Dilluns 8 de Març de 2021
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
METRO. LÍNIA 9
Pol Huguet - X3 Estudia Ambientals
Actualitzat a 31/12/2010
El desembre de 2010 es compleix un any de la posada en marxa del primer tram de l’L9, amb una xifra mitjana de 46.000 viatgers diaris. Al llarg del 2010 s’inaugura el ramal de Badalona, batejat com a L10, i s’allarga el tram comú de Bon Pastor fins a l’estació intermodal de la Sagrera. Amb aquestes ja són onze les estacions en funcionament. Mentrestant, les tuneladores continuen perforant a bon ritme al tram central i sud de la línia i, a final d’any, les obres estan executades en un 81%. Tot i la crisi econòmica, es preveu complir els terminis i completar les obres el 2014, la qual cosa representaria disposar d’una de les línies més llargues i modernes d’Europa.
Antecedents 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009
El 1999 el Govern de la Generalitat decidia construir la línia 9 del metro, i el 2002 la incorporava en el Pla director d’infraestructures (PDI) 2001-2010. Aquesta línia hauria d’enllaçar els municipis del Prat de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat, Barcelona, Santa Coloma de Gramenet i Badalona. Seria la línia més llarga de Barcelona, amb 47,8 km, tindria 52 estacions (vint de les quals serien intercanviadors), i es calcula que donaria servei a més de 400.000 persones cada dia. Creuaria la ciutat pels barris de l’interior, més o menys en paral•lel a la ronda del Mig i, un cop acabada, estaria formada per un tronc central (Tram III) que, en els extrems, es dividiria en dos ramals: al sud-oest un ramal es dirigiria a la Zona Franca i al port de Barcelona (Tram I) i l’altre a l’aeroport del Prat (Tram II), mentre que al nord-est (Tram IV) un ramal arribaria al barri de Can Zam de Santa Coloma de Gramenet i l’altre al del Gorg de Badalona.
Les obres es van iniciar el 2003 a Badalona preveient que el tram al nord de la Sagrera (fins a Badalona i Santa Coloma) entrés en funcionament el 2004 i que el 2007 ho fes la resta de la línia. Però diversos contratemps, com l’avaria d’una tuneladora, l’increment de les mesures de seguretat com a conseqüència de l’ESFONDRAMENT AL CARMEL o modificacions respecte del projecte original, van endarrerir els terminis previstos i van fer créixer el cost previst, cosa que va obligar la Generalitat a fer entrar capital privat en la construcció de la línia.
El desembre de 2009 es va inaugurar un primer tram de la línia 9, que tenia un recorregut de 4 km i unia cinc estacions a Santa Coloma de Gramenet. En començar el 2010 s’havien perforat 31 dels 48 km de la línia i s’havien realitzat el 65% de les obres en estacions, nou de les quals ja estaven acabades.
S’inauguren nous trams
A mitjan abril 2010, el president de la Generalitat, José Montilla (del Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), va inaugurar un nou tram de la L9 que incloïa tres estacions de Badalona (Gorg, la Salut i Llefià) i una de Barcelona (Bon Pastor). Segons Montilla, aquesta línia era una “batalla de dignitat urbana guanyada pels veïns”, i es va felicitar que el metro s’estigués estenent de manera incessant per l’àrea metropolitana.
Aquest tram de 3,4 km és un ramal diferent del que porta a Santa Coloma de Gramenet, i es va batejar com a L10 (mateixa denominació que tindria, a l’altre extrem de la línia, el ramal de la Zona Franca). Ambdós ramals s’uneixen a Bon Pastor i, des d’aquí fins a la Sagrera, la línia s’anomena L9/L10. L’estació Gorg de l’L10 connecta amb les línies T5 i T6 del Trambesòs i amb l’L2 DEL METRO que, a partir del juliol, arribaria fins al centre de Badalona. Gràcies a aquest nou tram, els veïns dels barris de Llefià i la Salut (al sud-oest del municipi), fins aleshores sense servei de metro, podrien arribar amb aquest transport fins al centre de Badalona o fins a les portes de Barcelona. Es preveia que unes 8.000 persones al dia utilitzessin aquest tram, que se sumarien a les 10.000 del ramal de Santa Coloma.
El mes de maig es van acabar les obres en superfície a l’estació de la Sagrera i el 26 de juny es van inaugurar les estacions de la Sagrera i Onze de Setembre, comprenent un nou tram de 2,8 km. A partir de llavors, els usuaris de l’L9/L10 podrien arribar fins a l’estació intermodal de la Sagrera, connectant amb les línies L1 i L5 del metro, i a final d’any amb els trens de Rodalies (R3, R4 i R7) i en el futur amb l’L4. Amb aquesta nova inauguració els horaris de la línia de metro L9/L10, que fins aleshores havien estat reduïts, s’equipararien a la resta de la xarxa de metro. En el tram comú, els trens passarien cada 3 minuts, mentre que en els ramals els trens passarien cada 6 minuts. Es preveia que el nombre d’usuaris augmentés progressivament fins a 37.500 viatgers diaris, que es duplicarien en entrar en funcionament la nova parada de Rodalies.
El desembre de 2010 es compleix un any de la posada en marxa del primer tram de l’L9, amb una xifra mitjana de 46.000 viatgers diaris. Al llarg del 2010 s’inaugura el ramal de Badalona, batejat com a L10, i s’allarga el tram comú de Bon Pastor fins a l’estació intermodal de la Sagrera. Amb aquestes ja són onze les estacions en funcionament. Mentrestant, les tuneladores continuen perforant a bon ritme al tram central i sud de la línia i, a final d’any, les obres estan executades en un 81%. Tot i la crisi econòmica, es preveu complir els terminis i completar les obres el 2014, la qual cosa representaria disposar d’una de les línies més llargues i modernes d’Europa.
Antecedents 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009
El 1999 el Govern de la Generalitat decidia construir la línia 9 del metro, i el 2002 la incorporava en el Pla director d’infraestructures (PDI) 2001-2010. Aquesta línia hauria d’enllaçar els municipis del Prat de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat, Barcelona, Santa Coloma de Gramenet i Badalona. Seria la línia més llarga de Barcelona, amb 47,8 km, tindria 52 estacions (vint de les quals serien intercanviadors), i es calcula que donaria servei a més de 400.000 persones cada dia. Creuaria la ciutat pels barris de l’interior, més o menys en paral•lel a la ronda del Mig i, un cop acabada, estaria formada per un tronc central (Tram III) que, en els extrems, es dividiria en dos ramals: al sud-oest un ramal es dirigiria a la Zona Franca i al port de Barcelona (Tram I) i l’altre a l’aeroport del Prat (Tram II), mentre que al nord-est (Tram IV) un ramal arribaria al barri de Can Zam de Santa Coloma de Gramenet i l’altre al del Gorg de Badalona.
Les obres es van iniciar el 2003 a Badalona preveient que el tram al nord de la Sagrera (fins a Badalona i Santa Coloma) entrés en funcionament el 2004 i que el 2007 ho fes la resta de la línia. Però diversos contratemps, com l’avaria d’una tuneladora, l’increment de les mesures de seguretat com a conseqüència de l’ESFONDRAMENT AL CARMEL o modificacions respecte del projecte original, van endarrerir els terminis previstos i van fer créixer el cost previst, cosa que va obligar la Generalitat a fer entrar capital privat en la construcció de la línia.
El desembre de 2009 es va inaugurar un primer tram de la línia 9, que tenia un recorregut de 4 km i unia cinc estacions a Santa Coloma de Gramenet. En començar el 2010 s’havien perforat 31 dels 48 km de la línia i s’havien realitzat el 65% de les obres en estacions, nou de les quals ja estaven acabades.
S’inauguren nous trams
A mitjan abril 2010, el president de la Generalitat, José Montilla (del Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), va inaugurar un nou tram de la L9 que incloïa tres estacions de Badalona (Gorg, la Salut i Llefià) i una de Barcelona (Bon Pastor). Segons Montilla, aquesta línia era una “batalla de dignitat urbana guanyada pels veïns”, i es va felicitar que el metro s’estigués estenent de manera incessant per l’àrea metropolitana.
Aquest tram de 3,4 km és un ramal diferent del que porta a Santa Coloma de Gramenet, i es va batejar com a L10 (mateixa denominació que tindria, a l’altre extrem de la línia, el ramal de la Zona Franca). Ambdós ramals s’uneixen a Bon Pastor i, des d’aquí fins a la Sagrera, la línia s’anomena L9/L10. L’estació Gorg de l’L10 connecta amb les línies T5 i T6 del Trambesòs i amb l’L2 DEL METRO que, a partir del juliol, arribaria fins al centre de Badalona. Gràcies a aquest nou tram, els veïns dels barris de Llefià i la Salut (al sud-oest del municipi), fins aleshores sense servei de metro, podrien arribar amb aquest transport fins al centre de Badalona o fins a les portes de Barcelona. Es preveia que unes 8.000 persones al dia utilitzessin aquest tram, que se sumarien a les 10.000 del ramal de Santa Coloma.
El mes de maig es van acabar les obres en superfície a l’estació de la Sagrera i el 26 de juny es van inaugurar les estacions de la Sagrera i Onze de Setembre, comprenent un nou tram de 2,8 km. A partir de llavors, els usuaris de l’L9/L10 podrien arribar fins a l’estació intermodal de la Sagrera, connectant amb les línies L1 i L5 del metro, i a final d’any amb els trens de Rodalies (R3, R4 i R7) i en el futur amb l’L4. Amb aquesta nova inauguració els horaris de la línia de metro L9/L10, que fins aleshores havien estat reduïts, s’equipararien a la resta de la xarxa de metro. En el tram comú, els trens passarien cada 3 minuts, mentre que en els ramals els trens passarien cada 6 minuts. Es preveia que el nombre d’usuaris augmentés progressivament fins a 37.500 viatgers diaris, que es duplicarien en entrar en funcionament la nova parada de Rodalies.
Incidències en el sistema automàtic de conducció
A mitjan gener 2010, un mes després de la inauguració, es va interrompre el servei de l’L9 de manera íntegra com a conseqüència d’un error en el sistema de comunicació dels combois. Des del centre de supervisió de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) es va decidir fer una parada programada d’una hora, durant la qual es va substituir el servei amb una flota d’autobusos.
Al llarg de l’any, el servei va anar registrant petites incidències, però va ser a mitjan agost quan els problemes van ser més greus. L’11 d’agost un nou error en el sistema informàtic va aturar el servei durant 3 hores a l’L10 i gairebé 7 hores a l’L9, que només es va restablir parcialment. Els tècnics de Siemens, la companyia responsable del sistema informàtic, van estar uns quants dies sense trobar l’origen de l’avaria. El conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, va informar que havien obert un expedient informatiu a Siemens i va convocar els seus representants a una reunió per tal d’abordar les incidències. Segons va explicar Nadal, s’hauria pogut activar un mecanisme manual per fer funcionar els trens, però van preferir no fer-ho, per tal de solucionar el problema tècnic, aprofitant les vacances i la poca afluència de públic. Tres dies després de la incidència i d’haver fet diverses parades al servei, els tècnics van trobar l’origen de l’error informàtic, el van reparar i el servei es va restablir amb tota normalitat.
Més capital privat
Com ja havia fet anteriorment, el mes d’abril la Generalitat va treure a subhasta la concessió d’un nou tram de l’L9, que inclouria les quinze estacions (onze de les quals tenien l’estructura gairebé acabada) entre la Zona Universitària, a l’oest de Barcelona, i la Zona d’Activitats Logístiques del Prat de Llobregat (ZAL Prat). La concessió es va adjudicar a mitjan octubre per un període de trenta anys i un import de 1.435 MEUR. La Generalitat preveia repartir aquesta operació amb les onze estacions de l’últim tram en construcció, de Zona Universitària a la Sagrera. Si aquestes previsions s’acabessin complint, el finançament privat arribaria fins al 44% del total de l’obra.
Les tuneladores continuen avançant
A mitjan agost, el conseller Nadal va visitar el tram en obres de l’L9 a la Zona Franca, el dia que la tuneladora arribava a l’estació de Foc Cisell provinent de la ronda Litoral, després d’haver superat un terreny especialment complicat en tractar-se d’un terreny molt pedregós. De les altres dues tuneladores que estaven perforant el tram central, una havia arribat a la Zona Universitària des del pou excavat a la bifurcació de ramals que hi ha vora l’estació de Gornal (a l’Hospitalet de Llobregat), després d’excavar 3,3 km. L’altra tuneladora, en sentit contrari, havia arribat a Guinardó provinent de la Sagrera. Mentrestant, la tuneladora que havia perforat part del ramal del Prat s’havia retirat al parc logístic, on va acabar un tram de 8,2 km des de Mas Blau. Finalment, el mes d’octubre es posava en marxa la tuneladora que hauria d’excavar el tram central des de Zona Universitària fins a Mandri, quan ja s’havia executat, en conjunt, un 81% de l’obra.
Nadal va explicar que la retallada pressupostària, atribuïda a la crisi econòmica, reduiria les inversions en l’L9, però esperava que, més endavant, es pogués recuperar el temps perdut i es complissin els calendaris previstos. Això volia dir acabar les obres el 2014 i esdevenir una de les línies més llargues i modernes d’Europa.
El 13 de desembre de 2010 es complia el primer aniversari de la posada en marxa d’un tram de l’L9. En aquell moment es calculava que la línia registrava una mitjana de 46.000 viatgers els dies laborables. Aquesta xifra representava només un 13% del volum de passatgers que s’esperaven un cop la línia estigués completada, però complia amb escreix les previsions.
Més informació
www.gencat.cat/L9
A mitjan gener 2010, un mes després de la inauguració, es va interrompre el servei de l’L9 de manera íntegra com a conseqüència d’un error en el sistema de comunicació dels combois. Des del centre de supervisió de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) es va decidir fer una parada programada d’una hora, durant la qual es va substituir el servei amb una flota d’autobusos.
Al llarg de l’any, el servei va anar registrant petites incidències, però va ser a mitjan agost quan els problemes van ser més greus. L’11 d’agost un nou error en el sistema informàtic va aturar el servei durant 3 hores a l’L10 i gairebé 7 hores a l’L9, que només es va restablir parcialment. Els tècnics de Siemens, la companyia responsable del sistema informàtic, van estar uns quants dies sense trobar l’origen de l’avaria. El conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, va informar que havien obert un expedient informatiu a Siemens i va convocar els seus representants a una reunió per tal d’abordar les incidències. Segons va explicar Nadal, s’hauria pogut activar un mecanisme manual per fer funcionar els trens, però van preferir no fer-ho, per tal de solucionar el problema tècnic, aprofitant les vacances i la poca afluència de públic. Tres dies després de la incidència i d’haver fet diverses parades al servei, els tècnics van trobar l’origen de l’error informàtic, el van reparar i el servei es va restablir amb tota normalitat.
Més capital privat
Com ja havia fet anteriorment, el mes d’abril la Generalitat va treure a subhasta la concessió d’un nou tram de l’L9, que inclouria les quinze estacions (onze de les quals tenien l’estructura gairebé acabada) entre la Zona Universitària, a l’oest de Barcelona, i la Zona d’Activitats Logístiques del Prat de Llobregat (ZAL Prat). La concessió es va adjudicar a mitjan octubre per un període de trenta anys i un import de 1.435 MEUR. La Generalitat preveia repartir aquesta operació amb les onze estacions de l’últim tram en construcció, de Zona Universitària a la Sagrera. Si aquestes previsions s’acabessin complint, el finançament privat arribaria fins al 44% del total de l’obra.
Les tuneladores continuen avançant
A mitjan agost, el conseller Nadal va visitar el tram en obres de l’L9 a la Zona Franca, el dia que la tuneladora arribava a l’estació de Foc Cisell provinent de la ronda Litoral, després d’haver superat un terreny especialment complicat en tractar-se d’un terreny molt pedregós. De les altres dues tuneladores que estaven perforant el tram central, una havia arribat a la Zona Universitària des del pou excavat a la bifurcació de ramals que hi ha vora l’estació de Gornal (a l’Hospitalet de Llobregat), després d’excavar 3,3 km. L’altra tuneladora, en sentit contrari, havia arribat a Guinardó provinent de la Sagrera. Mentrestant, la tuneladora que havia perforat part del ramal del Prat s’havia retirat al parc logístic, on va acabar un tram de 8,2 km des de Mas Blau. Finalment, el mes d’octubre es posava en marxa la tuneladora que hauria d’excavar el tram central des de Zona Universitària fins a Mandri, quan ja s’havia executat, en conjunt, un 81% de l’obra.
Nadal va explicar que la retallada pressupostària, atribuïda a la crisi econòmica, reduiria les inversions en l’L9, però esperava que, més endavant, es pogués recuperar el temps perdut i es complissin els calendaris previstos. Això volia dir acabar les obres el 2014 i esdevenir una de les línies més llargues i modernes d’Europa.
El 13 de desembre de 2010 es complia el primer aniversari de la posada en marxa d’un tram de l’L9. En aquell moment es calculava que la línia registrava una mitjana de 46.000 viatgers els dies laborables. Aquesta xifra representava només un 13% del volum de passatgers que s’esperaven un cop la línia estigués completada, però complia amb escreix les previsions.
Més informació
www.gencat.cat/L9
