Divendres 29 de Maig de 2020
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
PLA D’ACTUACIÓ PER MILLORAR LA QUALITAT DE L’AIRE A L’ÀREA METROPOLITANA DE BARCELONA
Marc Sogues-Moisès Jordi
Actualitzat a 31/12/2011
S’aprova el nou Pla de millora de la qualitat de l’aire a l’àrea metropolitana de Barcelona que aposta per incentivar la renovació dels vehicles més contaminants i enterra definitivament la mesura dels 80 km/h als accessos a la capital catalana. Una de les mesures proposades són les Zones Urbanes d’Atmosfera Protegida en les quals només podran circular els vehicles menys contaminants. La seva delimitació depèn dels ajuntaments i l'etiquetatge dels vehicles de l'Estat.
Antecedents 2007, 2008, 2009, 2010
Durant els anys 2005 i 2006 el Departament de Medi Ambient i Habitatge (DMAH) va registrar diverses superacions dels nivells màxims establerts per a les partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10 µm (PM10) i el diòxid de nitrogen (NO2) a quaranta municipis de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB). La normativa europea (Directiva 1999/30/CE) fixava per a aquests contaminants una concentració màxima de 40 µg/m3 i establia, respectivament, el 2008 i el 2010 com a data límit per al acompliment.
Per tal d’assolir aquests paràmetres, el juliol de 2007, el Govern català va aprovar el Pla d’actuació per a millorar la qualitat de l’aire a a l’àrea metropolitana de Barcelona –que afectava un total de 40 municipis declarats com a zona d’especial protecció atmosfèrica- on s’incloïen 73 propostes per reduir les emissions de la indústria, el sector energètic, les activitats extractives, el transport terrestre, marítim i aeri, i el sector domèstic. Atès que el transport terrestre era una de les principals fonts de les emissions, es van proposar diverses mesures específiques per a aquest sector, una de les quals era la limitació de la velocitat a un màxim de 80km/h als principals accessos a Barcelona, és a dir, a la C-31, la C-32, l’AP-2, la C-16 i la C-33. Aquesta mesura, que afectava els 16 municipis de la denominada zona 1 de la qualitat de l’aire, els més propers a la ciutat de Barcelona*, va entrar en vigor l’1 de gener de 2008. A la C-32 i a la C-31 posteriorment es va posar en marxa un sistema de gestió variable de la velocitat, amb un límit màxim de 80 km/h.
Tot i ser només una de les 73 mesures del pla de millora, la limitació de la velocitat va generar una forta polèmica tècnica i política; el Servei Català de Trànsit (SCT) i Iniciativa per Catalunya-Verds-Esquerra Unida i Alternativa (ICV-EUiA), la defensaven perquè entenien que contribuïa a reduir la contaminació i la sinistralitat, a més de millorar la fluïdesa del trànsit. El Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) i Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) l’acceptaven, per bé que els socialistes demanaven flexibilitzar la mesura de nit, de manera que es pogués circular a 100km/h. En canvi, Convergència i Unió (CiU), el Partit Popular (PP), i entitats com el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) i el Col•legi d’Enginyers hi estaven en contra perquè en qüestionaven l’eficàcia i en criticaven la rigidesa.
A la campanya electoral prèvia a les eleccions del 22 de novembre de 2010, els 80km/h van ser un dels arguments electorals més esmentats. El candidat Artur Mas (CiU) es va comprometre a eliminar la mesura si sortia escollit com a president, ja que considerava que no servia ni per reduir la contaminació ni per reduir la sinistralitat. En canvi, ICV-EUiA considerava que la mesura havia servit per evitar més de 1.200 morts en carretera i titllava els arguments de Mas de populistes. Les eleccions van donar com a guanyador CiU, la qual cosa va suposar un canvi en el Govern de la Generalitat.
El balanç de les dades de l’any 2010 (presentat a principis d’abril de 2011 pel Departament de Territori i Sostenibilitat) va servir per constatar que havia estat el primer any en què cap punt de mesurament de la regió metropolitana havia superat el límit dels 40µg/m3 per a les PM10. Tanmateix, el mateix informe assenyalava que calia atribuir una part d’aquesta reducció a unes condicions meteorològiques favorables i la reducció de l’activitat industrial per raó de la crisi, per la qual cosa no es descartava que el nivell d’aquest contaminant pugués tornar a pujar en el futur. Pel que fa al diòxid de nitrogen, tot i haver-se’n registrat un lleuger descens, l’informe mostrava que es continuaven superant el llindar de la UE i que a la zona de qualitat de l’aire 2 (municipis del Vallès i resta del Baix Llobregat) se superava per primera vegada. Granollers, Sabadell, Terrassa, Mollet y Martorell, entre d’altres ciutats, van resgistrar entre 41 y 54 micrograms/m3 de mitjana, mentre que els valors de Barcelona oscil•laven entre els 41 i els 65.
Interior posa fi als 80 km/h
A final de gener de 2011, el Departament d’Interior i el Servei Català de Trànsit van anunciar que reduirien a un terç l’extensió de les vies d’accés a Barcelona amb limitació de velocitat a 80 km/h. El canvi afectava 55,8 km dels 84,5 que integraven l’anomenada “zona 80 km/h”. En concret, la limitació de la velocitat va quedar suprimida en un 66,4% dels accessos a la ciutat de Barcelona, i es va mantenir només a les zones de transició entre zona interurbana i urbana.
El Servei Català de Trànsit i el Ministeri de Foment van canviar tota la senyalització entre els mesos de febrer i maig de 2011: els trams de la C-32 i la C-31 sud ja regulats amb velocitat variable es mantenien com a tals, però modificant a l’alça el límit màxim fins als 120 km/h en alguns trams. A l’A-2 (des de Pallejà), la B-10 (fins al Parc Logístic de la Zona Franca), la B-20 nord, la B-22 i la B-23 (entre Sant Feliu de Llobregat i Molins de Rei) el límit de velocitat va quedar fixat en 100 km/h. A la C-16, des del peatge de la Floresta fins a la boca nord del túnel de Vallvidrera es va passar a una velocitat màxima de 90 km/h.
El Departament va establir també que al final de la legislatura tots els accessos a la ciutat de Barcelona i les poblacions del seu entorn (antiga zona 80) estarien regulats pel sistema de gestió de velocitat variable**, i va anunciar que es revisaria i s’avaluaria el nou escenari de velocitat implantat al cap de 3 i 6 mesos, per valorar-ne la idoneïtat.
S’aprova el nou Pla de millora de la qualitat de l’aire a l’àrea metropolitana de Barcelona que aposta per incentivar la renovació dels vehicles més contaminants i enterra definitivament la mesura dels 80 km/h als accessos a la capital catalana. Una de les mesures proposades són les Zones Urbanes d’Atmosfera Protegida en les quals només podran circular els vehicles menys contaminants. La seva delimitació depèn dels ajuntaments i l'etiquetatge dels vehicles de l'Estat.
Antecedents 2007, 2008, 2009, 2010
Durant els anys 2005 i 2006 el Departament de Medi Ambient i Habitatge (DMAH) va registrar diverses superacions dels nivells màxims establerts per a les partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10 µm (PM10) i el diòxid de nitrogen (NO2) a quaranta municipis de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB). La normativa europea (Directiva 1999/30/CE) fixava per a aquests contaminants una concentració màxima de 40 µg/m3 i establia, respectivament, el 2008 i el 2010 com a data límit per al acompliment.
Per tal d’assolir aquests paràmetres, el juliol de 2007, el Govern català va aprovar el Pla d’actuació per a millorar la qualitat de l’aire a a l’àrea metropolitana de Barcelona –que afectava un total de 40 municipis declarats com a zona d’especial protecció atmosfèrica- on s’incloïen 73 propostes per reduir les emissions de la indústria, el sector energètic, les activitats extractives, el transport terrestre, marítim i aeri, i el sector domèstic. Atès que el transport terrestre era una de les principals fonts de les emissions, es van proposar diverses mesures específiques per a aquest sector, una de les quals era la limitació de la velocitat a un màxim de 80km/h als principals accessos a Barcelona, és a dir, a la C-31, la C-32, l’AP-2, la C-16 i la C-33. Aquesta mesura, que afectava els 16 municipis de la denominada zona 1 de la qualitat de l’aire, els més propers a la ciutat de Barcelona*, va entrar en vigor l’1 de gener de 2008. A la C-32 i a la C-31 posteriorment es va posar en marxa un sistema de gestió variable de la velocitat, amb un límit màxim de 80 km/h.
Tot i ser només una de les 73 mesures del pla de millora, la limitació de la velocitat va generar una forta polèmica tècnica i política; el Servei Català de Trànsit (SCT) i Iniciativa per Catalunya-Verds-Esquerra Unida i Alternativa (ICV-EUiA), la defensaven perquè entenien que contribuïa a reduir la contaminació i la sinistralitat, a més de millorar la fluïdesa del trànsit. El Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) i Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) l’acceptaven, per bé que els socialistes demanaven flexibilitzar la mesura de nit, de manera que es pogués circular a 100km/h. En canvi, Convergència i Unió (CiU), el Partit Popular (PP), i entitats com el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) i el Col•legi d’Enginyers hi estaven en contra perquè en qüestionaven l’eficàcia i en criticaven la rigidesa.
A la campanya electoral prèvia a les eleccions del 22 de novembre de 2010, els 80km/h van ser un dels arguments electorals més esmentats. El candidat Artur Mas (CiU) es va comprometre a eliminar la mesura si sortia escollit com a president, ja que considerava que no servia ni per reduir la contaminació ni per reduir la sinistralitat. En canvi, ICV-EUiA considerava que la mesura havia servit per evitar més de 1.200 morts en carretera i titllava els arguments de Mas de populistes. Les eleccions van donar com a guanyador CiU, la qual cosa va suposar un canvi en el Govern de la Generalitat.
El balanç de les dades de l’any 2010 (presentat a principis d’abril de 2011 pel Departament de Territori i Sostenibilitat) va servir per constatar que havia estat el primer any en què cap punt de mesurament de la regió metropolitana havia superat el límit dels 40µg/m3 per a les PM10. Tanmateix, el mateix informe assenyalava que calia atribuir una part d’aquesta reducció a unes condicions meteorològiques favorables i la reducció de l’activitat industrial per raó de la crisi, per la qual cosa no es descartava que el nivell d’aquest contaminant pugués tornar a pujar en el futur. Pel que fa al diòxid de nitrogen, tot i haver-se’n registrat un lleuger descens, l’informe mostrava que es continuaven superant el llindar de la UE i que a la zona de qualitat de l’aire 2 (municipis del Vallès i resta del Baix Llobregat) se superava per primera vegada. Granollers, Sabadell, Terrassa, Mollet y Martorell, entre d’altres ciutats, van resgistrar entre 41 y 54 micrograms/m3 de mitjana, mentre que els valors de Barcelona oscil•laven entre els 41 i els 65.
Interior posa fi als 80 km/h
A final de gener de 2011, el Departament d’Interior i el Servei Català de Trànsit van anunciar que reduirien a un terç l’extensió de les vies d’accés a Barcelona amb limitació de velocitat a 80 km/h. El canvi afectava 55,8 km dels 84,5 que integraven l’anomenada “zona 80 km/h”. En concret, la limitació de la velocitat va quedar suprimida en un 66,4% dels accessos a la ciutat de Barcelona, i es va mantenir només a les zones de transició entre zona interurbana i urbana.
El Servei Català de Trànsit i el Ministeri de Foment van canviar tota la senyalització entre els mesos de febrer i maig de 2011: els trams de la C-32 i la C-31 sud ja regulats amb velocitat variable es mantenien com a tals, però modificant a l’alça el límit màxim fins als 120 km/h en alguns trams. A l’A-2 (des de Pallejà), la B-10 (fins al Parc Logístic de la Zona Franca), la B-20 nord, la B-22 i la B-23 (entre Sant Feliu de Llobregat i Molins de Rei) el límit de velocitat va quedar fixat en 100 km/h. A la C-16, des del peatge de la Floresta fins a la boca nord del túnel de Vallvidrera es va passar a una velocitat màxima de 90 km/h.
El Departament va establir també que al final de la legislatura tots els accessos a la ciutat de Barcelona i les poblacions del seu entorn (antiga zona 80) estarien regulats pel sistema de gestió de velocitat variable**, i va anunciar que es revisaria i s’avaluaria el nou escenari de velocitat implantat al cap de 3 i 6 mesos, per valorar-ne la idoneïtat.
El conseller d’Interior, Felip Puig, va justificar la supressió dels 80 km/h perquè no havia aportat canvis substancials a la qualitat de l’aire i perquè entenia que imposava una rigidesa excessiva i irracional a la regulació del trànsit. Puig va explicar que la substitució dels senyals fixos d’autovies i autopistes afectades tindria un cost de 76.000 €, mentre que l’extensió del sistema de velocitat variable a tota l’àrea afectada costaria 6 MEUR, per la qual cosa, segons el conseller, el projecte seria un 25% més econòmic que el previst pel govern tripartit.
La decisió de la Conselleria va motivar les queixes dels partidaris de la mesura. Entre les veus crítiques hi havia Pere Navarro, director general de la Direcció General de Trànsit, que es mostrava a favor de flexibilitzar el sistema, però no de suprimir-lo, i també alguns investigadors del Consell Superior d’Investigacions Científiques (CSIC), encapçalats per Xavier Querol, que van enviar una carta del president Mas argumentant que la zona 80, tot i no ser una solució definitiva, contribuïa a disminuir la contaminació. Per la seva banda, l’Associació per a la Promoció del Transport Públic va lamentar que Interior actués sense obrir un procés transparent i sense consultar informes científics contrastats i, juntament amb Stop Accidents a Catalunya i Associació de Prevenció d’Accidents de Trànsit, van recordar que la reducció de la velocitat havia contribuït a reduir la sinistralitat.
Debat sobre les mesures necessàries
Durant els primers mesos de 2011, davant la possibilitat de les sancions de la UE i coincidint amb un període d’anticicló que va agreujar la concentració dels contaminant atmosfèrics, les diferents administracions implicades en el control de la contaminació atmosfèrica van començar a treballar en noves mesures per a reduir-la.
Al final de gener, els investigadors de l’Institut de Ciències de la Terra del CSIC van recomanar a l’Ajuntament de Barcelona i a la Generalitat mantenir la limitació dels 80 km/h i a introduir urgentment una nova restricció, les denominades “zones de baixa emissió”, una mesura consistent a classificar els vehicles segons els seus nivells d’emissió i a vedar l’accés a determinades zones de la ciutat als més contaminants. Segons el CSIC, aquesta mesura havia donat bons resultats a diverses capitals europees, com per exemple Berlín, que havia pogut reduir en un 10% les emissions***.
En el si de l’Ajuntament, hi havia un cert consens dels grups municipal en l’oposició a la proposta de la Comissió Europea de restringir el trànsit a l’interior de la ciutat; els diferents grups municipals s’hi oposaven per dos motius: el primer, perquè prop del 70% del parc automobilístic barceloní és de motor dièsel, i atès que aquesta mena de vehicles emeten fins a sis vegades més diòxid de nitrogen que els de gasolina, la proporció de vehicles que caldria prohibir per aconseguir un mateix volum de reducció d’emissions seria més gran que a altres ciutats europees; el segon motiu era que s’estimava que prop del 51% dels vehicles que circulen diàriament per la ciutat procedeixen de la resta de l’àrea metropolitana, per la qual cosa, tot i no entrar a la ciutat, continuarien emetent contaminació des dels respectius punts d’origen. En aquesta tessitura, el regidor de mobilitat, Francesc Narváez, va explicar que la voluntat de l’Ajuntamant, més que restringir el trànsit entrant, s’orientava cap a la introducció de mesures com la promoció de l’ús del transport públic, l’afavoriment d’un sector automobilístic amb vehicles menys contaminants, o les mesures ja existents, com l’àrea verda, que segons el regidor, havia reduït un en 13% la circulació de vehicles privats. L’únic grup municipal que se situava fora d’aquest consens era ICV, que es mostrava partidària d’un cert grau de regulació de l’entrada de vehicles privats a la ciutat i proposava, també, ampliar a tota la ciutat el límit de velocitat a 30 km/hora, amb l’excepció de les "vies bàsiques preferents" com el carrer Aragó o el carrer Balmes.
En l’àmbit estatal, a mitjan febrer, la ministra de Medi Ambient, Rosa Aguilar va anunciar que el seu ministeri, en coordinació amb les comunitats autònomes, havia començat a treballar en l’elaboració d’un pla nacional de qualitat de l’aire.
Nou pla de millora de la qualitat de l’aire
A principi d’abril el Departament de Territori i Sostenibilitat (DTiS) va constituir un grup de treball encarregat de la redacció d’un nou pla de millora de la qualitat de l’aire que s’hauria de desenvolupar entre el 2011 i el 2015. El grup estava format per tècnics de les diferents administracions representades al Consell Rector del Pla, és a dir, la Generalitat, l’Ajuntament de Barcelona i l’Estat, i comptava també amb representants d’associacions empresarials, associacions de transportistes, entitats que promouen l’ús del transport públic i representants dels municipis afectats.
El 22 de setembre el conseller del DTiS, Lluís Recorder, va presentar el nou Pla d’actuació per a millorar la qualitat de l’aire a l’àrea metropolitana que tenia com a objectiu reduir les emissions de diòxid de nitrogen (NO2) en un 20% i les partícules inferiors a 10 micres (PM10) en un 16% l’any 2015. Contenia unes trenta mesures que anaven encaminades sobretot a incentivar la renovació dels vehicles més contaminants. En canvi no s’apostava per reduir la velocitat a les entrades a Barcelona com havia fet l’anterior govern.
Una de les principals mesures era la creació de les anomenades Zones Urbanes d’Atmosfera Protegida (ZUAP), espais situats en nuclis urbans on s’aplicaran mesures específiques per millorar la qualitat de l’aire. Així els cotxes menys contaminants -ja sigui perquè funcionen amb gas natural o amb electricitat o perquè no superen uns determinats llindars d’emissions- tindran diversos beneficis com aparcament amb bonificacions o gratuïts o major temps de càrrega i descàrrega. En alguns casos es preveu fins i tot que només puguin circular dins les ZUAP els vehicles motoritzats menys contaminants. La delimitació d’aquestes zones havia d’anar a càrrec dels ajuntaments, en funció del nivell de contaminació, i seria obligatòria en els municipis de més de 100.000 habitants. La seva aplicació requeria, però, l’etiquetatge dels vehicles amb adhesius de diferents colors per tal que estiguin identificats en funció del seu nivell d’emissions. L’etiquetatge havia d’anar a càrrec de l’Estat per la qual cosa calia l’aprovació del Pla Nacional de Qualitat de l’Aire per part d’aquest.
Altres actuacions proposades en el Pla eren la bonificació del 20% pels vehicles menys contaminants a quatre peatges de la Regió Metropolitana (C-32 Maresme, C-32 Garraf, C-33, i C-16), el foment de la moto elèctrica (amb l’objectiu que constitueixin el 70% de la renovació del parc el 2020), l’increment de l’ocupació dels vehicles (mitjançant els peatges o els CARRILS BUS-VAO) o la reducció de les emissions per part de les elèctriques i cimenteres durant episodis de contaminació ambiental.
Per elaborar el Pla es va realitzar un procés participatiu en el qual es van recollir 245 propostes, de les quals un 67% van ser incorporades al document final. Així mateix es va comptar amb l’assessorament i opinió d’un consell d’experts format per persones de reconeguda experiència en l’àmbit tècnic, académic, científic i de la salut. Aquest consell es va mostrar favorable a la diagnosi i a les actuacions, si bé remarcava que haurien d’haver estat més ambicioses.
El pla estatal dóna via lliure a les ZUAP
El 4 de novembre el Consell de Ministres del Govern de l’Estat va aprovar el Pla nacional de millora de la qualitat de l’aire que contenia 90 mesures per assegurar el compliment dels valors límits de les PM10 i NO2 i reduir els precursos de l’ozó. Entre les actuacions del Pla destacava la creació de les eines que havien de fer possible, tal com preveia la Generalitat, les Zones Urbanes d’Atmosfera Protegida. Així el Ministeri de Medi Ambient i el Ministeri d’Indústria establiran un nou etiquetatge dels cotxes que els dividirà en cinc categories en funció del seu grau de contaminació. Es preveia que el 2013 ja es pugués limitar la circulació dins les ZUAP.
Amb els dos plans aprovats, s’espera que al llarg de 2012 es vagin implantant les mesures, entre elles la delimitació de les ZUAP per part dels municipis que tenen més de 100.000 habitants.
Més informació
www.airemes.net
* Aquests municipis eren: Barcelona, Badalona, l'Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs, Santa Coloma de Gramenet, Castelldefels, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Gavà, Molins de Rei, el Prat de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Sant Vicenç dels Horts i Viladecans
** A l’inici de la legislatura, aquest sistema s’utilitzava només a les autovies C-31 i C-32 sud.
*** En el cas de Barcelona, els experts indicaven que la mesura era especialment necessària a l’Eixample, que constituïa un dels punts negres de la contaminació urbana de tot el continent per la seva extraordinària densitat de turismes (6.100 per km2).
La decisió de la Conselleria va motivar les queixes dels partidaris de la mesura. Entre les veus crítiques hi havia Pere Navarro, director general de la Direcció General de Trànsit, que es mostrava a favor de flexibilitzar el sistema, però no de suprimir-lo, i també alguns investigadors del Consell Superior d’Investigacions Científiques (CSIC), encapçalats per Xavier Querol, que van enviar una carta del president Mas argumentant que la zona 80, tot i no ser una solució definitiva, contribuïa a disminuir la contaminació. Per la seva banda, l’Associació per a la Promoció del Transport Públic va lamentar que Interior actués sense obrir un procés transparent i sense consultar informes científics contrastats i, juntament amb Stop Accidents a Catalunya i Associació de Prevenció d’Accidents de Trànsit, van recordar que la reducció de la velocitat havia contribuït a reduir la sinistralitat.
Debat sobre les mesures necessàries
Durant els primers mesos de 2011, davant la possibilitat de les sancions de la UE i coincidint amb un període d’anticicló que va agreujar la concentració dels contaminant atmosfèrics, les diferents administracions implicades en el control de la contaminació atmosfèrica van començar a treballar en noves mesures per a reduir-la.
Al final de gener, els investigadors de l’Institut de Ciències de la Terra del CSIC van recomanar a l’Ajuntament de Barcelona i a la Generalitat mantenir la limitació dels 80 km/h i a introduir urgentment una nova restricció, les denominades “zones de baixa emissió”, una mesura consistent a classificar els vehicles segons els seus nivells d’emissió i a vedar l’accés a determinades zones de la ciutat als més contaminants. Segons el CSIC, aquesta mesura havia donat bons resultats a diverses capitals europees, com per exemple Berlín, que havia pogut reduir en un 10% les emissions***.
En el si de l’Ajuntament, hi havia un cert consens dels grups municipal en l’oposició a la proposta de la Comissió Europea de restringir el trànsit a l’interior de la ciutat; els diferents grups municipals s’hi oposaven per dos motius: el primer, perquè prop del 70% del parc automobilístic barceloní és de motor dièsel, i atès que aquesta mena de vehicles emeten fins a sis vegades més diòxid de nitrogen que els de gasolina, la proporció de vehicles que caldria prohibir per aconseguir un mateix volum de reducció d’emissions seria més gran que a altres ciutats europees; el segon motiu era que s’estimava que prop del 51% dels vehicles que circulen diàriament per la ciutat procedeixen de la resta de l’àrea metropolitana, per la qual cosa, tot i no entrar a la ciutat, continuarien emetent contaminació des dels respectius punts d’origen. En aquesta tessitura, el regidor de mobilitat, Francesc Narváez, va explicar que la voluntat de l’Ajuntamant, més que restringir el trànsit entrant, s’orientava cap a la introducció de mesures com la promoció de l’ús del transport públic, l’afavoriment d’un sector automobilístic amb vehicles menys contaminants, o les mesures ja existents, com l’àrea verda, que segons el regidor, havia reduït un en 13% la circulació de vehicles privats. L’únic grup municipal que se situava fora d’aquest consens era ICV, que es mostrava partidària d’un cert grau de regulació de l’entrada de vehicles privats a la ciutat i proposava, també, ampliar a tota la ciutat el límit de velocitat a 30 km/hora, amb l’excepció de les "vies bàsiques preferents" com el carrer Aragó o el carrer Balmes.
En l’àmbit estatal, a mitjan febrer, la ministra de Medi Ambient, Rosa Aguilar va anunciar que el seu ministeri, en coordinació amb les comunitats autònomes, havia començat a treballar en l’elaboració d’un pla nacional de qualitat de l’aire.
Nou pla de millora de la qualitat de l’aire
A principi d’abril el Departament de Territori i Sostenibilitat (DTiS) va constituir un grup de treball encarregat de la redacció d’un nou pla de millora de la qualitat de l’aire que s’hauria de desenvolupar entre el 2011 i el 2015. El grup estava format per tècnics de les diferents administracions representades al Consell Rector del Pla, és a dir, la Generalitat, l’Ajuntament de Barcelona i l’Estat, i comptava també amb representants d’associacions empresarials, associacions de transportistes, entitats que promouen l’ús del transport públic i representants dels municipis afectats.
El 22 de setembre el conseller del DTiS, Lluís Recorder, va presentar el nou Pla d’actuació per a millorar la qualitat de l’aire a l’àrea metropolitana que tenia com a objectiu reduir les emissions de diòxid de nitrogen (NO2) en un 20% i les partícules inferiors a 10 micres (PM10) en un 16% l’any 2015. Contenia unes trenta mesures que anaven encaminades sobretot a incentivar la renovació dels vehicles més contaminants. En canvi no s’apostava per reduir la velocitat a les entrades a Barcelona com havia fet l’anterior govern.
Una de les principals mesures era la creació de les anomenades Zones Urbanes d’Atmosfera Protegida (ZUAP), espais situats en nuclis urbans on s’aplicaran mesures específiques per millorar la qualitat de l’aire. Així els cotxes menys contaminants -ja sigui perquè funcionen amb gas natural o amb electricitat o perquè no superen uns determinats llindars d’emissions- tindran diversos beneficis com aparcament amb bonificacions o gratuïts o major temps de càrrega i descàrrega. En alguns casos es preveu fins i tot que només puguin circular dins les ZUAP els vehicles motoritzats menys contaminants. La delimitació d’aquestes zones havia d’anar a càrrec dels ajuntaments, en funció del nivell de contaminació, i seria obligatòria en els municipis de més de 100.000 habitants. La seva aplicació requeria, però, l’etiquetatge dels vehicles amb adhesius de diferents colors per tal que estiguin identificats en funció del seu nivell d’emissions. L’etiquetatge havia d’anar a càrrec de l’Estat per la qual cosa calia l’aprovació del Pla Nacional de Qualitat de l’Aire per part d’aquest.
Altres actuacions proposades en el Pla eren la bonificació del 20% pels vehicles menys contaminants a quatre peatges de la Regió Metropolitana (C-32 Maresme, C-32 Garraf, C-33, i C-16), el foment de la moto elèctrica (amb l’objectiu que constitueixin el 70% de la renovació del parc el 2020), l’increment de l’ocupació dels vehicles (mitjançant els peatges o els CARRILS BUS-VAO) o la reducció de les emissions per part de les elèctriques i cimenteres durant episodis de contaminació ambiental.
Per elaborar el Pla es va realitzar un procés participatiu en el qual es van recollir 245 propostes, de les quals un 67% van ser incorporades al document final. Així mateix es va comptar amb l’assessorament i opinió d’un consell d’experts format per persones de reconeguda experiència en l’àmbit tècnic, académic, científic i de la salut. Aquest consell es va mostrar favorable a la diagnosi i a les actuacions, si bé remarcava que haurien d’haver estat més ambicioses.
El pla estatal dóna via lliure a les ZUAP
El 4 de novembre el Consell de Ministres del Govern de l’Estat va aprovar el Pla nacional de millora de la qualitat de l’aire que contenia 90 mesures per assegurar el compliment dels valors límits de les PM10 i NO2 i reduir els precursos de l’ozó. Entre les actuacions del Pla destacava la creació de les eines que havien de fer possible, tal com preveia la Generalitat, les Zones Urbanes d’Atmosfera Protegida. Així el Ministeri de Medi Ambient i el Ministeri d’Indústria establiran un nou etiquetatge dels cotxes que els dividirà en cinc categories en funció del seu grau de contaminació. Es preveia que el 2013 ja es pugués limitar la circulació dins les ZUAP.
Amb els dos plans aprovats, s’espera que al llarg de 2012 es vagin implantant les mesures, entre elles la delimitació de les ZUAP per part dels municipis que tenen més de 100.000 habitants.
Més informació
www.airemes.net
* Aquests municipis eren: Barcelona, Badalona, l'Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs, Santa Coloma de Gramenet, Castelldefels, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Gavà, Molins de Rei, el Prat de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Sant Vicenç dels Horts i Viladecans
** A l’inici de la legislatura, aquest sistema s’utilitzava només a les autovies C-31 i C-32 sud.
*** En el cas de Barcelona, els experts indicaven que la mesura era especialment necessària a l’Eixample, que constituïa un dels punts negres de la contaminació urbana de tot el continent per la seva extraordinària densitat de turismes (6.100 per km2).
Baix Llobregat, Barcelonès
