El conseller d’Interior, Felip Puig, va justificar la supressió dels 80 km/h perquè no havia aportat canvis substancials a la qualitat de l’aire i perquè entenia que imposava una rigidesa excessiva i irracional a la regulació del trànsit. Puig va explicar que la substitució dels senyals fixos d’autovies i autopistes afectades tindria un cost de 76.000 €, mentre que l’extensió del sistema de velocitat variable a tota l’àrea afectada costaria 6 MEUR, per la qual cosa, segons el conseller, el projecte seria un 25% més econòmic que el previst pel govern tripartit.
La decisió de la Conselleria va motivar les queixes dels partidaris de la mesura. Entre les veus crítiques hi havia Pere Navarro, director general de la Direcció General de Trànsit, que es mostrava a favor de flexibilitzar el sistema, però no de suprimir-lo, i també alguns investigadors del Consell Superior d’Investigacions Científiques (CSIC), encapçalats per Xavier Querol, que van enviar una carta del president Mas argumentant que la zona 80, tot i no ser una solució definitiva, contribuïa a disminuir la contaminació. Per la seva banda, l’Associació per a la Promoció del Transport Públic va lamentar que Interior actués sense obrir un procés transparent i sense consultar informes científics contrastats i, juntament amb Stop Accidents a Catalunya i Associació de Prevenció d’Accidents de Trànsit, van recordar que la reducció de la velocitat havia contribuït a reduir la sinistralitat.
Debat sobre les mesures necessàries
Durant els primers mesos de 2011, davant la possibilitat de les sancions de la UE i coincidint amb un període d’anticicló que va agreujar la concentració dels contaminant atmosfèrics, les diferents administracions implicades en el control de la contaminació atmosfèrica van començar a treballar en noves mesures per a reduir-la.
Al final de gener, els investigadors de l’Institut de Ciències de la Terra del CSIC van recomanar a l’Ajuntament de Barcelona i a la Generalitat mantenir la limitació dels 80 km/h i a introduir urgentment una nova restricció, les denominades “zones de baixa emissió”, una mesura consistent a classificar els vehicles segons els seus nivells d’emissió i a vedar l’accés a determinades zones de la ciutat als més contaminants. Segons el CSIC, aquesta mesura havia donat bons resultats a diverses capitals europees, com per exemple Berlín, que havia pogut reduir en un 10% les emissions***.
En el si de l’Ajuntament, hi havia un cert consens dels grups municipal en l’oposició a la proposta de la Comissió Europea de restringir el trànsit a l’interior de la ciutat; els diferents grups municipals s’hi oposaven per dos motius: el primer, perquè prop del 70% del parc automobilístic barceloní és de motor dièsel, i atès que aquesta mena de vehicles emeten fins a sis vegades més diòxid de nitrogen que els de gasolina, la proporció de vehicles que caldria prohibir per aconseguir un mateix volum de reducció d’emissions seria més gran que a altres ciutats europees; el segon motiu era que s’estimava que prop del 51% dels vehicles que circulen diàriament per la ciutat procedeixen de la resta de l’àrea metropolitana, per la qual cosa, tot i no entrar a la ciutat, continuarien emetent contaminació des dels respectius punts d’origen. En aquesta tessitura, el regidor de mobilitat, Francesc Narváez, va explicar que la voluntat de l’Ajuntamant, més que restringir el trànsit entrant, s’orientava cap a la introducció de mesures com la promoció de l’ús del transport públic, l’afavoriment d’un sector automobilístic amb vehicles menys contaminants, o les mesures ja existents, com l’àrea verda, que segons el regidor, havia reduït un en 13% la circulació de vehicles privats. L’únic grup municipal que se situava fora d’aquest consens era ICV, que es mostrava partidària d’un cert grau de regulació de l’entrada de vehicles privats a la ciutat i proposava, també, ampliar a tota la ciutat el límit de velocitat a 30 km/hora, amb l’excepció de les "vies bàsiques preferents" com el carrer Aragó o el carrer Balmes.
En l’àmbit estatal, a mitjan febrer, la ministra de Medi Ambient, Rosa Aguilar va anunciar que el seu ministeri, en coordinació amb les comunitats autònomes, havia començat a treballar en l’elaboració d’un pla nacional de qualitat de l’aire.
Nou pla de millora de la qualitat de l’aire
A principi d’abril el Departament de Territori i Sostenibilitat (DTiS) va constituir un grup de treball encarregat de la redacció d’un nou pla de millora de la qualitat de l’aire que s’hauria de desenvolupar entre el 2011 i el 2015. El grup estava format per tècnics de les diferents administracions representades al Consell Rector del Pla, és a dir, la Generalitat, l’Ajuntament de Barcelona i l’Estat, i comptava també amb representants d’associacions empresarials, associacions de transportistes, entitats que promouen l’ús del transport públic i representants dels municipis afectats.
El 22 de setembre el conseller del DTiS, Lluís Recorder, va presentar el nou Pla d’actuació per a millorar la qualitat de l’aire a l’àrea metropolitana que tenia com a objectiu reduir les emissions de diòxid de nitrogen (NO2) en un 20% i les partícules inferiors a 10 micres (PM10) en un 16% l’any 2015. Contenia unes trenta mesures que anaven encaminades sobretot a incentivar la renovació dels vehicles més contaminants. En canvi no s’apostava per reduir la velocitat a les entrades a Barcelona com havia fet l’anterior govern.
Una de les principals mesures era la creació de les anomenades Zones Urbanes d’Atmosfera Protegida (ZUAP), espais situats en nuclis urbans on s’aplicaran mesures específiques per millorar la qualitat de l’aire. Així els cotxes menys contaminants -ja sigui perquè funcionen amb gas natural o amb electricitat o perquè no superen uns determinats llindars d’emissions- tindran diversos beneficis com aparcament amb bonificacions o gratuïts o major temps de càrrega i descàrrega. En alguns casos es preveu fins i tot que només puguin circular dins les ZUAP els vehicles motoritzats menys contaminants. La delimitació d’aquestes zones havia d’anar a càrrec dels ajuntaments, en funció del nivell de contaminació, i seria obligatòria en els municipis de més de 100.000 habitants. La seva aplicació requeria, però, l’etiquetatge dels vehicles amb adhesius de diferents colors per tal que estiguin identificats en funció del seu nivell d’emissions. L’etiquetatge havia d’anar a càrrec de l’Estat per la qual cosa calia l’aprovació del Pla Nacional de Qualitat de l’Aire per part d’aquest.
Altres actuacions proposades en el Pla eren la bonificació del 20% pels vehicles menys contaminants a quatre peatges de la Regió Metropolitana (C-32 Maresme, C-32 Garraf, C-33, i C-16), el foment de la moto elèctrica (amb l’objectiu que constitueixin el 70% de la renovació del parc el 2020), l’increment de l’ocupació dels vehicles (mitjançant els peatges o els
CARRILS BUS-VAO) o la reducció de les emissions per part de les elèctriques i cimenteres durant episodis de contaminació ambiental.
Per elaborar el Pla es va realitzar un procés participatiu en el qual es van recollir 245 propostes, de les quals un 67% van ser incorporades al document final. Així mateix es va comptar amb l’assessorament i opinió d’un consell d’experts format per persones de reconeguda experiència en l’àmbit tècnic, académic, científic i de la salut. Aquest consell es va mostrar favorable a la diagnosi i a les actuacions, si bé remarcava que haurien d’haver estat més ambicioses.
El pla estatal dóna via lliure a les ZUAP
El 4 de novembre el Consell de Ministres del Govern de l’Estat va aprovar el Pla nacional de millora de la qualitat de l’aire que contenia 90 mesures per assegurar el compliment dels valors límits de les PM10 i NO2 i reduir els precursos de l’ozó. Entre les actuacions del Pla destacava la creació de les eines que havien de fer possible, tal com preveia la Generalitat, les Zones Urbanes d’Atmosfera Protegida. Així el Ministeri de Medi Ambient i el Ministeri d’Indústria establiran un nou etiquetatge dels cotxes que els dividirà en cinc categories en funció del seu grau de contaminació. Es preveia que el 2013 ja es pugués limitar la circulació dins les ZUAP.
Amb els dos plans aprovats, s’espera que al llarg de 2012 es vagin implantant les mesures, entre elles la delimitació de les ZUAP per part dels municipis que tenen més de 100.000 habitants.
Més informació
www.airemes.net
* Aquests municipis eren: Barcelona, Badalona, l'Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs, Santa Coloma de Gramenet, Castelldefels, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Gavà, Molins de Rei, el Prat de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Sant Vicenç dels Horts i Viladecans
** A l’inici de la legislatura, aquest sistema s’utilitzava només a les autovies C-31 i C-32 sud.
*** En el cas de Barcelona, els experts indicaven que la mesura era especialment necessària a l’Eixample, que constituïa un dels punts negres de la contaminació urbana de tot el continent per la seva extraordinària densitat de turismes (6.100 per km2).