Dilluns 19 d ' Agost de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
TRANSFORMACIÓ URBANA DE SANT ANDREU-SAGRERA (BARCELONA)
Transformació urbana de Sant Andreu-Sagrera (Barcelona) Mapa: Montse Ferrés
Xavier Crehuet
Actualitzat a 31/12/2010

La transformació urbana dels barris de Sant Andreu i la Sagrera avança amb lentitud. S’adjudiquen les obres per construir l’estructura i els accessos de la macroestació de la Sagrera per un import de 589,2 MEUR. Tanmateix, tot i la col•locació de la primera pedra al juny, les obres no comencen fins al desembre amb la construcció del mur pantalla de l’estructura de la macroestació. Tots els grups municipals de l’Ajuntament de Barcelona demanen la construcció urgent de la macroestació.


Antecedents 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009

Articles posteriors 2011, 2012, 2013

Els barris de la Sagrera i Sant Andreu estan situats al nord-est de la ciutat de Barcelona. En aquests barris es va dissenyar un projecte de transformació urbana, tot aprofitant l’arribada del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV) i la construcció de la major estació ferroviària de Catalunya. Al voltant de la futura macroestació intermodal de la Sagrera es preveia aixecar, també, més de 8.000 habitatges en pisos de 9 a 19 plantes, un parc de 40 ha, edificis d’oficines i hotelers, i diferents equipaments.

El projecte de la macroestació de la Sagrera preveia 10 vies d’ample europeu amb 5 andanes del FAV, 8 vies i 4 andanes dels trens de Rodalies i Regionals en direcció cap Granollers i Mataró, les LÍNIES 9 i 4 del metro, 2.700 places d’aparcament i una estació d’autobusos amb línies urbanes i interurbanes. L’estació havia de tenir dos accessos units per un gran pati de connexions. L’entrada des del barri de la Sagrera havia de ser l’accés principal als dos nivells superiors, els corresponents al FAV i l’estació d’autobusos interurbans. Per altra banda, des del barri de Sant Martí s’havia d’accedir als nivells inferiors, els destinats als trens de Rodalies, el metro i els aparcaments. Es preveien uns 100 milions de viatgers cada any, més del doble dels 45 milions de passatgers de l’estació de Sants i més del triple dels 28 milions de viatgers de l’aeroport del Prat.

Durant el 2008 i el 2009 van dominar els problemes de finançament de tota la transformació urbana, ja que en una part important de l’obra es pretenia finançar amb les plusvàlues generades per les operacions immobiliàries dels terrenys limítrofs. Tanmateix, aquests terrenys es van devaluar per la forta caiguda del preu del sòl de l’HABITATGE, i per la crisi. Durant el 2009, però, es van iniciar alguns dels treballs previs de l’obra gegantina, com ara la construcció de les pantalles per al túnel del FAV als voltants de l’estació de Sant Andreu Comtal.

Adjudiquen les obres de l’estructura i els accessos de la macroestació
El març de 2010 el Ministeri de Foment (MIFO) va adjudicar les obres per construir l’estructura i els accessos de la macroestació de la Sagrera per un import de 589,2 MEUR. Una unió temporal d’empreses (UTE) integrada per Dragados, Acciona, Comsa i Acsa, havien de construir l’estructura de l’edifici, i una UTE de Rubau, Copisa, FCC Construcción i Ferrovial Agromán, s’havien d’ocupar dels accessos. L’estructura, amb un pressupost de 366,4 MEUR, comprenia l’execució de les obres d’infraestructura, via i edificació. Pel que fa als accessos, s’hi destinaven 222,8 MEUR i incloïa la cobertura de les vies i la remodelació de les vies actuals per fer-les compatibles amb el FAV. Al voltant de l’estació es preveia una àrea logística per estacionar i mantenir els trens, amb cinc andanes per donar servei a totes les vies i facilitar la neteja, l’avituallament i la reutilització dels trens.

Per altra banda, al maig continuaven els treballs de construcció de l’estació intermodal de Rodalies i metro de la Sagrera-Meridiana, a mig quilòmetre de la futura macroestació. Aquesta estació acollia un punt d’intercanvi entre les línies 1 i 5 del metro, des del juny del 2010 hi arribava la línia 9 i en el futur hi havia de circular, també, la línia 4. En aquest mateix punt, hi paraven els trens de les línies de Rodalies 3, 4 i 7. A l’estació s’havia començat a enderrocar l’antic túnel de Rodalies per guanyar espai. Posteriorment, s’havia de rebaixar la rasant de la plataforma ferroviària per construir-hi l’andana i els forjats a la nova altura compatible amb el metro, ja que tots dos mitjans de transport havien de compartir el futur vestíbul.

Al juny el ministre del MIFO, José Blanco, el president de la Generalitat de Catalunya, José Montilla, i l’alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, van col•locar la primera pedra de la macroestació del FAV.

Més adjudicacions però l’obra no avança
Al juliol l’Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) va aprovar l’adjudicació de dos contractes d’assistència i el control de les obres de construcció de l’estructura i accessos de la macroestació de la Sagrera, així com un tercer contracte d’assistència d’oficina tècnica. El pressupost global dels tres nous contractes era de 24 MEUR. Les adjudicacions tenien per objecte dotar de suport tècnic la direcció d’obra perquè pogués fer el control, la vigilància i el seguiment dels treballs. També incloïen les obres de plataforma de vies de la línia d’alta velocitat, la reordenació del corredor ferroviari existent d’ample convencional, els vials perimetrals i transversals, i la coberta de la infraestructura ferroviària. A l’agost ADIF va adjudicar per 2,4 MEUR l’assistència per al control de qualitat de les obres de l’estació.

Al setembre el diari El Periódico va difondre que a la macroestació de la Sagrera hi faltaven treballadors i màquines. A part dels sis enormes panells per anunciar el projecte, en el conjunt de la gran esplanada que havia d’acollir l’edifici, entre els ponts del Treball i Bac de Roda, només hi treballava un reduït equip d’operaris per treure les vies velles de les línies R1, R2 i Girona-Portbou. Aquestes vies es van desviar al juliol a un traçat provisional al costat muntanya. A més, encara s’estaven redactant els projectes de les dues fases següents de la macroestació, l’arquitectura interior i les instal•lacions de l’edifici, que havien de costar un mínim de 300 MEUR.

Comencen les obres i avança el projecte
Al novembre, Barcelona Sagrera Alta Velocitat va licitar el projecte d’urbanització del parc lineal de la Sagrera-Sant Andreu, concretament el Pla director i els tres projectes constructius d’urbanització, als àmbits de Sant Andreu, la Sagrera i Bac de Roda. El projecte comprenia la urbanització d’un gran parc de gairebé 4 km de longitud des del carrer d’Espronceda fins al passeig de Santa Coloma, amb una superfície de més de 40 ha sobre les infraestructures ferroviàries i viàries soterrades.

Finalment, el 7 de desembre ADIF va iniciar les obres de l’estructura de la instal•lació de la macroestació de la Sagrera amb la construcció del mur pantalla d’una profunditat de 35 m del costat de mar. D’un total de 100.000 m2 de superfície de pantalles perimetrals que havia de tenir l’estació, la meitat corresponien a aquest costat de mar. Per fer les obres d’aquesta primera pantalla es va prohibir el trànsit de vehicles i vianants per la ronda de Sant Martí i, a més, es van haver d’arrencar 508 arbres.

Preocupació per la lentitud de l’obra
Oficialment, el MIFO informa que les obres del FAV a Catalunya no havien de fer front a retallades ni a endarreriments, però en realitat la macroestació de la Sagrera anava en retard i les obres no van començar fins al final de l’any. La crisi econòmica tornava a suposar una amenaça per a la macroestació, i aquesta situació preocupava l’Ajuntament de Barcelona. Tots els grups municipals del consistori barceloní, el Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), Convergència i Unió (CiU), Partit Popular (PP), Iniciativa per Catalunya Verds (ICV) i Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), en van demanar la construcció urgent.

Tanmateix, el ministre del MIFO, José Blanco, va assegurar que la macroestació no havia de ser sotmesa a cap nova programació. Segons el MIFO, es tractava d’un dels pols estratègics per al desenvolupament de la xarxa de transport públic a l’àrea metropolitana de Barcelona i la major obra ferroviària adjudicada a l’Estat espanyol. Per altra banda, segons l’alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, amb l’estació havia néixer un nou centre de Barcelona.

Per al febrer del 2011 es preveia l’entrava en servei de l’estació de Rodalies a l’intercanviador de la Sagrera-Meridiana. També s’esperaven, per al començament del 2011, els 5 projectes finalistes del gran parc lineal que s’havia de construir sobre les vies del tren. El govern espanyol preveia inaugurar la macroestació de la Sagrera al final del 2016.

Més informació
www.barcelonasagrera.com
www.bcn.cat/urbanisme
www.sant-andreu.com/tgv
 
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati