Dijous 14 de Novembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
METRO. LÍNIA 3
Pol Huguet - X3 Estudis Ambientals
Actualitzat a 31/12/2010
L’any 2010 la Generalitat de Catalunya licita la redacció del projecte constructiu del perllongament de la línia 3 del metro de Barcelona, des de Zona Universitària fins a Sant Feliu de Llobregat, passant per Esplugues de Llobregat, Sant Just Desvern i Sant Joan Despí. Aquest és un dels projectes que, si la crisi econòmica no ho impedeix, han de contribuir a millorar la mobilitat d’aquesta zona del Baix Llobregat, una de les més densament poblades de Catalunya. Tot i així, alguns partits polítics i plataformes de Sant Feliu de Llobregat critiquen que el traçat de l’L3 trepitja el traçat d’altres transports i no comporta una millora notable del transport públic a la ciutat.
La línia 3 del metro va ser una de les primeres línies de la ciutat de Barcelona, amb un primer tram inaugurat l’any 1924. Des d’aleshores s’ha anat ampliant fins a arribar a tenir 26 estacions i una longitud de gairebé 20 km. Les últimes ampliacions van fer arribar el metro a Canyelles el 2001 i a Trinitat Nova el 2008, on enllaça amb l’L4 i l’L11. Així, actualment l’L3 travessa Barcelona d’una punta a l’altra en forma d’U: des del districte de Nou Barris (a l’extrem nord de la ciutat, vora el Besòs i Santa Coloma de Gramenet), ressegueix la falda de Collserola fins a la Vall d’Hebron, on gira cap al mar, travessa Gràcia i arriba al centre de Barcelona, a plaça Catalunya. A continuació baixa per la Rambla fins a Drassanes i tomba cap a l’interior, per resseguir el Paral•lel fins a plaça Espanya i continuar cap a l’estació de Sants, des d’on travessa les Corts i arriba a la Zona Universitària, a la part alta de l’avinguda Diagonal i a prop d’Esplugues de Llobregat (Baix Llobregat).
Els orígens del projecte de perllongament de l’L3
L’any 2002 la Generalitat (en la darrera legislatura de Jordi Pujol, de Convergència i Unió, CiU) va aprovar el Pla director d’infraestructures (PDI) que preveia la creació de la LÍNIA 12 DEL METRO, des de Sarrià fins a Castelldefels (Baix Llobregat). El 2003, Felip Puig (Convergència i Unió, CiU), llavors conseller de Política Territorial i Obres Públiques, en va comunicar la seva imminent construcció.
Amb l’arribada del Govern catalanista i d’esquerres, el nou responsable del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), Joaquim Nadal (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), va anunciar l’any 2005 que no es construiria l’L12 perquè tenia un cost excessiu. A canvi, per tal de donar un bon servei al Baix Llobregat, s’emprendrien quatre projectes menors: el perllongament de l'L3 des de Zona Universitària fins a Sant Feliu de Llobregat; la LÍNIA C3 DE RODALIES, DE CORNELLÀ A CASTELLDEFELS (que aniria a càrrec de l’Estat i que, amb una bona freqüència de pas, esdevindria el metro del delta del Llobregat); la prolongació de l'L1 de metro de Bellvitge a Sant Boi (que més tard va quedar ajornada), i la connexió de Reina Elisenda de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) amb l’hospital de Sant Joan de Déu, amb dues parades intermèdies.
Fins llavors, només una línia de RODALIES CREUAVA SANT FELIU DE LLOBREGAT i Sant Joan Despí per continuar cap a Cornellà, l’Hospitalet de Llobregat i entrar a Barcelona per l’estació de Sants. L’any 2004 es va inaugurar el Trambaix, ampliat el 2007, que comunicava Barcelona (des de Francesc Macià), amb Esplugues, Cornellà, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern i Sant Feliu de Llobregat.
El perllongament de l’L3, juntament amb altres infraestructures, havia de contribuir a millorar sensiblement l’oferta de transport públic entre els municipis del sud-est del Baix Llobregat, una de les zones més poblades de Catalunya, i entre aquests municipis i Barcelona. Respecte de l’oferta de tramvia, el metro havia de comportar una reducció en els temps de transport. I respecte de la línia de tren, el metro oferiria més parades i més proximitats als nuclis urbans, afavorint la mobilitat intraurbana i interurbana.
De Zona Universitària a Sant Feliu de Llobregat
El 2008, el DPTOP va sotmetre a informació pública els estudis informatiu i d’impacte ambiental del perllongament de l’L3 de Zona Universitària a Sant Feliu de Llobregat. L’actuació comprenia la construcció d’un nou tram de 8,6 km i nou noves estacions, amb un cost aproximat de 1.274 MEUR i un termini d’execució de tres anys. Es preveia que el projecte donaria servei a uns 57.300 viatgers més al dia, dels quals 4.400 provindrien del vehicle privat.
Així, a continuació de la Zona Universitària, el metro passaria per l’hospital de Sant Joan de Déu, on també enllaçaria amb la futura prolongació de l’L6 d’FGC més enllà de Reina Elisenda. Des d’aquest punt giraria cap al sud-oest fins a Esplugues de Llobregat per tornar a girar cap al nord-oest fins a Sant Just Desvern. Aquí el traçat faria un gir en direcció sud, cap als estudis de Televisió de Catalunya i el nou hospital comarcal de Sant Joan Despí, batejat en honor al doctor Moisès Broggi i inaugurat el febrer de 2010. A continuació, s’acostaria al barri de les Planes de Sant Joan Despí, on giraria cap al nord-oest, apropant-se al centre de Sant Joan Despí i enllaçant amb l’estació de RENFE d’aquesta població. A partir d’aquí seguiria un traçat gairebé idèntic a la línia de tren, arribant a Sant Feliu de Llobregat amb una primera parada al sud-oest de Torreblanca (a tocar de la B-23), una segona parada al Consell Comarcal (on enllaçaria amb la darrera parada del Trambaix), i finalment desviant-se una mica del traçat del tren per acabar amb una última parada al centre de Sant Feliu, a uns dos-cents metres de l’estació de la RENFE.
L’any 2010 la Generalitat de Catalunya licita la redacció del projecte constructiu del perllongament de la línia 3 del metro de Barcelona, des de Zona Universitària fins a Sant Feliu de Llobregat, passant per Esplugues de Llobregat, Sant Just Desvern i Sant Joan Despí. Aquest és un dels projectes que, si la crisi econòmica no ho impedeix, han de contribuir a millorar la mobilitat d’aquesta zona del Baix Llobregat, una de les més densament poblades de Catalunya. Tot i així, alguns partits polítics i plataformes de Sant Feliu de Llobregat critiquen que el traçat de l’L3 trepitja el traçat d’altres transports i no comporta una millora notable del transport públic a la ciutat.
La línia 3 del metro va ser una de les primeres línies de la ciutat de Barcelona, amb un primer tram inaugurat l’any 1924. Des d’aleshores s’ha anat ampliant fins a arribar a tenir 26 estacions i una longitud de gairebé 20 km. Les últimes ampliacions van fer arribar el metro a Canyelles el 2001 i a Trinitat Nova el 2008, on enllaça amb l’L4 i l’L11. Així, actualment l’L3 travessa Barcelona d’una punta a l’altra en forma d’U: des del districte de Nou Barris (a l’extrem nord de la ciutat, vora el Besòs i Santa Coloma de Gramenet), ressegueix la falda de Collserola fins a la Vall d’Hebron, on gira cap al mar, travessa Gràcia i arriba al centre de Barcelona, a plaça Catalunya. A continuació baixa per la Rambla fins a Drassanes i tomba cap a l’interior, per resseguir el Paral•lel fins a plaça Espanya i continuar cap a l’estació de Sants, des d’on travessa les Corts i arriba a la Zona Universitària, a la part alta de l’avinguda Diagonal i a prop d’Esplugues de Llobregat (Baix Llobregat).
Els orígens del projecte de perllongament de l’L3
L’any 2002 la Generalitat (en la darrera legislatura de Jordi Pujol, de Convergència i Unió, CiU) va aprovar el Pla director d’infraestructures (PDI) que preveia la creació de la LÍNIA 12 DEL METRO, des de Sarrià fins a Castelldefels (Baix Llobregat). El 2003, Felip Puig (Convergència i Unió, CiU), llavors conseller de Política Territorial i Obres Públiques, en va comunicar la seva imminent construcció.
Amb l’arribada del Govern catalanista i d’esquerres, el nou responsable del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), Joaquim Nadal (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), va anunciar l’any 2005 que no es construiria l’L12 perquè tenia un cost excessiu. A canvi, per tal de donar un bon servei al Baix Llobregat, s’emprendrien quatre projectes menors: el perllongament de l'L3 des de Zona Universitària fins a Sant Feliu de Llobregat; la LÍNIA C3 DE RODALIES, DE CORNELLÀ A CASTELLDEFELS (que aniria a càrrec de l’Estat i que, amb una bona freqüència de pas, esdevindria el metro del delta del Llobregat); la prolongació de l'L1 de metro de Bellvitge a Sant Boi (que més tard va quedar ajornada), i la connexió de Reina Elisenda de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) amb l’hospital de Sant Joan de Déu, amb dues parades intermèdies.
Fins llavors, només una línia de RODALIES CREUAVA SANT FELIU DE LLOBREGAT i Sant Joan Despí per continuar cap a Cornellà, l’Hospitalet de Llobregat i entrar a Barcelona per l’estació de Sants. L’any 2004 es va inaugurar el Trambaix, ampliat el 2007, que comunicava Barcelona (des de Francesc Macià), amb Esplugues, Cornellà, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern i Sant Feliu de Llobregat.
El perllongament de l’L3, juntament amb altres infraestructures, havia de contribuir a millorar sensiblement l’oferta de transport públic entre els municipis del sud-est del Baix Llobregat, una de les zones més poblades de Catalunya, i entre aquests municipis i Barcelona. Respecte de l’oferta de tramvia, el metro havia de comportar una reducció en els temps de transport. I respecte de la línia de tren, el metro oferiria més parades i més proximitats als nuclis urbans, afavorint la mobilitat intraurbana i interurbana.
De Zona Universitària a Sant Feliu de Llobregat
El 2008, el DPTOP va sotmetre a informació pública els estudis informatiu i d’impacte ambiental del perllongament de l’L3 de Zona Universitària a Sant Feliu de Llobregat. L’actuació comprenia la construcció d’un nou tram de 8,6 km i nou noves estacions, amb un cost aproximat de 1.274 MEUR i un termini d’execució de tres anys. Es preveia que el projecte donaria servei a uns 57.300 viatgers més al dia, dels quals 4.400 provindrien del vehicle privat.
Així, a continuació de la Zona Universitària, el metro passaria per l’hospital de Sant Joan de Déu, on també enllaçaria amb la futura prolongació de l’L6 d’FGC més enllà de Reina Elisenda. Des d’aquest punt giraria cap al sud-oest fins a Esplugues de Llobregat per tornar a girar cap al nord-oest fins a Sant Just Desvern. Aquí el traçat faria un gir en direcció sud, cap als estudis de Televisió de Catalunya i el nou hospital comarcal de Sant Joan Despí, batejat en honor al doctor Moisès Broggi i inaugurat el febrer de 2010. A continuació, s’acostaria al barri de les Planes de Sant Joan Despí, on giraria cap al nord-oest, apropant-se al centre de Sant Joan Despí i enllaçant amb l’estació de RENFE d’aquesta població. A partir d’aquí seguiria un traçat gairebé idèntic a la línia de tren, arribant a Sant Feliu de Llobregat amb una primera parada al sud-oest de Torreblanca (a tocar de la B-23), una segona parada al Consell Comarcal (on enllaçaria amb la darrera parada del Trambaix), i finalment desviant-se una mica del traçat del tren per acabar amb una última parada al centre de Sant Feliu, a uns dos-cents metres de l’estació de la RENFE.
Crítiques al traçat
Tot i que el traçat proposat va ser rebut molt positivament per l’Ajuntament de Sant Joan Despí (que, amb quatre parades, notaria una millora considerable de l’oferta de transport públic), i tot i haver rebut l’aprovació de l’equip de govern de Sant Feliu de Llobregat (PSC-CiU), va ser criticat per Iniciativa Catalunya-Verds-Esquerra Unida i Alternativa (ICV-EUiA) i Esquerra Republicana de Catalunya (ERC). Aquestes crítiques anaven en sintonia amb les propostes de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), la Federació d’Associacions de Veïns del Baix Llobregat i l’Organització de Consumidors i Usuaris del Baix Llobregat, que van presentar al•legacions contra el projecte amb l’objectiu que s’aprofités l’allargament de l’L3 per aconseguir una millora notable en el transport públic de Sant Feliu per mitjà d’una interconnexió millor amb els altres mitjans de transport (tren i tramvia). També es volien evitar solapaments entre els respectius traçats i donar servei als barris més densament poblats i allunyats de l’estació central, especialment la Falguera i Mas Lluí.
A mitjan 2009 la plataforma “Volem un Metro de Veritat per a Tota la Ciutat”, de Sant Feliu de Llobregat, va presentar gairebé 4.000 firmes al DPTOP per reclamar canvis en el traçat de l’L3, en la línia de les propostes de la PTP. Aquesta campanya va rebre el suport de diverses associacions locals de veïns i dels partits polítics a l’oposició.
La Generalitat licita la redacció del projecte
El setembre de 2010, el DPTOP va licitar la redacció del projecte constructiu del perllongament de l’L3, que tindria un termini de trenta mesos i un cost d’11,2 MEUR. També va licitar l’anàlisi geològic, geotècnic i hidrogeològic per 1 MEUR.
El DPTOP va informar que havia rebut 18 al•legacions durant procés d’informació pública i que havia incorporat alguns matisos al projecte per tal de donar-hi resposta. Així, en la redacció del projecte constructiu que es licitava, presentava com a principals modificacions la millora de l’accessibilitat al barri de Mas Lluí, a Sant Feliu de Llobregat, amb la implantació d’un sistema d’ascensors inclinats que permetrien accedir a la cota alta d’aquest barri, al carrer Carles Buïgas, i facilitar la connexió amb la línia de metro. En canvi, no s’introduïa cap modificació al traçat.
Aleshores, el DPTOP preveia que l’ampliació de l’L3 podria entrar en funcionament l’any 2016. Del total dels 8,6 km del perllongament d’aquesta línia, el 70% es construiria amb tuneladora, un 15% s’executaria entre pantalles i el 15% restant, en mina (és a dir, amb excavadora), d’acord amb la morfologia del terreny. El perllongament s’executaria amb un únic túnel amb doble via.
Els socis de govern del PSC a la Generalitat, ICV i ERC, van criticar el traçat definitiu i van acusar el PSC de no optimitzar la gran quantitat de diners que el DPTOP invertia en infraestructures, ja que la traça prevista duplicaria infraestructures ja existents. Aquests partits proposaven una prolongació amb dos ramals a partir d’Esplugues de Llobregat: un cap a Sant Just Desvern i Sant Feliu de Llobregat, i un altre cap a Sant Joan Despí i Sant Boi de Llobregat (a l’altra banda del riu).
Futur incert
Finalment, tres dies abans de les eleccions autonòmiques, el 25 de novembre, el Consell d’Administració de GISA va adjudicar la redacció del projecte constructiu per detallar el perllongament de l’L3.
Ara bé, la crisi econòmica i les retallades pressupostàries feien dubtar del compliment dels terminis previstos per a la construcció del perllongament de l’L3. D’altra banda, l’any 2004, Felip Puig (CiU) havia assegurat que si CiU tornava a governar la Generalitat recuperarien el projecte de la línia 12 del metro. Després de la victòria de CiU a les eleccions catalanes de 2010, el nou conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, encara no s’ha pronunciat respecte d’aquest tema.
Més informació
premsa.gencat.cat/pres_fsvp/AppJava/notapremsavw/detall.do?id=47607&idioma=0
Tot i que el traçat proposat va ser rebut molt positivament per l’Ajuntament de Sant Joan Despí (que, amb quatre parades, notaria una millora considerable de l’oferta de transport públic), i tot i haver rebut l’aprovació de l’equip de govern de Sant Feliu de Llobregat (PSC-CiU), va ser criticat per Iniciativa Catalunya-Verds-Esquerra Unida i Alternativa (ICV-EUiA) i Esquerra Republicana de Catalunya (ERC). Aquestes crítiques anaven en sintonia amb les propostes de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), la Federació d’Associacions de Veïns del Baix Llobregat i l’Organització de Consumidors i Usuaris del Baix Llobregat, que van presentar al•legacions contra el projecte amb l’objectiu que s’aprofités l’allargament de l’L3 per aconseguir una millora notable en el transport públic de Sant Feliu per mitjà d’una interconnexió millor amb els altres mitjans de transport (tren i tramvia). També es volien evitar solapaments entre els respectius traçats i donar servei als barris més densament poblats i allunyats de l’estació central, especialment la Falguera i Mas Lluí.
A mitjan 2009 la plataforma “Volem un Metro de Veritat per a Tota la Ciutat”, de Sant Feliu de Llobregat, va presentar gairebé 4.000 firmes al DPTOP per reclamar canvis en el traçat de l’L3, en la línia de les propostes de la PTP. Aquesta campanya va rebre el suport de diverses associacions locals de veïns i dels partits polítics a l’oposició.
La Generalitat licita la redacció del projecte
El setembre de 2010, el DPTOP va licitar la redacció del projecte constructiu del perllongament de l’L3, que tindria un termini de trenta mesos i un cost d’11,2 MEUR. També va licitar l’anàlisi geològic, geotècnic i hidrogeològic per 1 MEUR.
El DPTOP va informar que havia rebut 18 al•legacions durant procés d’informació pública i que havia incorporat alguns matisos al projecte per tal de donar-hi resposta. Així, en la redacció del projecte constructiu que es licitava, presentava com a principals modificacions la millora de l’accessibilitat al barri de Mas Lluí, a Sant Feliu de Llobregat, amb la implantació d’un sistema d’ascensors inclinats que permetrien accedir a la cota alta d’aquest barri, al carrer Carles Buïgas, i facilitar la connexió amb la línia de metro. En canvi, no s’introduïa cap modificació al traçat.
Aleshores, el DPTOP preveia que l’ampliació de l’L3 podria entrar en funcionament l’any 2016. Del total dels 8,6 km del perllongament d’aquesta línia, el 70% es construiria amb tuneladora, un 15% s’executaria entre pantalles i el 15% restant, en mina (és a dir, amb excavadora), d’acord amb la morfologia del terreny. El perllongament s’executaria amb un únic túnel amb doble via.
Els socis de govern del PSC a la Generalitat, ICV i ERC, van criticar el traçat definitiu i van acusar el PSC de no optimitzar la gran quantitat de diners que el DPTOP invertia en infraestructures, ja que la traça prevista duplicaria infraestructures ja existents. Aquests partits proposaven una prolongació amb dos ramals a partir d’Esplugues de Llobregat: un cap a Sant Just Desvern i Sant Feliu de Llobregat, i un altre cap a Sant Joan Despí i Sant Boi de Llobregat (a l’altra banda del riu).
Futur incert
Finalment, tres dies abans de les eleccions autonòmiques, el 25 de novembre, el Consell d’Administració de GISA va adjudicar la redacció del projecte constructiu per detallar el perllongament de l’L3.
Ara bé, la crisi econòmica i les retallades pressupostàries feien dubtar del compliment dels terminis previstos per a la construcció del perllongament de l’L3. D’altra banda, l’any 2004, Felip Puig (CiU) havia assegurat que si CiU tornava a governar la Generalitat recuperarien el projecte de la línia 12 del metro. Després de la victòria de CiU a les eleccions catalanes de 2010, el nou conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, encara no s’ha pronunciat respecte d’aquest tema.
Més informació
premsa.gencat.cat/pres_fsvp/AppJava/notapremsavw/detall.do?id=47607&idioma=0
Barcelonès
