Dilluns 16 de Desembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
TRAMVIA DEL CAMP DE TARRAGONA
Josep Ramon Mòdol
Actualitzat a 31/12/2010
El juliol de 2010 el DPTOP presenta finalment l’estudi informatiu del projecte del TramCamp, després del retard originat per la demanda dels ajuntaments de Tarragona i Reus d’ubicar el traçat entre ambdues ciutats per l’eix de la T-11. El document proposa diverses alternatives de traçat, sobretot en els trams urbans de Reus i Tarragona. En el període d’al•legacions els consistoris demanen més estacions, al contrari que la Cambra de Comerç de Reus, que demana reduir-ne el nombre.
Antecedents 2006, 2007
El Tramvia del Camp de Tarragona (TramCamp) és un projecte de nova línia ferroviària que proposa unir mitjançant un servei de tramvia els principals nodes econòmics i poblacionals de l’àrea metropolitana de Tarragona, ubicada en la part central de l’àmbit funcional territorial del Camp de Tarragona, i que presenta la particularitat de tenir una estructura bicèntrica, atès que les ciutats de Reus (Baix Camp) i Tarragona (Tarragonès) exerceixen la capitalitat sobre un ampli territori. A més d’unir les dues capitals, el projecte preveu arribar, també, als nuclis urbans de Cambrils (Baix Camp), Salou (passant per Port Aventura), Vila-seca i la Canonja (totes tres del Tarragonès), així com a l’AEROPORT DE REUS i a l’Estació Central del Camp de Tarragona. El traçat previst afecta, també, els municipis de Vinyols i els Arcs (Baix Camp) i Constantí (Tarragonès).
Antecedents
El projecte del TramCamp ja apareixia en el Pla de transport de viatgers de Catalunya (PTVC) aprovat el desembre del 2002, que situava com a data d’inici de les obres el 2008. Posteriorment, el PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA 2006-2026 (PITC) no va incloure inicialment el projecte en la seva planificació, però el va recuperar per la pressió del territori, encara que amb la previsió de dur-lo a terme a partir de l’any 2016.
El TramCamp en el PTPCT
El PLA TERRITORIAL PARCIAL DEL CAMP DE TARRAGONA (PTPCT), aprovat definitivament el gener de 2010, proposava per al TramCamp un nou corredor entre Tarragona i Reus en paral•lel a l'autovia T-11, que connectaria l'estació de ferrocarril de Reus amb la plaça Imperial Tàrraco de Tarragona, passant per la terminal de l'aeroport, la nova Estació Central del FERROCARRIL DEL CORREDOR MEDITERRANI, i que connectaria també amb el nucli de LA CANONJA i els barris de Ponent, així com amb nous barris com Bellisens o el gran eixample previst darrere les Gavarres (al terme municipal de Constantí). La proposta incloïa una possible ampliació que arribaria fins a les noves zones de creixement residencial de Terres Cavades i la Budellera, i no se’n descartava l’ampliació cap als barris de Llevant.
Es retarda l’estudi informatiu
A mitjan mes de març de 2010 es va produir un altre retard en el projecte, quan el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va anunciar que s’ajornava fins a l’estiu la presentació de l'estudi informatiu del TramCamp, per petició dels alcaldes de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros, i Reus, Lluís Miquel Pérez, ambdós del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), amb l’objectiu que s’estudiés un traçat alternatiu per a la connexió d’ambdues ciutats paral•lel a la T-11, que passaria pels barris de Ponent, les Gavarres, l’Estació Central i l’aeroport, seguint la proposta del PTPCT, en lloc del traçat previst per Vila-seca. El DPTOP va treure a licitació la redacció d'un estudi complementari específic per a aquest traçat, amb un pressupost inicial de 220.000 €.
El juliol de 2010 el DPTOP presenta finalment l’estudi informatiu del projecte del TramCamp, després del retard originat per la demanda dels ajuntaments de Tarragona i Reus d’ubicar el traçat entre ambdues ciutats per l’eix de la T-11. El document proposa diverses alternatives de traçat, sobretot en els trams urbans de Reus i Tarragona. En el període d’al•legacions els consistoris demanen més estacions, al contrari que la Cambra de Comerç de Reus, que demana reduir-ne el nombre.
Antecedents 2006, 2007
El Tramvia del Camp de Tarragona (TramCamp) és un projecte de nova línia ferroviària que proposa unir mitjançant un servei de tramvia els principals nodes econòmics i poblacionals de l’àrea metropolitana de Tarragona, ubicada en la part central de l’àmbit funcional territorial del Camp de Tarragona, i que presenta la particularitat de tenir una estructura bicèntrica, atès que les ciutats de Reus (Baix Camp) i Tarragona (Tarragonès) exerceixen la capitalitat sobre un ampli territori. A més d’unir les dues capitals, el projecte preveu arribar, també, als nuclis urbans de Cambrils (Baix Camp), Salou (passant per Port Aventura), Vila-seca i la Canonja (totes tres del Tarragonès), així com a l’AEROPORT DE REUS i a l’Estació Central del Camp de Tarragona. El traçat previst afecta, també, els municipis de Vinyols i els Arcs (Baix Camp) i Constantí (Tarragonès).
Antecedents
El projecte del TramCamp ja apareixia en el Pla de transport de viatgers de Catalunya (PTVC) aprovat el desembre del 2002, que situava com a data d’inici de les obres el 2008. Posteriorment, el PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA 2006-2026 (PITC) no va incloure inicialment el projecte en la seva planificació, però el va recuperar per la pressió del territori, encara que amb la previsió de dur-lo a terme a partir de l’any 2016.
El TramCamp en el PTPCT
El PLA TERRITORIAL PARCIAL DEL CAMP DE TARRAGONA (PTPCT), aprovat definitivament el gener de 2010, proposava per al TramCamp un nou corredor entre Tarragona i Reus en paral•lel a l'autovia T-11, que connectaria l'estació de ferrocarril de Reus amb la plaça Imperial Tàrraco de Tarragona, passant per la terminal de l'aeroport, la nova Estació Central del FERROCARRIL DEL CORREDOR MEDITERRANI, i que connectaria també amb el nucli de LA CANONJA i els barris de Ponent, així com amb nous barris com Bellisens o el gran eixample previst darrere les Gavarres (al terme municipal de Constantí). La proposta incloïa una possible ampliació que arribaria fins a les noves zones de creixement residencial de Terres Cavades i la Budellera, i no se’n descartava l’ampliació cap als barris de Llevant.
Es retarda l’estudi informatiu
A mitjan mes de març de 2010 es va produir un altre retard en el projecte, quan el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va anunciar que s’ajornava fins a l’estiu la presentació de l'estudi informatiu del TramCamp, per petició dels alcaldes de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros, i Reus, Lluís Miquel Pérez, ambdós del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), amb l’objectiu que s’estudiés un traçat alternatiu per a la connexió d’ambdues ciutats paral•lel a la T-11, que passaria pels barris de Ponent, les Gavarres, l’Estació Central i l’aeroport, seguint la proposta del PTPCT, en lloc del traçat previst per Vila-seca. El DPTOP va treure a licitació la redacció d'un estudi complementari específic per a aquest traçat, amb un pressupost inicial de 220.000 €.
La proposta del pla director urbanístic
El PLA DIRECTOR URBANÍSTIC DE L’ÀMBIT CENTRAL DEL CAMP DE TARRAGONA (PDUACCT), aprovat inicialment el maig de 2010, aportava una nova proposta molt més detallada del traçat per al TramCamp, que recollia, en part, les demandes del territori.
El recorregut s’iniciava a la ciutat de Tarragona (font del Centenari), des d’on enfilava cap a la torre dels Vents i el pont de Santa Tecla (en lloc de fer-ho per l’avinguda de Roma) i continuava en paral•lel a la T-11, travessant els barris de Ponent (Torreforta, Campclar i Bonavista) i el polígon de les Gavarres, fins a arribar a la Canonja, des d'on el traçat es bifurcava. Un ramal baixava cap a l’N-340 a tocar del polígon petroquímic sud, per continuar cap a Vila-seca, travessant el centre urbà. Des de Vila-seca el recorregut continuava cap a Port Aventura, on enllaçava amb l’antic corredor del ferrocarril Barcelona-Tortosa, que resseguia entre Salou i Cambrils. Un altre tram partia de la Canonja i pujava fins a la futura Estació Central, des d’on continuava fins a l’aeroport (connectant mitjançant un petit ramal amb la terminal), i vorejava les pistes fins a trobar-se, ja a tocar de Reus, amb el ramal que pujava de Vila-seca fins a la capital del Baix Camp.
El pla preveia dues alternatives per al traçat urbà del TramCamp a Reus, que entrava a la ciutat pel barri de Fortuny, passant per l’estació d’autobusos. La primera alternativa seguia per l’avinguda la Salle fins a la plaça de la Pastoreta i des d’allí continuava pels passejos de Prim, Pi i Sunyer i Mata fins a arribar a l’estació de ferrocarril, des d’on connectava per l’avinguda del Comerç amb el barri Gaudí. La segona opció resseguia l’avinguda Marià Fortuny, continuava per l’avinguda Sant Jordi i girava pel carrer General Moragues per arribar a l’estació i connectar posteriorment amb el barri Gaudí.
El pla també preveia que en una segona fase es podria ampliar la xarxa amb un ramal que connectaria amb el barris de Llevant de Tarragona, seguint el corredor de l’N-340, en un traçat que podria arribar fins a Altafulla i Torredembarra; i un altre que, sortint de la torre dels Vents, arribaria fins al Campus Sescelades de la URV.
El DPTOP presenta l’estudi informatiu
A final de juliol de 2010 el DPTOP va posar a informació pública l’estudi informatiu i l’estudi d’impacte ambiental del TramCamp, que preveia un recorregut de 42 km en via d’ample estàndard internacional, dels quals 12 aprofitaven el corredor ferroviari en desús per l’entrada en servei del corredor del Mediterrani, i 30 eren de nova creació. El traçat previst travessava 8 municipis (Tarragona, Reus, Vila-seca, Cambrils, Salou, la Canonja, Constantí i Vinyols i els Arcs), encara que les 30 parades previstes només connectaven amb nuclis urbans dels 6 primers. El projecte tenia atribuït un pressupost de 580 MEUR, i es preveia que donaria servei a 12 milions de passatgers per any. El traçat, amb 5 trams diferenciats, seguia a grans trets la proposta del PDUACCT, modificant profundament la proposta inicial prevista en el PITC, especialment en els trajectes entre Reus i Tarragona i en l’accés a l’Estació Central i l’aeroport de Reus.
En el cas del tram de Cambrils a Salou, de 10,7 km de recorregut, i que tenia previstes nou parades, l’únic tram nou era el que unia la futura estació de Cambrils Nord en l’eix del corredor del Mediterrani i la parada de Cambrils Estació, des d’on es resseguia l’antic traçat de la via Barcelona-Tortosa alliberada. Aquest tram no comptava amb alternatives de traçat.
L’opció preferent del tram de Port Aventura a Vila-seca tenia 8,2 km de longitud, bàsicament de nova creació, tenia 4 parades previstes i configurava Vila-seca com a nexe d’unió de la xarxa, amb un traçat que travessava el nucli urbà abans de bifurcar-se cap a la Canonja, seguint l’eix de l’N-340a en sentit Tarragona, i en sentit contrari cap a Reus, en un traçat paral•lel a la línia ferroviària existent, amb la qual enllaçava amb l’estació intermodal de Vila-seca Estació. Com a alternativa es considerava poder fer l’encreuament de línies al sud-est de l’opció principal, travessant el polígon industrial Entrevies en el tram que connectava amb la Canonja.
El tram de la Canonja a Tarragona tenia dibuixat un traçat de nova creació de 5,7 km, que anava del nord del barri de Bellavista fins a la plaça Imperial Tàrraco (on es preveia una estació intermodal amb el servei d’autobusos), en un recorregut que anava en paral•lel primer a l’A-7 i posteriorment a la T-11, i entrava al nucli urbà de Tarragona pel pont de Santa Tecla. En aquest cas, les alternatives de traçat anaven des de recuperar l’anterior proposta de connexió directa amb Vila-seca (per l’N-340a o seguint l’eix del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT. CAMP DE TARRAGONA), fins a l’ampliació dins el nucli urbà de Tarragona fins al balcó del Mediterrani o un nou ramal per l’avinguda de Catalunya.
El tram de Vila-seca a Reus, de 6,3 km, resseguia en un primer moment (2,4 km) les vies de l’actual línia de ferrocarril Tarragona-Reus, i posteriorment seguia a partir del Campus Bellisens per un traçat de nova creació que oferia dues alternatives que a grans trets seguien els traçats proposats en el PDUACCT. A Reus el TramCamp connectava amb les estacions de ferrocarril i d’autobusos.
Finalment, el tram la Canonja-aeroport de Reus-Reus, de 10,8 km i amb 6 parades, es preveia de nova creació, i preveia un tram comú de 7,1 km entre la Canonja i plans de Quart. Aquí el traçat es bifurcava i un ramal d’1,5 km enllaçava amb l’aeroport, mentre que l’altre connectava amb el nucli urbà de Reus després de 2,2 km de recorregut. Aquest tram, que no preveia alternatives de traçat, permetia relacions intermodals amb el ferrocarril convencional (estació de plans de Quart), amb el ferrocarril d’altes prestacions del nou corredor del Mediterrani (Estació Central) i amb el transport aeroportuari (aeroport de Reus).
El PLA DIRECTOR URBANÍSTIC DE L’ÀMBIT CENTRAL DEL CAMP DE TARRAGONA (PDUACCT), aprovat inicialment el maig de 2010, aportava una nova proposta molt més detallada del traçat per al TramCamp, que recollia, en part, les demandes del territori.
El recorregut s’iniciava a la ciutat de Tarragona (font del Centenari), des d’on enfilava cap a la torre dels Vents i el pont de Santa Tecla (en lloc de fer-ho per l’avinguda de Roma) i continuava en paral•lel a la T-11, travessant els barris de Ponent (Torreforta, Campclar i Bonavista) i el polígon de les Gavarres, fins a arribar a la Canonja, des d'on el traçat es bifurcava. Un ramal baixava cap a l’N-340 a tocar del polígon petroquímic sud, per continuar cap a Vila-seca, travessant el centre urbà. Des de Vila-seca el recorregut continuava cap a Port Aventura, on enllaçava amb l’antic corredor del ferrocarril Barcelona-Tortosa, que resseguia entre Salou i Cambrils. Un altre tram partia de la Canonja i pujava fins a la futura Estació Central, des d’on continuava fins a l’aeroport (connectant mitjançant un petit ramal amb la terminal), i vorejava les pistes fins a trobar-se, ja a tocar de Reus, amb el ramal que pujava de Vila-seca fins a la capital del Baix Camp.
El pla preveia dues alternatives per al traçat urbà del TramCamp a Reus, que entrava a la ciutat pel barri de Fortuny, passant per l’estació d’autobusos. La primera alternativa seguia per l’avinguda la Salle fins a la plaça de la Pastoreta i des d’allí continuava pels passejos de Prim, Pi i Sunyer i Mata fins a arribar a l’estació de ferrocarril, des d’on connectava per l’avinguda del Comerç amb el barri Gaudí. La segona opció resseguia l’avinguda Marià Fortuny, continuava per l’avinguda Sant Jordi i girava pel carrer General Moragues per arribar a l’estació i connectar posteriorment amb el barri Gaudí.
El pla també preveia que en una segona fase es podria ampliar la xarxa amb un ramal que connectaria amb el barris de Llevant de Tarragona, seguint el corredor de l’N-340, en un traçat que podria arribar fins a Altafulla i Torredembarra; i un altre que, sortint de la torre dels Vents, arribaria fins al Campus Sescelades de la URV.
El DPTOP presenta l’estudi informatiu
A final de juliol de 2010 el DPTOP va posar a informació pública l’estudi informatiu i l’estudi d’impacte ambiental del TramCamp, que preveia un recorregut de 42 km en via d’ample estàndard internacional, dels quals 12 aprofitaven el corredor ferroviari en desús per l’entrada en servei del corredor del Mediterrani, i 30 eren de nova creació. El traçat previst travessava 8 municipis (Tarragona, Reus, Vila-seca, Cambrils, Salou, la Canonja, Constantí i Vinyols i els Arcs), encara que les 30 parades previstes només connectaven amb nuclis urbans dels 6 primers. El projecte tenia atribuït un pressupost de 580 MEUR, i es preveia que donaria servei a 12 milions de passatgers per any. El traçat, amb 5 trams diferenciats, seguia a grans trets la proposta del PDUACCT, modificant profundament la proposta inicial prevista en el PITC, especialment en els trajectes entre Reus i Tarragona i en l’accés a l’Estació Central i l’aeroport de Reus.
En el cas del tram de Cambrils a Salou, de 10,7 km de recorregut, i que tenia previstes nou parades, l’únic tram nou era el que unia la futura estació de Cambrils Nord en l’eix del corredor del Mediterrani i la parada de Cambrils Estació, des d’on es resseguia l’antic traçat de la via Barcelona-Tortosa alliberada. Aquest tram no comptava amb alternatives de traçat.
L’opció preferent del tram de Port Aventura a Vila-seca tenia 8,2 km de longitud, bàsicament de nova creació, tenia 4 parades previstes i configurava Vila-seca com a nexe d’unió de la xarxa, amb un traçat que travessava el nucli urbà abans de bifurcar-se cap a la Canonja, seguint l’eix de l’N-340a en sentit Tarragona, i en sentit contrari cap a Reus, en un traçat paral•lel a la línia ferroviària existent, amb la qual enllaçava amb l’estació intermodal de Vila-seca Estació. Com a alternativa es considerava poder fer l’encreuament de línies al sud-est de l’opció principal, travessant el polígon industrial Entrevies en el tram que connectava amb la Canonja.
El tram de la Canonja a Tarragona tenia dibuixat un traçat de nova creació de 5,7 km, que anava del nord del barri de Bellavista fins a la plaça Imperial Tàrraco (on es preveia una estació intermodal amb el servei d’autobusos), en un recorregut que anava en paral•lel primer a l’A-7 i posteriorment a la T-11, i entrava al nucli urbà de Tarragona pel pont de Santa Tecla. En aquest cas, les alternatives de traçat anaven des de recuperar l’anterior proposta de connexió directa amb Vila-seca (per l’N-340a o seguint l’eix del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT. CAMP DE TARRAGONA), fins a l’ampliació dins el nucli urbà de Tarragona fins al balcó del Mediterrani o un nou ramal per l’avinguda de Catalunya.
El tram de Vila-seca a Reus, de 6,3 km, resseguia en un primer moment (2,4 km) les vies de l’actual línia de ferrocarril Tarragona-Reus, i posteriorment seguia a partir del Campus Bellisens per un traçat de nova creació que oferia dues alternatives que a grans trets seguien els traçats proposats en el PDUACCT. A Reus el TramCamp connectava amb les estacions de ferrocarril i d’autobusos.
Finalment, el tram la Canonja-aeroport de Reus-Reus, de 10,8 km i amb 6 parades, es preveia de nova creació, i preveia un tram comú de 7,1 km entre la Canonja i plans de Quart. Aquí el traçat es bifurcava i un ramal d’1,5 km enllaçava amb l’aeroport, mentre que l’altre connectava amb el nucli urbà de Reus després de 2,2 km de recorregut. Aquest tram, que no preveia alternatives de traçat, permetia relacions intermodals amb el ferrocarril convencional (estació de plans de Quart), amb el ferrocarril d’altes prestacions del nou corredor del Mediterrani (Estació Central) i amb el transport aeroportuari (aeroport de Reus).
L’estudi també preveia un espai de 2,42 ha per a tallers i cotxeres del tramvia, amb capacitat per a 25 vehicles, al municipi de Vila-seca.
Pel que fa a l’explotació de la infraestructura, es proposaven quatre línies: Cambrils-Tarragona, Cambrils-Reus, Reus-Tarragona i Estació Central-Aeroport de Reus. Vila-seca Estació constituïa en aquesta proposta el principal intercanviador del sistema, atès que connectava les dues primeres línies, encara que la seva connectivitat era escassa amb l’Estació Central i l’aeroport de Reus, que només era accessible des de la línia Reus-Tarragona. L’estudi també proposava que l’explotació del tramvia fos mitjançant una concessió de llarg termini, d’entre 30 i 40 anys.
Reaccions al document
A començament d’octubre, poc abans de la finalització del termini d’exposició pública, els alcaldes afectats van fer front comú a favor del projecte en una jornada sobre el TramCamp al Col•legi d’Enginyers Industrials de Tarragona. Tot i això, l’alcalde de Salou, Pere Granados, de la Formació Unitat per Salou (FUPS), va criticar la manca de connexió directa amb l’Estació Central i l’aeroport, fet que considerava que afectaria negativament el turisme. Tot i el suport al projecte, tots els consistoris tret del de Reus (que només reclamava el canvi de nom de l’estació de Sagrada Família al barri Gaudí) demanaven en les seves al•legacions un major nombre d’estacions en el seu terme municipal.
Per la seva banda, la Confederació Empresarial de la Província de Tarragona (CEPTA) i la Federació de l'Autotransport de Tarragona (FEAT) van presentar de forma conjunta les seves al•legacions al projecte, que consideraven inviable econòmicament i no prioritari. Les patronals del transport consideraven que en el seu lloc calia apostar per un sistema de Rodalies per al Camp de Tarragona, la implantació de carrils bus o la creació de plataformes segregades. També es queixaven que el traçat no arribava a ciutats com Valls i Montblanc, que havien demanat repetidament formar part de la xarxa del TramCamp.
Des de Constantí, el seu alcalde, Josep Maria Sabaté, d’Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), va reclamar que el TramCamp tingués estacions prop del nucli urbà i als polígons industrials del municipi, i criticava que l’única estació prevista al terme fos en el sector de futur creixement residencial de les Gavarres, respecte al qual el consistori ja havia estat molt crític.
Per contra, la Cambra de Comerç de Reus va reclamar que es reduïssin el nombre de parades amb la finalitat de reduir el temps de viatge, així com la confecció d’un calendari d'actuació i dels estudis de viabilitat i de finançament del projecte.
A començament de novembre l’Ajuntament de Mont-roig del Camp va presentar al•legacions a l’estudi informatiu demanant l’ampliació del TramCamp fins a la zona litoral del seu municipi i del veí de l’Hospitalet de l’Infant. Consideraven que la demanda de transport superava la d’alguns trams previstos.
Un cop finalitzat el període d’informació pública, el DPTOP havia de revisar les al•legacions abans de decidir el traçat definitiu del TramCamp. Posteriorment s’havia de dur a terme encara la licitació de la redacció del projecte constructiu, fet que situava com a data probable d’inici de les obres el 2012.
Més informació
www.tramvia.org/tramcamp
Pel que fa a l’explotació de la infraestructura, es proposaven quatre línies: Cambrils-Tarragona, Cambrils-Reus, Reus-Tarragona i Estació Central-Aeroport de Reus. Vila-seca Estació constituïa en aquesta proposta el principal intercanviador del sistema, atès que connectava les dues primeres línies, encara que la seva connectivitat era escassa amb l’Estació Central i l’aeroport de Reus, que només era accessible des de la línia Reus-Tarragona. L’estudi també proposava que l’explotació del tramvia fos mitjançant una concessió de llarg termini, d’entre 30 i 40 anys.
Reaccions al document
A començament d’octubre, poc abans de la finalització del termini d’exposició pública, els alcaldes afectats van fer front comú a favor del projecte en una jornada sobre el TramCamp al Col•legi d’Enginyers Industrials de Tarragona. Tot i això, l’alcalde de Salou, Pere Granados, de la Formació Unitat per Salou (FUPS), va criticar la manca de connexió directa amb l’Estació Central i l’aeroport, fet que considerava que afectaria negativament el turisme. Tot i el suport al projecte, tots els consistoris tret del de Reus (que només reclamava el canvi de nom de l’estació de Sagrada Família al barri Gaudí) demanaven en les seves al•legacions un major nombre d’estacions en el seu terme municipal.
Per la seva banda, la Confederació Empresarial de la Província de Tarragona (CEPTA) i la Federació de l'Autotransport de Tarragona (FEAT) van presentar de forma conjunta les seves al•legacions al projecte, que consideraven inviable econòmicament i no prioritari. Les patronals del transport consideraven que en el seu lloc calia apostar per un sistema de Rodalies per al Camp de Tarragona, la implantació de carrils bus o la creació de plataformes segregades. També es queixaven que el traçat no arribava a ciutats com Valls i Montblanc, que havien demanat repetidament formar part de la xarxa del TramCamp.
Des de Constantí, el seu alcalde, Josep Maria Sabaté, d’Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), va reclamar que el TramCamp tingués estacions prop del nucli urbà i als polígons industrials del municipi, i criticava que l’única estació prevista al terme fos en el sector de futur creixement residencial de les Gavarres, respecte al qual el consistori ja havia estat molt crític.
Per contra, la Cambra de Comerç de Reus va reclamar que es reduïssin el nombre de parades amb la finalitat de reduir el temps de viatge, així com la confecció d’un calendari d'actuació i dels estudis de viabilitat i de finançament del projecte.
A començament de novembre l’Ajuntament de Mont-roig del Camp va presentar al•legacions a l’estudi informatiu demanant l’ampliació del TramCamp fins a la zona litoral del seu municipi i del veí de l’Hospitalet de l’Infant. Consideraven que la demanda de transport superava la d’alguns trams previstos.
Un cop finalitzat el període d’informació pública, el DPTOP havia de revisar les al•legacions abans de decidir el traçat definitiu del TramCamp. Posteriorment s’havia de dur a terme encara la licitació de la redacció del projecte constructiu, fet que situava com a data probable d’inici de les obres el 2012.
Més informació
www.tramvia.org/tramcamp
Baix Camp, Tarragonès
