selva havia venut el 100% de l’espai i ja hi operaven nombroses empreses, a la zona de serveis prevista a tocar de la carretera d’accés a l’aeroport encara no havien començat les obres. El nou complex terciari havia d’acollir un hotel de tres estrelles, 6.000 m2 d’oficines i una àmplia zona comercial i d’aparcament, amb una inversió global de 41 MEUR, però les empreses adjudicatàries, la UTE formada per Proinosa, Gestió i Serveis Trade Center, Iter Metropolità i Grup Prestige Hotels, havien tingut dificultats econòmiques. En aquest sentit, el director general de Centrals i Infraestructures per a la Mobilitat i les Activitats Logístiques (Cimalsa), Isidre Gavín, va anunciar que si les obres no s’iniciaven abans del juliol de 2011, data en què expirarien els drets de superfície, es replantejarien construir només una part del projecte o, fins i tot, adjudicar l’obra de nou.
A final d’abril, el Departament de Territori i Sostenibilitat (DTES) va presentar un estudi previ per fer el baixador del FAV a l’aeroport. La proposta proposava aprofitar l’actual zona d’avançament i estacionament (Paet) existent al tram ja construït de la línia del FAV, al sud de l’emplaçament proposat inicialment pel Pla director urbanístic, per agilitar les obres. En una primera fase es preveia construir una terminal de 600 m2, un aparcament per a 200 vehicles i el condicionament de les andanes amb un cost de 9 MEUR, i, en una segona fase, una ampliació que ascendiria a 13,2 MEUR de pressupost. El president de la Cambra de Comerç, Domènec Espadalé, va assenyalar que el baixador serviria no només per millorar les connexions de l’aeroport amb Barcelona, sinó també amb la Catalunya Nord i el sud de França.
En un altre ordre d’actuacions, a principi de desembre es va fer públic que el MIFO havia adjudicat el 19 d’octubre les obres de rehabilitació de reforçament de la carretera N-156, nexe entre la N-II i l’aeroport, per un import de 169.843’58 € a l’empresa Tecnologia de Firems, SA, signant-se el contracte el 25 del mateix mes.
Negociacions entre Generalitat i empresa
Després de mesos de negociacions, l’executiu va fer arribar la segona quinzena de juny una nova proposta a la direcció de Ryanair, en la que el Govern es comprometia a mantenir l’aportació de 7’5 MEUR en subvencions directes i a garanrir un estalvi de 4 MEUR en concepte de taxes; a canvi exigia a Ryanair un compromís d’arrelament a l’aeroport de Girona. Tot i l’oferta, que en termes econòmics era similar a la fixada per l’anterior Govern de la Generalitat, la companyia va canviar les seves exigències passant a reclamar 15 MEUR a més de reduir l’aportació de passatgers a Girona dels 4 milions del preacord a 3. Ricard Font, director general de Transports i Mobilitat, va anunciar la paralització de les negociacions i l’exigència a la companyia que fes marxa enrere en la seva decisió d’abandonar l’aeroport de Reus.
Al juliol el nombre de passatgers havia caigut fins a un 41% en relació al mateix mes de l’any anterior, pèrdua que era gairebé de la mateixa proporció a la del creixement del Prat. En aquell mes hi havia hagut un moviment de 352.610 passatgers, entre aterratges i enlairaments, contra els quasi 600.000 del juliol del 2010, i en l’acumulat de l’any s’havia assolit 1.890.187 passatgers, un milió menys que l’any 2010 en les mateixes dates, amb un descens conjunt del 35%. El 31 d’octubre Ryanair va reduir a la meitat els vols des de Girona (de 6 a 3) i deixaria d’operar al de Reus a partir de la primera setmana de novembre.
Això no obstant, a mitjans novembre Ryanair va anunciar que s’havia arribat a un principi d’acord amb la Generalitat per sumar nous avions, trànsit i llocs de treball a l'aeroport de Girona a partir de l'abril del 2012 i per reinstaurar rutes, trànsit i llocs de treball a l'aeroport de Reus, també a partir de l'abril del 2012. Això no obstant condicionava l’acord a que Aena clarifiqués els costos aeroportuaris que aplicaria a partir del 2012 a ambdós aeroports, indicant que si incrementava les taxes es trencaria l’acord i optaria per altres instal•lacions en què els costos operatius fossin menors. Aquest acord, que seria vàlid per als propers cinc anys, podria suposar que el tràfic de passatgers a Girona passés de 2 milions a 3 durant els primers 12 mesos.
Al mateix mes, la companyia va anunciar primer que posaria en marxa un vol entre Girona i Irlanda (Knock) a partir del 27 de març de 2012 amb tres vols setmanals entre les dues destinacions i un altre entre Girona i Filàndia (Turku) a partir del 6 d’abril amb dos vols setmanals. Sumats als 40 vols que ja estarien operatius, suposarien 59 vols. Entre d’altres hi haurà el vol a Madrid amb dues freqüències diàries, es recuperarà el vol a Eivissa, quatre dies a la setmana i existia la possibilitat d’un vol a Grècia (Salònica) que operaria tres dies a la setmana. S’estimava que el nombre total de passatgers podria estar a l’entorn de 3’5 milions i operaria amb gairebé un 30% més de rutes que l’estiu anterior.
* BOE (núm 231, 26/09/11) Ressolució de 15 de setembre “de la Dirección General de Aviación Civil, por la que se señala fecha para el levantamiento de las Actas Previas a la Ocupación en el expediente de expropiación forzosa motivado por las obras de Aena Aeropuertos, S.A., "Aeropuerto deGirona. Expediente de Expropiación Forzosa para la adquisición de losterrenos necesarios para el desarrollo del Plan Director (4.ª fase)", en el término municipal de Vilobí d'Onyar (Girona) (Expediente número: 101-AENA/11).
Aena continua les obres a l’Aeroport i se’n desencalla l’ampliació
El 2008 Aena va presentar el Pla especial d‘ampliació de l’aeroport de Girona, tal com estava previst en el pla director. L’agost del mateix any, però, la Comissió Territorial d’Urbanisme de Girona (CTUG) en va suspendre l’aprovació inicial per manca de l’informe ambiental. Finalment, el març de 2011 es va publicar l’Informe ambiental del Ministeri de Medi Ambient i Medi Rural i Marí (MARM). El projecte constava de tres actuacions bàsiques. En primer lloc, l’ampliació de la pista en 490 m en direcció sud i el perllongament del carril d’enlairament adjacent. En segon lloc, l’ampliació de la plataforma d’estacionament dels avions en 45.600 m2, en direcció sud, i la destinada a l’aviació general, en 17.500 m2, en direcció nord. En tercer lloc, la construcció de dues zones noves de serveis de terra (handling) de 3.300 m2 i la reserva d’una parcel•la d’uns 3.600 m2 per a l’activitat de lloguer de cotxes. Tot plegat implicava dos grans tipus d’afectacions. D’una banda, l’ampliació de la pista en direcció sud i la urbanització de la parcel•la per al lloguer de cotxes obligaria al soterrament parcial de la riera de Riudevila i del torrent de Calderó, respectivament. De l’altra, l’informe demanava a Aena l’elaboració d’un pla d’aïllament acústic de l’entorn que s’aplicaria a aquells habitatges i edificacions anomenades d’usos sensibles (escoles, centres sanitaris) i la constitució d’una comissió de seguiment ambiental de les obres on estiguessin presents els ajuntaments afectats.
El projecte d’ampliació i l’informe ambiental publicats partien, però, de les previsions realitzades l’any 2008, que auguraven un volum de 8 milions de passatgers per a l’any 2015. El director de l’Aeroport, Lluís Sala, va apuntar que les obres d’allargament de la pista permetrien que hi hagués vols intercontinentals des de Girona, que es podria acollir un sostre de fins a 30 milions de passatgers sense necessitat de construir una segona pista i que si no es complien les previsions el projecte estaria subjecte a revisió.
A finals de juliol, el Consell de Ministres autoritzà l’ocupació de tres finques, en sòl no urbanitzable amb una superfície total de 6.108 m² i que ja estaven inclosos en el pla des del 2006 per tal de seguir desenvolupant el pla director en la seva 4a fase*. En aquests terrenys s’hi havia de construir una àrea de seguretat d'extrem de pista (RESA) de 90 per 90 metres i allargar el sistema d'il•luminació d'aproximació d'avions, que passarà dels 360 metres actuals a 420 metres, que són els que recomana la normativa. El Consell de Ministres havia acordat declarar la urgent ocupació dels terrenys i la utilitat pública dels béns. A principi d’octubre el MIFO va expropiar de manera forçosa als propietaris de terrenys. Les actes prèvies d’ocupació es van siganr el 8 d’octubre a l’Ajuntament de Vilobí d’Onyar. Restaven pendents les expropiacions necessàries per poder ampliar la pista, obra per la qual no hi havia data.
La planificació de la zona al voltant de l’aeroport
El setembre del 2010 la Generalitat va aprovar el PLA DIRECTOR URBANÍSTIC DEL SISTEMA URBÀ DE GIRONA. El Pla proposava el reforçament de l’aeroport com a nus intermodal i d’activitat econòmica a partir de tres grans actuacions. En primer lloc, preveia fer un baixador del Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) en uns terrenys situats a uns 500 m al sud-est de la terminal. S’estimava que amb els nous trens Avant, que haurien de connectar Barcelona amb Girona a 220 km/h per la línia del FAV, l’aeroport gironí se situaria a mitja hora del centre de Barcelona. En segon lloc, proposava establir una xarxa de Rodalies entre Flaçà, Girona i Riudellots amb parada, a través d’un nou ramal, a l’aeroport. En tercer lloc, preveia la construcció d’una nova àrea d’activitat econòmica i logística d’unes 200 ha, situada al nord del parc aeroportuari actual, entre l’autopista AP-7 i la carretera N-II. Més enllà, un connector ecològic que uniria la serra de les Gavarres amb el sector de Sant Dalmai, a l’oest, faria de tampó entre la zona de l’aeroport i la ciutat de Girona.
Pel que fa al Parc aeroportuari i logístic, mentre que la zona de la CIM la Selva havia venut el 100% de l’espai i ja hi operaven nombroses empreses, a la zona de serveis prevista a tocar de la carretera d’accés a l’aeroport encara no havien començat les obres. El nou complex terciari havia d’acollir un hotel de tres estrelles, 6.000 m2 d’oficines i una àmplia zona comercial i d’aparcament, amb una inversió global de 41 MEUR, però les empreses adjudicatàries, la UTE formada per Proinosa, Gestió i Serveis Trade Center, Iter Metropolità i Grup Prestige Hotels, havien tingut dificultats econòmiques. En aquest sentit, el director general de Centrals i Infraestructures per a la Mobilitat i les Activitats Logístiques (Cimalsa), Isidre Gavín, va anunciar que si les obres no s’iniciaven abans del juliol de 2011, data en què expirarien els drets de superfície, es replantejarien construir només una part del projecte o, fins i tot, adjudicar l’obra de nou.
A final d’abril, el Departament de Territori i Sostenibilitat (DTES) va presentar un estudi previ per fer el baixador del FAV a l’aeroport. La proposta proposava aprofitar l’actual zona d’avançament i estacionament (Paet) existent al tram ja construït de la línia del FAV, al sud de l’emplaçament proposat inicialment pel Pla director urbanístic, per agilitar les obres. En una primera fase es preveia construir una terminal de 600 m2, un aparcament per a 200 vehicles i el condicionament de les andanes amb un cost de 9 MEUR, i, en una segona fase, una ampliació que ascendiria a 13,2 MEUR de pressupost. El president de la Cambra de Comerç, Domènec Espadalé, va assenyalar que el baixador serviria no només per millorar les connexions de l’aeroport amb Barcelona, sinó també amb la Catalunya Nord i el sud de França.
En un altre ordre d’actuacions, a principi de desembre es va fer públic que el MIFO havia adjudicat el 19 d’octubre les obres de rehabilitació de reforçament de la carretera N-156, nexe entre la N-II i l’aeroport, per un import de 169.843’58 € a l’empresa Tecnologia de Firems, SA, signant-se el contracte el 25 del mateix mes.
Negociacions entre Generalitat i empresa
Després de mesos de negociacions, l’executiu va fer arribar la segona quinzena de juny una nova proposta a la direcció de Ryanair, en la que el Govern es comprometia a mantenir l’aportació de 7’5 MEUR en subvencions directes i a garanrir un estalvi de 4 MEUR en concepte de taxes; a canvi exigia a Ryanair un compromís d’arrelament a l’aeroport de Girona. Tot i l’oferta, que en termes econòmics era similar a la fixada per l’anterior Govern de la Generalitat, la companyia va canviar les seves exigències passant a reclamar 15 MEUR a més de reduir l’aportació de passatgers a Girona dels 4 milions del preacord a 3. Ricard Font, director general de Transports i Mobilitat, va anunciar la paralització de les negociacions i l’exigència a la companyia que fes marxa enrere en la seva decisió d’abandonar l’aeroport de Reus.
Al juliol el nombre de passatgers havia caigut fins a un 41% en relació al mateix mes de l’any anterior, pèrdua que era gairebé de la mateixa proporció a la del creixement del Prat. En aquell mes hi havia hagut un moviment de 352.610 passatgers, entre aterratges i enlairaments, contra els quasi 600.000 del juliol del 2010, i en l’acumulat de l’any s’havia assolit 1.890.187 passatgers, un milió menys que l’any 2010 en les mateixes dates, amb un descens conjunt del 35%. El 31 d’octubre Ryanair va reduir a la meitat els vols des de Girona (de 6 a 3) i deixaria d’operar al de Reus a partir de la primera setmana de novembre.
Això no obstant, a mitjans novembre Ryanair va anunciar que s’havia arribat a un principi d’acord amb la Generalitat per sumar nous avions, trànsit i llocs de treball a l'aeroport de Girona a partir de l'abril del 2012 i per reinstaurar rutes, trànsit i llocs de treball a l'aeroport de Reus, també a partir de l'abril del 2012. Això no obstant condicionava l’acord a que Aena clarifiqués els costos aeroportuaris que aplicaria a partir del 2012 a ambdós aeroports, indicant que si incrementava les taxes es trencaria l’acord i optaria per altres instal•lacions en què els costos operatius fossin menors. Aquest acord, que seria vàlid per als propers cinc anys, podria suposar que el tràfic de passatgers a Girona passés de 2 milions a 3 durant els primers 12 mesos.
Al mateix mes, la companyia va anunciar primer que posaria en marxa un vol entre Girona i Irlanda (Knock) a partir del 27 de març de 2012 amb tres vols setmanals entre les dues destinacions i un altre entre Girona i Filàndia (Turku) a partir del 6 d’abril amb dos vols setmanals. Sumats als 40 vols que ja estarien operatius, suposarien 59 vols. Entre d’altres hi haurà el vol a Madrid amb dues freqüències diàries, es recuperarà el vol a Eivissa, quatre dies a la setmana i existia la possibilitat d’un vol a Grècia (Salònica) que operaria tres dies a la setmana. S’estimava que el nombre total de passatgers podria estar a l’entorn de 3’5 milions i operaria amb gairebé un 30% més de rutes que l’estiu anterior.
* BOE (núm 231, 26/09/11) Ressolució de 15 de setembre “de la Dirección General de Aviación Civil, por la que se señala fecha para el levantamiento de las Actas Previas a la Ocupación en el expediente de expropiación forzosa motivado por las obras de Aena Aeropuertos, S.A., "Aeropuerto deGirona. Expediente de Expropiación Forzosa para la adquisición de losterrenos necesarios para el desarrollo del Plan Director (4.ª fase)", en el término municipal de Vilobí d'Onyar (Girona) (Expediente número: 101-AENA/11).
Selva
