La proposta del pla director urbanístic
El
PLA DIRECTOR URBANÍSTIC DE L’ÀMBIT CENTRAL DEL CAMP DE TARRAGONA (PDUACCT), aprovat inicialment el maig de 2010, aportava una nova proposta molt més detallada del traçat per al TramCamp, que recollia, en part, les demandes del territori.
El recorregut s’iniciava a la ciutat de Tarragona (font del Centenari), des d’on enfilava cap a la torre dels Vents i el pont de Santa Tecla (en lloc de fer-ho per l’avinguda de Roma) i continuava en paral•lel a la T-11, travessant els barris de Ponent (Torreforta, Campclar i Bonavista) i el polígon de les Gavarres, fins a arribar a la Canonja, des d'on el traçat es bifurcava. Un ramal baixava cap a l’N-340 a tocar del polígon petroquímic sud, per continuar cap a Vila-seca, travessant el centre urbà. Des de Vila-seca el recorregut continuava cap a Port Aventura, on enllaçava amb l’antic corredor del ferrocarril Barcelona-Tortosa, que resseguia entre Salou i Cambrils. Un altre tram partia de la Canonja i pujava fins a la futura Estació Central, des d’on continuava fins a l’aeroport (connectant mitjançant un petit ramal amb la terminal), i vorejava les pistes fins a trobar-se, ja a tocar de Reus, amb el ramal que pujava de Vila-seca fins a la capital del Baix Camp.
El pla preveia dues alternatives per al traçat urbà del TramCamp a Reus, que entrava a la ciutat pel barri de Fortuny, passant per l’estació d’autobusos. La primera alternativa seguia per l’avinguda la Salle fins a la plaça de la Pastoreta i des d’allí continuava pels passejos de Prim, Pi i Sunyer i Mata fins a arribar a l’estació de ferrocarril, des d’on connectava per l’avinguda del Comerç amb el barri Gaudí. La segona opció resseguia l’avinguda Marià Fortuny, continuava per l’avinguda Sant Jordi i girava pel carrer General Moragues per arribar a l’estació i connectar posteriorment amb el barri Gaudí.
El pla també preveia que en una segona fase es podria ampliar la xarxa amb un ramal que connectaria amb el barris de Llevant de Tarragona, seguint el corredor de l’N-340, en un traçat que podria arribar fins a Altafulla i Torredembarra; i un altre que, sortint de la torre dels Vents, arribaria fins al Campus Sescelades de la URV.
El DPTOP presenta l’estudi informatiu
A final de juliol de 2010 el DPTOP va posar a informació pública l’estudi informatiu i l’estudi d’impacte ambiental del TramCamp, que preveia un recorregut de 42 km en via d’ample estàndard internacional, dels quals 12 aprofitaven el corredor ferroviari en desús per l’entrada en servei del corredor del Mediterrani, i 30 eren de nova creació. El traçat previst travessava 8 municipis (Tarragona, Reus, Vila-seca, Cambrils, Salou, la Canonja, Constantí i Vinyols i els Arcs), encara que les 30 parades previstes només connectaven amb nuclis urbans dels 6 primers. El projecte tenia atribuït un pressupost de 580 MEUR, i es preveia que donaria servei a 12 milions de passatgers per any. El traçat, amb 5 trams diferenciats, seguia a grans trets la proposta del PDUACCT, modificant profundament la proposta inicial prevista en el PITC, especialment en els trajectes entre Reus i Tarragona i en l’accés a l’Estació Central i l’aeroport de Reus.
En el cas del tram de Cambrils a Salou, de 10,7 km de recorregut, i que tenia previstes nou parades, l’únic tram nou era el que unia la futura estació de Cambrils Nord en l’eix del corredor del Mediterrani i la parada de Cambrils Estació, des d’on es resseguia l’antic traçat de la via Barcelona-Tortosa alliberada. Aquest tram no comptava amb alternatives de traçat.
L’opció preferent del tram de Port Aventura a Vila-seca tenia 8,2 km de longitud, bàsicament de nova creació, tenia 4 parades previstes i configurava Vila-seca com a nexe d’unió de la xarxa, amb un traçat que travessava el nucli urbà abans de bifurcar-se cap a la Canonja, seguint l’eix de l’N-340a en sentit Tarragona, i en sentit contrari cap a Reus, en un traçat paral•lel a la línia ferroviària existent, amb la qual enllaçava amb l’estació intermodal de Vila-seca Estació. Com a alternativa es considerava poder fer l’encreuament de línies al sud-est de l’opció principal, travessant el polígon industrial Entrevies en el tram que connectava amb la Canonja.
El tram de la Canonja a Tarragona tenia dibuixat un traçat de nova creació de 5,7 km, que anava del nord del barri de Bellavista fins a la plaça Imperial Tàrraco (on es preveia una estació intermodal amb el servei d’autobusos), en un recorregut que anava en paral•lel primer a l’A-7 i posteriorment a la T-11, i entrava al nucli urbà de Tarragona pel pont de Santa Tecla. En aquest cas, les alternatives de traçat anaven des de recuperar l’anterior proposta de connexió directa amb Vila-seca (per l’N-340a o seguint l’eix del
FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT. CAMP DE TARRAGONA), fins a l’ampliació dins el nucli urbà de Tarragona fins al balcó del Mediterrani o un nou ramal per l’avinguda de Catalunya.
El tram de Vila-seca a Reus, de 6,3 km, resseguia en un primer moment (2,4 km) les vies de l’actual línia de ferrocarril Tarragona-Reus, i posteriorment seguia a partir del Campus Bellisens per un traçat de nova creació que oferia dues alternatives que a grans trets seguien els traçats proposats en el PDUACCT. A Reus el TramCamp connectava amb les estacions de ferrocarril i d’autobusos.
Finalment, el tram la Canonja-aeroport de Reus-Reus, de 10,8 km i amb 6 parades, es preveia de nova creació, i preveia un tram comú de 7,1 km entre la Canonja i plans de Quart. Aquí el traçat es bifurcava i un ramal d’1,5 km enllaçava amb l’aeroport, mentre que l’altre connectava amb el nucli urbà de Reus després de 2,2 km de recorregut. Aquest tram, que no preveia alternatives de traçat, permetia relacions intermodals amb el ferrocarril convencional (estació de plans de Quart), amb el ferrocarril d’altes prestacions del nou corredor del Mediterrani (Estació Central) i amb el transport aeroportuari (aeroport de Reus).