Divendres 20 d ' Octubre de 2017
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
INFRAESTRUCTURES VIÀRIES A L’ALT PIRINEU I ARAN
Josep Ramon Mòdol
Infraestructures viàries a l'Alt Pirineu i Aran Mapa: Montse Ferrés
Actualitzat a 31/12/2010

La millora de les infraestructures viàries en l’àmbit de l’Alt Pirineu i Aran, tant pel que fa les comunicacions exteriors (desdoblament de l’A-14, la C-16 i la C-17, túnels de Comiols i Toses) com a les destinades a vertebrar internament l’àmbit (millora de l’eix Pirinenc i túnel de la Bonaigua), rep un impuls sobtat i efímer amb la proposta de Barcelona d’organitzar els Jocs Olímpics d’Hivern de 2022.


L'Alt Pirineu i Aran, un dels set àmbits funcionals territorials establerts pel Pla territorial general de Catalunya (PTGC), ocupa l’extrem nord-oest de Catalunya, limitant al nord amb França i Andorra, a l’oest amb l’Aragó, al sud amb l’àmbit de Ponent i al sud-est amb el de les Comarques Centrals i a l’est amb les Comarques Gironines. L’àmbit inclou sis comarques d'alta muntanya (Alta Ribagorça, Alt Urgell, Cerdanya, Pallars Jussà, Pallars Sobirà i Vall d'Aran), en un espai orogràficament molt accidentat que abraça bona part dels Pirineus catalans. Tot i ocupar gairebé el 18% del territori català (5.775,5 km2), és l’àmbit menys poblat, amb 76.828 habitants el 2009 (poc més de l’1% del conjunt de Catalunya), encara que des de mitjan anys noranta la tendència apunta a un increment lent però constant del nombre d’habitants.

La vall com a forma d’organització territorial
L‘accidentada orografia ha condicionat històricament la comunicació dins i fora de l'àmbit pirinenc, així com l'estructura del poblament i les relacions econòmiques i polítiques, vertebrades tradicionalment pels principals cursos fluvials: el Segre, que vertebra l’Alt Urgell i la Cerdanya (tot i que aquesta connecta amb Barcelona per la vall del Llobregat a través del túnel del Cadí) a través de la C-14 (CARRETERA C-14 VARIANT DE PONTS); i els seus afluents, la Noguera Pallaresa, que comunica el Pallars Sobirà i el Pallars Jussà per la C-13; i la Noguera Ribagorçana, que permet l’accés a l’Alta Ribagorça i a la Val d’Aran per l’AUTOVIA A-14 I LA CARRETERA N-230 LLEIDA-VIELLA I TÚNEL DE VIELLA, malgrat que en aquesta darrera comarca l’eix natural de comunicació seria seguir la vall del Garona fins a França.

Aquesta estructura viària marcada per les valls fluvials fa que molts cops sigui difícil la comunicació transversal d’aquests espais cap als grans centres urbans. Per posar un exemple, la forma més ràpida d’accedir als nuclis de les valls occidentals de l’àmbit (Vielha i el Pont de Suert) des de Barcelona o Girona és passant per la ciutat de Lleida i agafant des d’allí l’N-230. Les comunicacions internes són, també, difícils, atès que la travessa entre valls, bàsicament per l’AUTOVIA A-26 I L’N-260 EIX PIRINENC, s’efectua a partir de colls de muntanya (port del Cantó, coll de la Creu de Perves, collada de Toses) que suposen un important cost de temps (el trajecte de Puigcerdà a Vielha o el Pont de Suert supera les tres hores de durada). Els traçats, en conjunt, són lents, perillosos i no sempre accessibles. Un exponent clar d’aquest fet és la CARRETERA C-28 SORT-VIELLA PEL PORT DE LA BONAIGUA, que permet la comunicació transversal des del Pallars Sobirà fins a la Val d’Aran, i que sovint es troba tancada durant l’hivern pel risc d’allaus.

El territori demana la construcció del túnel de Comiols
Per tal de millorar les comunicacions internes i externes i poder evitar el pas pels esmentats colls de muntanya, des del territori s’ha estat demanant insistentment la construcció de túnels, com ara el de Comiols, a la carretera C-1412b, que connecta la C-14 a Artesa de Segre (Noguera) amb la C-13 a Tremp (Pallars Jussà) passant per Isona (Pallars Jussà).

El 2005 els alcaldes dels municipis del Pallars Jussà i el Pallars Sobirà ja van reclamar al Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) la modernització d’aquest pas de muntanya amb la construcció d’un túnel, demanda que el Consell d’Alcaldes del Pallars Jussà va reiterar el 2008 afirmant que la millora d’aquest eix era urgent per al territori.

En el mateix sentit, l’alcalde de Sort (Pallars Sobirà), Agustí López, de Convergència i Unió (CiU), va presentar l’abril de 2008 una proposta de resolució al Govern per tal que finalitzés la redacció de l’Avantprojecte del túnel de Comiols abans de l’octubre de 2008, afirmant que es tractava d’una obra prioritària per al desenvolupament econòmic dels dos Pallars.

El març de 2009 va sortir a informació pública l’estudi informatiu i d’impacte ambiental de la C-1412b que preveia una millora del traçat actual del coll de Comiols amb cinc petits túnels. El candidat de CiU a les eleccions europees, Ramon Tremosa, va afirmar que per aconseguir un efecte similar al que havia tingut el túnel del Cadí a la Cerdanya feia falta un gran túnel que reduís significativament el temps de viatge.

El maig de 2010 el DPTOP va treure a licitació el projecte constructiu de 14,7 km de la C-1412b, entre els nuclis de Folquer (Noguera) i Isona. En el tram del coll de Comiols preveia la construcció de cinc petits túnels (d’una longitud global d’1,4 km) i quatre viaductes (de 723 m en conjunt). El projecte comptava amb un pressupost de 114 MEUR, i preveia la construcció d’un tercer carril per a vehicles lents en tots dos vessants. La via passaria a formar part, un cop reformada, de la xarxa comarcal a la xarxa bàsica. El tram d’Artesa de Segre a Folquer restava pendent de la redacció d’un nou estudi informatiu i d’impacte ambiental que recollís les al•legacions de l’Ajuntament d’Artesa de Segre i de la plataforma Alternativa Artesa, que demanaven un traçat més pròxim als nuclis urbans i que aprofités més l’actual traçat de l’L-512, per minimitzar l’impacte ambiental. L’inici de les obres es preveia per a final de 2011 o començament de 2012.
Entrada sud al túnel de Vielha Foto: Arxiu Territori
L’entitat ecologista Lliga per a la Defensa del Patrimoni Natural (DEPANA) va mostrar el seu rebuig al projecte, en considerar que més que una millora era una via de nou traçat (només s’aprofitava una quarta part del recorregut actual), que suposaria un fort impacte ambiental i una escassa reducció del temps de viatge, a més de considerar que el traçat no solucionava bé els accessos al nuclis de la zona. L’entitat proposava mantenir el traçat previst en el PLA TERRITORIAL PARCIAL DE PONENT-TERRES DE LLEIDA.

La Bonaigua, també amb túnel
Paral•lelament, a final de desembre de 2008 l’agrupació comarcal del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) al Pallars Sobirà va reclamar per carta al president de la Generalitat, José Montilla, la necessitat de planificar i construir el túnel de la Bonaigua, infraestructura ja prevista al PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA (PITC), per tal d’evitar que les nevades i el risc d’allaus incomuniquessin reiteradament la principal via de comunicació de la comarca amb la Val d’Aran i França. La petició va rebre el suport de les institucions araneses, tot i matisar que consideraven prioritària la millora de l’N-230.

A principi de 2009 es van multiplicar les mostres de suport al túnel. La Diputació de Lleida va aprovar una moció per tal d’iniciar durant el mateix any l’estudi informatiu i d’impacte ambiental del projecte; els grups ecologistes Aran Valor Natural (AVALON) i Institució de Ponent per la Conservació i l'Estudi de la Natura (IPCENA) donaven suport al projecte en considerar-lo menys perjudicial per al medi ambient que el trajecte actual; i el conseller de Governació i Administracions Públiques, Jordi Ausàs (Esquerra Republicana de Catalunya, ERC), demanava que es tirés endavant una obra que considerava imprescindible per millorar les condicions econòmiques del Pirineu.

El túnel de la Bonaigua va ser inclòs entre les obres previstes pel PLA DIRECTOR URBANÍSTIC DE LA VAL D’ARAN, aprovat inicialment el juliol de 2009, i posteriorment, l’octubre del mateix any, la Diputació de Lleida va acordar amb el DPTOP incloure’l entre les obres previstes al PACTE NACIONAL PER A LES INFRAESTRUCTURES (PNI). El seu president, Jaume Gilabert, d’ERC, va reclamar que el túnel entrés en funcionament abans d’acabar el 2015.

L’alcalde d’Esterri d’Àneu, Ramon Villuendas (ERC), va redactar un manifest reclamant la construcció del túnel de la Bonaigua, que el febrer de 2010 ja comptava amb unes 650 adhesions a tall particular i el suport d’una seixantena d’institucions. El manifest apostava per recuperar i adequar a la normativa vigent el projecte de túnel realitzat pel DPTOP, i demanava l’inici urgent del procediment d’adjudicació i de contractació de les obres, així com l’establiment d’un calendari de finalització dels treballs. Villuendas apostava per prioritzar esforços en la construcció del túnel de la Bonaigua, per davant d’altres infraestructures que també considerava necessàries, com els túnels de Salau, Perves, el Cantó i Comiols.

Tot i les contínues demandes del territori, des del DPTOP es qualificava l’obra de no prioritària i s’afirmava que es duria a terme durant la segona fase del PITC, és a dir, al llarg del període 2016-2026.

Reclamen la conversió de la C-16 en autovia
A principi de 2009, la Cambra de Comerç del Berguedà reclamava la conversió en autovia del tram entre Berga (Berguedà) i el túnel del Cadí de la CARRETERA C-16, així com la millora de l’eix Prepirinenc (C-26) entre Solsona i Ripoll. A més, s’afirmava que s’estava treballant conjuntament amb la Cambra de Comerç del departament francès de l’Arieja per tal de convertir també en autovia l’eix transfronterer de l’E-9 entre Tolosa (França) i la frontera catalana, amb la finalitat d’aconseguir un nou vial ràpid d’accés entre ambdós països.

El març de 2009 el DPTOP va presentar l’estudi informatiu i d’impacte ambiental del projecte de conversió en autovia del tram entre Berga i Bagà (Berguedà) de la C-16. L’obra preveia nou túnels i trenta viaductes en els seus 19,5 km de recorregut, i comptava amb un pressupost d’execució elevat de 632 MEUR, a causa dels elevats costos derivats de les mesures adoptades per evitar un major impacte ambiental. Des del DPTOP s’afirmava que el calendari depenia del fet que s’aconseguissin fonts de finançament (s’esperava que la Unió Europea financés en part el projecte en tractar-se d’un eix europeu) i es desestimava la conversió en autovia tant del túnel del Cadí com del tram que passava per la Cerdanya, on el territori s’oposava al desdoblament.
La C-13 prop de Camarasa Foto: Moisès Jordi
El túnel de Toses continua encallat
La vella aspiració de construir un túnel a la CARRETERA N-152, COLLADA DE TOSES, entre Ribes de Freser (Ripollès) i la Molina (Cerdanya), que permetés comunicar millor el Pirineu amb les comarques gironines, va ser recuperada el 2005 pel Ministeri de Foment (MIFO). La infraestructura, però, restava encallada a principi de 2010 per les dificultats tècniques a l’hora de trobar un traçat alternatiu al proposat l’agost de 2006 que travessava la vall del riu Rigard, zona declarada per la Generalitat com a espai de la XARXA NATURA 2000 el setembre del mateix any.

L’abril de 2010 el MIFO va assegurar que el túnel de Toses entraria en funcionament abans d’acabar el 2015.

La candidatura als Jocs
A principi de gener de 2010, l’alcalde de Barcelona, Jordi Hereu (PSC), va anunciar que la ciutat optaria a ser seu dels Jocs Olímpics d’Hivern del 2022. El projecte es basava en l’experiència positiva i la imatge de la ciutat aconseguida en els Jocs del 1992, i comptava amb les instal•lacions d’esports d’hivern del Pirineu català com a lloc de realització de bona part de les disciplines esportives a l’aire lliure.

Un factor cabdal de la candidatura se centrava en l’accessibilitat des de la ciutat cap al Pirineu, i en aquest sentit es comptava amb la concreció de projectes ja planificats com els desdoblament de la C-16 entre Berga i Bagà o el de l’A-14 Lleida-Sopeira, així com altres que es podrien plantejar com el desdoblament del túnel del Cadí.

Entre els principals obstacles que s’havien d’afrontar hi havia la manca de tradició de grans competicions esportives al Pirineu (tret de la disputa el desembre de 2008 d’una prova de la Copa del Món d’esquí alpí a la Molina) i la manca d’infraestructures en algunes de les disciplines esportives (com ara els trampolins per als salts i la combinada nòrdica i les pistes per al bob, l’skeleton o tobogan i el luge). En aquest sentit, l’Ajuntament de Barcelona va demanar el febrer de 2010 a les estacions d’esquí un informe amb les instal•lacions d’esports d’hivern disponibles actualment.

Diversos agents socials, econòmics i polítics –entre els quals l’Ajuntament de Lleida o els partits polítics Unió Democràtica de Catalunya i Reagrupament– es van mostrar partidaris d’una candidatura conjunta amb Andorra, extrem que el president del Govern andorrà, Jaume Bartomeu, va desestimar, atès que el Comitè Olímpic Internacional (COI) no acceptava que dos països organitzessin plegats uns jocs.

Des de la Generalitat, el secretari per a la Mobilitat, Manel Nadal, es mostrava confiat a tenir enllestides totes les obres de millora de comunicacions d’accés al Pirineu iniciades i/o previstes actualment abans de la data dels jocs. De tota manera, el DPTOP va afirmar també que els jocs no comportarien la planificació de noves infraestructures, ja que consideraven que les previstes al PNI ja eren suficients.

El Pirineu espera que el Jocs ajudin a accelerar les obres
Les institucions públiques i el sector turístic pirinencs es van mostrar favorables des d’un primer moment a la iniciativa d’organitzar els jocs, tot i apuntar que calia aprofitar aquest esdeveniment per millorar les infraestructures viàries de la zona. Les estacions d’esquí s’oferien per donar cabuda a la realització i pràctica de les diferents especialitats a l’aire lliure, i els ajuntaments de la Seu d’Urgell, Puigcerdà i Lleida es postulaven com a subseu olímpica.

La candidatura esperava que per a la data dels jocs ja es disposés d’unes bones comunicacions amb el Pirineu, amb la imminent obertura de l’AEROPORT D’ALGUAIRE i la reobertura de l’AEROPORT DE LA SEU D’URGELL O PIRINEUS ANDORRA (MONTFERRER); la millora de les comunicacions ferroviàries del FERROCARRIL LLEIDA-LA POBLA DE SEGUR i el FERROCARRIL BARCELONA-PUIGCERDÀ; i en l’àmbit de les infraestructures viàries amb els desdoblaments de la CARRETERA C-17 VIC-RIPOLL, la C-16, i l’A-14, la millora de l’eix Pirinenc i la construcció dels túnels de Toses i la Bonaigua.

Durant la segona meitat de 2010 es va produir un cert refredament de l’Ajuntament de Barcelona pel que fa al projecte dels Jocs de 2022 a causa del fracàs viscut en la consulta per a la REFORMA DE LA DIAGONAL, i sobretot, després de l’anunci del Govern de l’Estat que preveia retards en el desenvolupament d’infraestructures com a conseqüència de la crisi. Aquests retards incloïen els projectes del MIFO a l’A-14 (en obres al tram de Lleida a Almenar i al tram d’Almenar a Aragó) i l’eix Pirinenc. El conseller del DPTOP, Joaquim Nadal, va afirmar a més que les obres endegades per la Generalitat també s’alentirien.

Més informació
esterrianeu.ddl.net/tunel
www.alternativaartesa.org
www.fomento.es
www.gencat.cat/ptop
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Fotogaleria relacionada