Dimarts 16 de Juliol de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
AUTOVIA C-17 VIC-RIPOLL
Arnau Urgell
Autovia C-17 Vic-Ripoll Mapa: Montse Ferrés
Actualitzat a 31/12/2010

Per al període de Setmana Santa de 2011 es preveu haver acabat el desdoblament de la C-17 fins a Ripoll. D’aquesta manera, es posarà fi a un procés iniciat el 2004 amb la presentació de l’estudi informatiu del tram entre les Masies de Voltregà i la capital del Ripollès. Globalment, la conversió de l’eix Vic-Ripoll en autovia costa 312 MEUR –quantitat que també inclou la millora entre Vic i Centelles–. L’empresa CEDINSA l’ha assumit en règim de “peatge a l’ombra”. Paral•lelament, es presenta a exposició pública l’estudi informatiu de la variant est de Ripoll, a fi d’eliminar el trànsit de connexió amb l’N-260 cap a Olot i Camprodon del centre de la població
.

Antecedents 2004

L’eix Vic-Ripoll o carretera C-17 (antiga N-152) és la principal via de comunicació del Ripollès i Osona amb Barcelona i la resta d’àrea metropolitana. Durant els anys setanta, el tram inicial de la carretera –conegut com l’eix del Congost– es va desdoblar i va constituir l’autovia de l’Ametlla del Vallès que va fins a la Garriga. Al llarg de les dècades següents, els quatre carrils es van acostar fins a Vic, on la nova autovia va permetre eliminar el trànsit del centre de la capital d’Osona coincidint amb la inauguració de l’eix Transversal l’any 1997 (ambdues vies comparteixen part del traçat en passar per Vic). Aquest darrer tram va portar l’autovia fins al límit actual, al terme de les Masies de Voltregà.

L’octubre de 2004 es va presentar l’estudi informatiu del desdoblament entre les Masies de Voltregà i Ripoll (27,5 km) que preveia una inversió de 125,9 MEUR. Es projectava construir la traça paral•lela tant en el primer tram des de les Masies fins a Sant Quirze, com en la variant del Bisaura –que des de la dècada dels noranta havia eliminat el trànsit de Sant Quirze de Besora i Montesquiu i que s’havia deixat preparat per al desdoblament–, mentre que fins a Ripoll era necessària una nova plataforma per la carretera en sentit sud (l’actual s’aprofitaria per al trànsit cap al nord). Les previsions indicaven l’inici d’obres per al final de 2005 i la inauguració de la infraestructura per al segon trimestre de 2008. Val a dir que aquests terminis no es van complir. Mentrestant, la redacció del projecte constructiu de la variant de Voltregà (un tram de 8,5 km que eliminava el trànsit de l’interior de la Gleva, Sant Hipòlit i les Masies de Voltregà) estava a la recta final.

El juny de 2006 la Generalitat va adjudicar la construcció i el manteniment de l’eix Vic-Ripoll a l’empresa CEDINSA –participada per FCC (27%), Caixa Catalunya (20%), Comsa, Copisa i Copcisa–. Les obres es preveien finançar per mitjà d’un sistema de “peatge a l’ombra”, pel qual la concessionària cobraria al llarg de 33 anys una quantitat basada en el nombre de vehicles que hi transitessin. La concessió també incloïa el tram entre la variant del Voltreganès, Vic i Centelles, del qual s’assumia la millora per assolir les característiques tècniques d’autovia. Tot plegat es valorava amb un pressupost de 312 MEUR.

Inauguren la variant del Voltreganès
El 27 de juny de 2008 es va inaugurar la variant del Voltreganès amb un cost de 52 MEUR. En l’acte, el conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), va evitar donar terminis sobre l’arribada de la C-17 desdoblada fins a Ripoll. De fet, pocs dies després de l’entrada en servei del nou tram, les màquines van desaparèixer, fet que va alimentar una polèmica entre Convergència i Unió i el PSC. Mentre el diputat ripollès Eudald Casadesús (CiU) presentava diverses iniciatives al Parlament per exigir la represa de les obres, Artur Mas, president dels nacionalistes, assenyalava la situació com un exemple de “la paralització del tripartit”. Per la seva banda, Joaquim Nadal va atribuir a “rumors injustos” les informacions que apuntaven a problemes de finançament i va explicar que l’aturada estava causada per la necessitat de perfilar al màxim un projecte constructiu “molt complex”.
Arribada de la C-17 a Ripoll Foto: Arnau Urgell/ElRipolles.info
Després d’uns mesos d’incertesa, el 29 de gener de 2009 el conseller Nadal va anunciar l’inici dels treballs previs per reprendre el desdoblament de la C-17. Les màquines van començar aquell dia les tasques de desbrossament del tram Masies de Voltregà-Sant Quirze de Besora, a l’espera que el mes de març s’hi iniciessin les obres pròpiament dites. El titular de Política Territorial va anunciar que progressivament també s’iniciarien els treballs en els altres dos trams de l’obra Sant Quirze-Sora (variant del Bisaura) i Sora-Ripoll. El mateix dia, el secretari general d’Unió Democràtica de Catalunya (UDC), Josep Maria Pelegrí, va aprofitar la seva visita al Ripollès per titllar de “maquillatge” l’anunci del conseller.

Els terminis s’escurcen
Els treballs van avançar amb celeritat i el juliol de 2009, en una visita d’obres a Sant Quirze de Besora, Joaquim Nadal ja va posar els primers terminis de finalització: la tardor de 2010 fins a Sora i al final de 2011 fins a Ripoll. Quatre mesos després transcendia que CEDINSA havia aconseguit un crèdit sindicat de 225 MEUR amb la Caixa, Caja Madrid, ICO, BBVA, Caixa Catalunya i Banesto. D’aquesta manera, s’esvaïen els dubtes sobre la viabilitat financera del projecte, que es continuava construint a bon ritme.

De fet, progressivament es van escurçar els terminis previstos per inaugurar el primer tram entre la variant de Voltregà i l’enllaç de Sora. El febrer de 2010 el conseller Joaquim Nadal va donar com a data d’obertura el mes de setembre, mentre que a principi de juliol ja es parlava de mitjan mes d’agost. Finalment, el desdoblament de la C-17 fins a Sora –tram de 10 km que també passa pels municipis de les Masies de Voltregà, Sant Quirze de Besora i Montesquiu– va entrar en servei el 30 de juliol. En l’acte d’inauguració el conseller de Política Territorial no va desaprofitar l’ocasió per recordar que els “vells dubtes s’havien dissipat i que els escèptics es rendien a l’evidència” –en referència a les crítiques de CiU– i que el desdoblament entre Vic i Ripoll ja s’havia completat en un 72%. El projecte havia suposat duplicar dos viaductes i construir tres túnels paral•lels als existents. Respecte del darrer tram –entre Sora i Ripoll–, la inauguració se situava per a l’estiu de 2011.

El mes d’octubre, els propietaris dels terrenys afectats per les expropiacions vinculades a la construcció de la variant del Voltreganès van fer públic que encara no les havien cobrat quatre anys després. En un primer moment, ja van considerar que la valoració –3 € per metre quadrat de secà i 4,5 per de regadiu– era insuficient, però havent passat tant de temps encara consideraven els preus més desfasats. Els veïns afectats consideraven que la concessionària no havia augmentat l’oferta, ja que el trànsit real –element pel qual cobraven de la Generalitat– no responia a les expectatives generades. El tram d’Orís a Sora també havia generat danys col•laterals. Un dels propietaris de Sora va denunciar que les voladures de les obres havien provocat esquerdes en la seva explotació ramadera i les valorava en 9.000 €. Tanmateix, un any després també es queixava que encara no havia cobrat res.

Les obres del tram entre Sora i Ripoll van avançar amb molta celeritat, tot i ser el tram orogràficament més complicat –en bona part calia construir una nova plataforma en sentit sud per la impossibilitat d’ampliar la ja existent, totalment enganxada al riu Ter–. El novembre de 2010, en el marc de la campanya de les eleccions al Parlament, Joaquim Nadal anunciava que molt probablement els quatre carrils de la C-17 arribarien a Ripoll per Setmana Santa de l’any 2011. Ho farien a la zona de can Villaura, a l’encreuament amb la carretera C-26 que connecta amb el Berguedà, i que això suposaria l’inici de la futura variant est. Per altra banda, el tram semiurbà fins al nucli de Ripoll –valorat en 6 MEUR i actualment a exposició pública– no es preveia finalitzar fins al 2012.
Nou tram Orís-Sora Foto: Adrià Costa/osona.com
Alternatives per a la variant est
Un cop encarrilada l’arribada dels quatre carrils fins a Ripoll, el principal element de discussió al llarg del 2010 va ser el traçat de la futura variant est o de Sant Bartomeu que permetria treure el trànsit de connexió entre la C-17 i l’N-260 (cap a Camprodon i Olot) del centre de la capital ripollesa.

Tot i que des de 2008 se n’esperava l’estudi informatiu, aquest document no es va publicar al Diari Oficial de la Generalitat (DOGC) fins al 22 de febrer de 2010. El projecte proposava dues alternatives que s’iniciaven a l’encreuament amb la C-26 i, després de passar a la riba esquerra del Ter, superaven per l’est el nucli de Ripoll amb els túnels de Sant Antoni (355 m) i de Sant Bartomeu (1.320). La traça connectaria amb l’actual N-260 (en direcció Camprodon) a la zona dels plans de l’Avellaneda, a l’entrada nord-est de la població, a l’espera que la variant nord permetés enllaçar amb la mateixa carretera però en direcció Ribes-Puigcerdà. A més, el projecte incloïa una minivariant per l’N-260a, la carretera que uneix Ripoll i Olot per Vallfogona. El traçat, d’1,2 km, es projectava per la zona del torrent de Caganell, pel sud de l’actual carretera, però la seva execució es considerava “independent” de la variant est pròpiament dita.

L’exposició pública del projecte va generar un intens debat social. Per una banda, revifava la plataforma Salvem Sant Bartomeu que s’oposava a qualsevol traçat de la variant est; per l’altra, un grup de veïns de Vallfogona exposaven el seu desacord amb la minivariant de Caganell en considerar-la “inútil” –no suposaria un guany de temps significatiu–, perillosa a l’hivern i generadora d’un impacte ambiental crític. CiU de Ripoll, a l’oposició, també es mostrava contrària a la minivariant però, a més, exigia un replantejament global del traçat del vial est que en reduís la longitud i l’acostés al nucli urbà. L’equip de govern, format per Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) i el PSC, apostava per petits retocs com ara reduir la magnitud de l’enllaç amb l’autovia i la carretera de Berga i també millorar les connexions amb el nucli urbà.

El 20 de maig el director general de Carreteres, Jordi Follia, va presentar el projecte en una sessió pública a l’Ajuntament de Ripoll. Va defensar l’alternativa 1 de la variant –la principal diferència amb la 2 és que la carretera passaria entre el Ter i el tren en el seu primer tram i no entre el tren i la muntanya– i es va comprometre a estudiar a rebaixar la magnitud de l’enllaç amb la C-26. En la sessió es va presentar una tercera proposta consensuada per un grup de cinc entitats ambientalistes –GEDENA, l’Associació Arç, l’Associació de Naturalista de Girona (ANG), el Centre d’Educació Ambiental Alt-Ter i el Grup de Defensa del Ter (GDT)– i CiU. El traçat proposat començaria a l’entrada de Ripoll (i no a l’enllaç amb la C-26) per evitar l’impacte al Ter i seria molt més proper al nucli urbà. Follia es va comprometre a estudiar-la al mateix temps que va admetre que la minivariant de Caganell no havia rebut el suport de cap dels agents implicats.

L’objectiu de Carreteres era enviar l’expedient a Medi Ambient el mes de setembre per tal que se n’emetés la declaració d’impacte ambiental a final de 2010. Tanmateix, tot i les demandes de CiU des de Política Territorial –com s’havien compromès–, no es va fer cap pronunciament sobre si es tenia en compte la tercera proposta. En plena campanya electoral, el candidat convergent Santi Vila, va anunciar que si governaven la variant seria una de les principals prioritats per a la comarca, si bé abans se’n revisaria el projecte per tal de fer-lo més urbà.

Més informació
www.ripoll.cat
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Osona, Ripollès