Dissabte 20 de Juliol de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL DEL CORREDOR DEL MEDITERRANI
Juli Valdunciel
Ferrocarril del corredor del Mediterrani Mapa: Montse Ferrés
Actualitzat a 31/12/2010

S’obre el període de consulta per definir de nou la Xarxa Transeuropea de Transports, en la qual l’associació Ferrmed i la Generalitat demanen que s’inclogui l’eix mediterrani. Al desembre s’inaugura la línia entre el port de Barcelona i la frontera francesa, la primera connexió per a mercaderies d’ample internacional amb Europa.


Antecedents 2003, 2004, 2005, 2006

El corredor Mediterrani és un terme que designa l’eix viari i ferroviari que uneix el sector de llevant de la Península Ibèrica amb el sud de França. La necessitat d’articular-lo amb una línia d’alta velocitat per a passatgers i una altra per a mercaderies va anar prenent cos entre el món empresarial i polític de Catalunya i el País Valencià durant la dècada de 1990. El 1997 es va inaugurar el servei de trens de velocitat alta (220 km/h) Euromed per a viatgers entre Barcelona, València i Alacant. Malgrat les millores en el traçat, van romandre vius diversos colls d’ampolla, com la via única entre Tarragona i Vandellòs i el tram entre Sant Vicenç de Calders i Barcelona, on els serveis del corredor mediterrani compartien la via amb Rodalies de Barcelona. Pel que fa a les mercaderies, al nord, els trens sortien del port de Barcelona i enllaçaven, a través d’un ramal entre Castellbisbal i Mollet, amb la línia convencional fins a la frontera francesa, mentre que al sud, es dirigien per la línia del Penedès fins a Tarragona i, des d’allà, per la costa fins al País Valencià.

El debat sobre el corredor mediterrani va agafar força de nou des que el 2003 va quedar descartat com a infraestructura de la Xarxa Transeuropea de Transports, el document que defineix les prioritats de la Unió Europea (UE) i en determina l’ajuda financera. El Partit Popular, que governava aleshores a l’Estat espanyol, va proposar un nou traçat, l’anomenada Travessia Central dels Pirineus (TCP), que, venint des d’Algesires, passaria per Madrid i travessaria la frontera francesa per Aragó. El PLA ESTRATÈGIC D’INFRAESTRUCTURES I TRANSPORT (PEIT) 2000–2007 va proposar que el tram ferroviari entre València i Castelló fos d’alta velocitat i que disposés de quatre vies, com el de Tarragona-Barcelona, però per al tram Tarragona-Castelló de la Plana només en preveia una de trànsit mixt de passatgers i mercaderies.

L’arraconament del corredor Mediterrani va impulsar, el 2004, la creació d’una associació empresarial en defensa d’aquest traçat anomenada Ferrmed. Es tractava d’un lobby, amb seu a Brussel•les, compost per empreses (Abertis, Ford, Seat), autoritats portuàries (Barcelona, Tarragona, València), cambres de comerç (Barcelona, Tarragona, València i algunes de ciutats del sud de França) i institucions de recerca (Institut d’Economia i empresa Ignasi Villalonga, Universitat Politècnica de Catalunya, UPC). El seu projecte era connectar els principals ports i plataformes intermodals del mediterrani entre Algesires i la frontera francesa amb una línia de ferrocarril de mercaderies d’ample internacional (ample UIC de 1.435 mm), diferenciada de la de la de l’alta velocitat per a passatgers. A Catalunya es concretava en la conversió a ample internacional i ús mixt (passatgers/mercaderies) d’alguns trams existents (Portbou-Girona i Tarragona-Castelló), en la construcció d’una nova línia entre Girona i Tarragona pel Vallès, amb enllaços amb els ports de Barcelona i Tarragona, i en la introducció d’uns estàndards tècnics per fer circular trens de tonatge superior (zones d’aturada per a trens de 1.500 m de longitud i traçats amb pendents inferiors a les 12 mil•lèsimes).

El projecte de Ferrmed es va perfilar a través de sengles al•legacions presentades al Pla estratègic d’infraestructures de transport (PEIT) 2005-2020 i al PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA DEL 2006 AL 2026, sol•licitant que s’hi preveiés la globalitat del corredor mediterrani i que es fixés un canvi de via de la línia convencional entre Portbou i el País Valencià a ample internacional per a l’any 2012. El 2008, el secretari general de Ferrmed, Joan Amorós, es va reunir amb Pascual Villate, director general de Planificació del MIFO, i li va proposar que el projecte es concretés el 2009, en una primera fase, amb la construcció d’un tercer carril d’ample internacional a la línia entre el port de Barcelona, Castellbisbal i Mollet del Vallès i que, a partir d’aquell punt, enllacés amb la línia del FAV fins a la frontera francesa. El juny de 2009, el MIFO va iniciar les obres de construcció del tercer carril entre Barcelona i la frontera francesa.
El TGV a l'estació del Camp de Tarragona
El projecte del gran eix Ferrmed
Al final de l’any 2009 Ferrmed va presentar a la Cambra de Comerç de Barcelona el document Estudio global de oferta/demanda, técnico, socioeconómico y medioambiental de la red inherente al gran eje Ferrmed y su área de influencia. L’estudi proposava la consolidació d’un gran eix ferroviari de mercaderies que, partint d’Escandinàvia, articulés els principals ports i àrees econòmiques del mar del Nord (Hamburg, Rotterdam, Ambers), i arribés fins a la Mediterrània occidental, des d’on es dividiria en dos troncs, un que aniria fins a Milà i Gènova, i un altre fins a Barcelona i Algesires que permetria connectar amb Àfrica. L’estudi adduïa que aquest eix comprèn la major zona econòmica i logística de la UE (54% de la població, 66% del PIB i 80% del tràfic marítim de contenidors) i es fixava com a objectiu derivar entre un 30% i un 35% del tràfic de llarga distància cap al sistema ferroviari.

Complementàriament, es proposaven uns objectius tècnics i de gestió bàsics, denominats estàndards Ferrmed. Pel que fa al primer aspecte, es proposava que l’eix es concebés com un sistema de dues línies paral•leles de doble via amb ample internacional (una d’alta velocitat per a passatgers i l’altra de via convencional mixta amb altes prestacions), s’apostava per una articulació reticular de les àrees que travessa (ports, zones industrials, aeroports hub i terminals logístiques) i, a l’últim, es recomanava la introducció d’uns estàndards tècnics per fer circular trens de major tonatge (ample de via UIC, electrificació a 25.000 volts i traçats amb pendents màximes de 12 mil•lèsimes). Pel que fa a la gestió, es demanava que els operadors poguessin concórrer en lliure competència, que es garantissin costos homogenis per la utilització de les infraestructures i que s’establissin sistemes d’explotació a escala de les megaregions i coordinats a escala de la UE.

L’estudi plantejava que el cost de l’obra seria de 177.000 MEUR, dels quals 35.000 MEUR corresponien al tram espanyol del corredor mediterrani i un terç a Catalunya. S’apuntava, però, que la taxa de rendibilitat de la inversió seria d’un 11% i que suposaria una reducció d’emissions de CO2 de 145 milions de tones en el període 2016-2045. Durant la presentació, el secretari general de Ferrmed, Joan Amorós, va considerar que el 50% d’aquesta inversió l’haurien de sufragar els estats membres, mentre que la resta de recursos haurien de procedir dels fons de la Comissió Europea i del Banc Europeu d’Inversions. Al seu torn, el president de la Cambra de Comerç de Barcelona, Miquel Valls, va recalcar la posició privilegiada de Barcelona per esdevenir la porta d’entrada de les càrregues procedents d’Àsia i va reclamar al govern espanyol que concretés la seva aposta pel corredor mediterrani davant de la Comissió europea.

S’obre el període de consulta per redefinir la Xarxa Transeuropea de Transport
El 4 de maig de 2010, la Comissió Europea va obrir el període de consulta per a la revisió de la Xarxa Transeuropea de Transport. S’albirava així, després de set anys, un nova possibilitat per a la inclusió del corredor mediterrani dins de les infraestructures prioritàries de la UE.

Uns dies més tard, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques del moment (PTOP), Joaquim Nadal, va demanar, durant una jornada organitzada a València per l’Institut Ignasi Vilallonga de presentació del llibre blanc de les infraestructures de l’Euroregió de l’Arc Mediterrani, la urgència de construir el corredor mediterrani i va destacar la unitat institucional, empresarial, sindical i social que s’havia aconseguit al voltant de la proposta.

Els dies 8 i 9 de juny es va celebrar a Saragossa, en el marc de la presidència espanyola de la UE, la trobada dels seus ministres de transports. El ministre de Foment, José Blanco, no va descartar cap de les opcions de connexió entre la península i els Pirineus, però va apuntar que l'Estat demanaria formalment la inclusió del corredor mediterrani en la llista d’eixos prioritaris de la UE. En una sessió paral•lela, Joan Amorós va exposar la posició de Ferrmed i es va mostrar esperançat que l’aposta definitiva de l’Estat seria la del corredor mediterrani. Uns dies més tard, el govern d’Aragó va presentar un projecte per desenvolupar la travessia central dels Pirineus. Amorós va criticar la proposta dient que es tardaria uns quinze anys a fer-la, i que la prioritat havia de ser abocar tots els esforços a consolidar l’eix mediterrani, molt menys costós i amb un major impacte territorial, ja que articularia una àrea econòmica consolidada.
Túnel de Pertús Foto: Àlex Tarroja
Al setembre, la Generalitat va fer arribar a la Comissió Europea la seva proposta d’inclusió del corredor mediterrani en la Xarxa transeuropea de transport. Es proposava d’implementar una nova línia d’alta velocitat per a viatgers entre Barcelona i València i una línia mixta passatgers-mercaderies d’ample UIC que connectés la frontera francesa amb els ports de Barcelona, Tarragona, Castelló, València, introduint millores en el traçat existent. A més a més, la Generalitat reclamava que els estats haguessin de consultar a les regions abans de fixar la seva postura davant de la Comissió en matèria d’infraestructures europees. Uns dies més tard, es va conèixer la notícia que el MIFO havia iniciat l’elaboració d’un estudi tècnic sobre el corredor mediterrani.

S’inaugura la línia de mercaderies entre el port de Barcelona i la frontera francesa
El 22 de desembre, dos dies després de l’entrada en funcionament del tren d’alta velocitat entre França i Catalunya a través del túnel del Pertús (FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT. ALT EMPORDÀ), el secretari de Transport del MIFO, Isaías Táboas, donava la sortida al primer tren de mercaderies amb ample internacional entre el port de Barcelona i la frontera francesa. El recorregut començava amb un tercer rail instal•lat entre el port de Barcelona i Mollet. A partir d’aquest punt enllaçava amb la línia d’alta velocitat fins a l’entrada de Girona, on empalmava amb la línia convencional, i, seguint el mateix recorregut que els combois de viatgers de la línia Figueres-Barcelona, arribava a Vilamalla, on a través d’un ramal connectava una altra vegada amb la via d’alta velocitat i continuava fins al túnel del Pertús. Segons Foment les obres havien costat 377 MEUR i suposaven una reducció de sis hores en el trajecte entre Barcelona i Lió. De moment, es preveien quatre trens setmanals que connectaran Barcelona amb Lió i Milà.

Joan Amorós es va felicitar per la notícia però va dir que el tram internacional del FAV tenia pendents massa pronunciats per a determinades càrregues, que el peatge del túnel del Pertús penalitzava el trànsit de mercaderies i que la saturació de la línia d’alta velocitat a mitjà termini feia imprescindible la conversió de la via convencional, a través de Portbou, a ample internacional. Pere Macias, president del Cercle d'Infraestructures, es va declarar optimista però va apuntar que, a banda de la infraestructura, l’èxit global dependria del temps que trigués a ser creïble per als sistemes de logística integral.

José Luis González, cap d’operacions terrestres del port de Barcelona, va anunciar que s’estava ultimant la redacció del projecte per a la construcció d’una estació de mercaderies a la zona ampliada del port, on hi havia previstes 14 vies d’ample mixt. Pel que fa al Camp de Tarragona, avançaven les obres de la connexió entre el corredor mediterrani i la línia del FAV (Madrid-Barcelona) per a viatgers. El nou tram, de doble via, partirà a l’altura de Vandellòs i es dirigirà, per l’interior (s’alliberarà el pas dels trens pels nuclis de l’Hospitalet, Cambrils i Salou), fins a Vila-seca, on confluirà amb la línia actual Reus-Tarragona, i seguirà fins a la nova estació central del camp de Tarragona, situada al costat de l’aeroport de Reus. A partir d’aquest punt, i mitjançant un canvi d’eixos, els trens podran continuar per un ramal d’ample internacional que enllaçarà amb la línia del FAV a l’altura de l’estació de la Secuita. Amb la nova connexió, que finalitzarà el 2012, també s’avançarà en la descongestió de la línia convencional per als trens de mercaderies.

Més informació
www.adif.es
www.cercleinfraestructures.cat
www.ferrmed.com
www.iivee.org
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati