Dijous 22 de Juny de 2017
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL DE RODALIES. METRO DEL VALLÈS
Pol Huguet-X3 Estudis Ambientals
Ferrocarril de Rodalies. Metro del Vallès 2 Mapa: Montse Ferrés
Actualitzat a 31/12/2010

L’any 2010 les obres de perllongament de l’S1 a Terrassa avancen a bon ritme, amb una part important dels túnels construïts, i es preveu enllestir-les el 2011. A Sabadell, les obres de perllongament de l’S2 estan en una fase inicial: tot just una tuneladora hi comença a excavar i es preveu que no serà operatiu fins al 2012. A més, el projecte inicial assumeix canvis remarcables, com el soterrament de les vies actuals entre Can Feu i Gràcia, o el perllongament de la línia fins a Castellar del Vallès. Mentrestant, s’inaugura la nova estació de Volpelleres, de la línia S2, al nord de Sant Cugat. Tot plegat ha de contribuir a millorar notablement la mobilitat de les capitals del Vallès Occidental.


Antecedents 2006, 2007-I, 2007-II, 2008

Articles posteriors 2012, 2015

La línia Barcelona-Vallès dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), també coneguda com el Metro del Vallès, connecta Barcelona amb Terrassa i Sabadell (Vallès Occidental), creuant la serra de Collserola pel mig, a diferència del traçat de la línia Barcelona-Manresa, que també connecta la capital catalana amb les del Vallès però per la vall del Besòs i la del Ripoll, a l’est de Collserola. El Metro del Vallès avança per un tram de via comú entre Barcelona i Sant Cugat del Vallès, passant pels barris barcelonins de Gràcia i Sarrià, abans d’endinsar-se a Collserola i donar servei a les urbanitzacions de Vallvidrera, les Planes i la Floresta. A continuació, el traçat arriba a Sant Cugat del Vallès, on es bifurca en dues línies: una en direcció Terrassa (S1) i l’altra en direcció Sabadell (S2). En ambdós casos, en hora punta, hi ha alguns trens que no arriben fins al final de les vies, sinó que finalitzen el servei a Rubí (S5) o la Universitat Autònoma (S55).

La línia S1, passat Sant Cugat, es desvia cap al nord-oest, passa per l’Hospital General de Catalunya, travessa Rubí, segueix la vall de la riera de Rubí i la riera de Palau i arriba a Terrassa, fins que acaba el recorregut amb una única parada a l’estació de Terrassa-Rambla. Aquesta estació es troba entre el Centre i Ca n’Aurell, al sud-oest de la ciutat, allunyada dels barris del nord-est i de l’estació de la línia Barcelona-Manresa.

La línia S2 es desvia cap al nord-est, passa per Bellaterra i la Universitat Autònoma de Barcelona, gira cap a Sant Quirze del Vallès i entra a Sabadell per l’oest de la ciutat. La línia té una primera parada a Sabadell Estació, entre els barris de Can Feu i Gràcia, i una segona parada a Sabadell-Rambla, a tocar de l’Ajuntament, just al sud del nucli antic, a poc més 500 m de l’estació Sabadell-Centre de la línia Barcelona-Manresa i de l’estació d’autobusos. Com que Sabadell és una ciutat molt allargada, els barris septentrionals i meridionals queden molt allunyats del centre i de les estacions d’FGC, en alguns casos fins i tot a una distància superior a 2 i 3 km.

Tant Terrassa (amb gairebé 213.000 habitants l’any 2010) com Sabadell (amb més de 207.000 habitants) són dues de les ciutats més importants de Catalunya, i per això concentren al seu voltant una massa molt important de població i un fort dinamisme econòmic. En ambdues ciutats, aquestes circumstàncies han contribuït a generar forts problemes de mobilitat, amb freqüents embussos de trànsit a l’interior i als accessos i en les comunicacions amb pobles i ciutats veïnes, així com amb Barcelona.
Ferrocarril de Rodalies. Metro del Vallès 1 Mapa: Montse Ferrés
Millores en el transport ferroviari de la comarca
Davant d’aquesta situació, el Pla director d’infraestructures 2001-2010 (PDI) preveia un seguit d’actuacions per millorar i modernitzar la xarxa de transport públic a la comarca del Vallès Occidental. La tardor del 2003 s’iniciaven les obres del perllongament de la línia S1 a Terrassa amb tres noves estacions: una a tocar de la Universitat Politècnica de Catalunya i Vallparadís, una que faria d’intercanviador amb l’estació central de la línia Barcelona-Manresa i una darrera parada al barri de Can Roca, a l’extrem nord-oest de la ciutat. Aquell mateix any sortia a informació pública el perllongament de la línia S2 a Sabadell, amb quatre noves estacions, una a la plaça Major (que substituiria l’actual Sabadell-Rambla, molt a prop), una a l’Eix Macià, una que connectaria amb l’estació Sabadell Nord de la línia Barcelona Manresa, i una darrera al barri septentrional de Ca n’Oriac.

Durant aquest procés, l’associació Sabadell Cruïlla va presentar una proposta alternativa al projecte oficial que defensava el perllongament de l’S2 fins a Castellar del Vallès i Granollers, així com alguns canvis en el traçat i en els sistemes constructius. Això va originar que s’obrís un debat ciutadà i que es creés una taula tècnica de treball sobre el perllongament. Un dels resultats va ser que l’any 2008 es va acordar l’arribada del tren fins a Castellar del Vallès (una població al nord de Sabadell, amb 23.129 habitants l’any 2010), i se’n va iniciar la redacció de l’estudi informatiu.

En canvi, l’any 2009, el director general de Transport Terrestre (del Departament de Política Territorial i Obres Públiques, DPTOP), Manel Villalante, va descartar que l’S1 anés més enllà de Terrassa i arribés a Matadepera, tal com havia reclamat l’alcaldessa d’aquest municipi, Mireia Solsona (de Convergència i Unió, CiU), així com la Cambra de Comerç i Indústria de Terrassa i la patronal Cecot. Aquell mateix any van començar les obres del perllongament de l’S2 a Sabadell que, com en el cas de Terrassa, van comportar talls de circulació, problemes de trànsit i afectacions al comerç de les zones en obres.

Les obres de construcció de les noves estacions van permetre a l’Ajuntament de Sabadell que es replantegés l’ús del passeig de la plaça Major. Així, va organitzar un procés participatiu titulat “Construïm el passeig”, que incloïa una sèrie de conferències i debats. La majoria dels participants reclamaven que aquest espai esdevingués punt de trobada dels sabadellencs i la carta de presentació per a tothom qui arribés a Sabadell a través de l’estació d’FGC. Però mentre que alguns demanaven restringir-hi el pas de vehicles privats, altres consideraven que això comportaria problemes de trànsit als carrers veïns.

Les obres de Terrassa avancen a bon pas
El mes de novembre de 2009 es va conèixer que els pressupostos de la Generalitat per al 2010 preveien invertir 248,3 MEUR al Vallès Occidental, un 27% dels quals es concentrarien en les obres del Metro del Vallès. D’aquests, la pràctica totalitat (62,4 MEUR) es destinarien a les obres de l’S1 al pas per Terrassa.

El mes de febrer de 2010 la primera tuneladora que havia començat a excavar sota el sòl de Terrassa va acabar els 3,1 km de túnel fins a la rambla d’Ègara. L’endemà, una segona tuneladora (que ja havia excavat un tram a Can Roca) començava a excavar a la futura estació UPC-Vallparadís en direcció a la mateixa rambla d’Ègara. En conjunt, ja s’havia perforat un 82% del traçat terrassenc. A continuació es posarien a licitació les obres d’arquitectura i la instal•lació de les vies i la catenària. El conseller Joaquim Nadal preveia que els túnels estiguessin acabats a l’estiu i que tot plegat fos operatiu el segon semestre de 2011. Aquestes previsions contrasten amb les que pocs mesos després va fer el president d’FGC, Joan Torres, en assegurar que a final de 2011 s’enllestirien els túnels, que el primer semestre de 2012 s’acabaria l’arquitectura de les estacions i que durant el segon semestre d’aquest mateix any hi circularien els primers trens en proves i que finalment entraria en funcionament.
Obres de construcció del túnels dels FGC a Sabadell
A Sabadell, primers passos
Al final de l’any 2009, l’alcalde de Sabadell, Manuel Bustos (PSC), anunciava que la Generalitat havia acceptat allargar la part soterrada de la línia de l’S2 a l’entrada a Sabadell des de Sant Quirze del Vallès (fins llavors descoberta, a nivell de superfície, fins a Sabadell Estació). Així, s’aconseguiria superar l’aïllament entre els barris de Can Feu i Gràcia, ja que la línia de ferrocarril significava una frontera gairebé insalvable. Uns mesos més tard es va signar l’acord polític entre l’Ajuntament i el DPTOP segons el qual el consistori sabadellenc es comprometia a pagar la meitat del cost (estimat entre 23 i 28 MEUR) del soterrament, fins a un màxim de 12 MEUR, que s’invertirien en la urbanització de la superfície, mentre que la Generalitat pagaria la construcció del túnel.

Al principi de 2010, l’ens estatal administrador d’infraestructures ferroviàries (ADIF) va iniciar els treballs previs (desviament de canonades i inspecció dels terrenys) per tal de reformar i modernitzar l’estació de Sabadell Nord de la línia de Rodalies Barcelona-Manresa i completar l’intercanviador amb l’S2 d’FGC.

Al febrer, el grup municipal de l’Entesa va demanar a l’alcalde que intercedís davant la Generalitat per tal que s’evités l’ensorrament de l’edifici de Sabadell-estació (finalista dels premis FAD l’any 1993), previst en el projecte de perllongament de l’S2, i se li donés un nou ús.

El mes de març, el DPTOP va aprovar tècnicament l’Estudi informatiu i l’Estudi d’impacte ambiental del perllongament de l’S2 fins a Castellar del Vallès i va obrir el període d’informació pública. L’actuació comportaria la construcció d’un nou tram de 4,5 km més enllà de les cotxeres de Ca n’Oriac, al nord de Sabadell, fins al sud-oest del nucli urbà de Castellar del Vallès, amb una estació entremig, a l’àrea industrial del Pla de Bruguera (al sud de la localitat). Gairebé tot el traçat passaria soterrat, excepte uns 700 m, amb trams a cel obert i 3 viaductes per travessar el riu Ripoll i el torrent de Can Bages. El cost total de la infraestructura seria d’uns 320 MEUR i, segons el conseller Joaquim Nadal, es començaria a construir quan s’acabessin les obres de Sabadell, a partir del 2012.

La plataforma Tren Castellar Centre es va constituir per reclamar canvis en el traçat del perllongament fins a Castellar del Vallès. Segons la seva proposta, la darrera estació de Sabadell a Ca n’Oriac s’hauria de situar 500 m més a l’est i, des d’allà, el traçat hauria de travessar el riu Ripoll pel costat del pont de la carretera, aconseguint un recorregut més rectilini. En entrar a l’àrea industrial, el traçat seria molt proper al previst pel DPTOP, però reculat uns 250 m més cap a orient. La primera estació es faria més al nord-est, més centrada en l’àrea industrial i, per tant, retallant els desplaçaments dels seus treballadors. L’estació de nucli de Castellar, segons la seva proposta, s’hauria de fer a la plaça Catalunya, a l’est de la població, ja que tindria una centralitat semblant o fins i tot millor que l’estació proposada i, sobretot, facilitaria un possible perllongament de la línia cap a Sentmenat i Caldes de Montbui. El grup municipal de l’Entesa, a Sabadell, va fer una proposta semblant, coincidint amb la ubicació de les estacions, la part septentrional del traçat i els arguments de la plataforma. Tot i així, conscients que seria difícil desplaçar l’estació de Ca n’Oriac, proposaven que es travessés el riu Ripoll més al nord, per tal de reduir els impactes ambiental i paisatgístic.

Al juny van començar a arribar les primeres peces de la primera de les dues tuneladores que havien d’excavar els túnels per sota Sabadell. Poques setmanes després la Generalitat adjudicava la redacció de l’estudi informatiu i del projecte constructiu de l’ampliació del tram soterrat al sud de Sabadell-Estació, per un import de 0,51 MEUR.

Al principi d’octubre la primera tuneladora va començar a excavar els 2,9 km des del pou del Parc del Nord en direcció a Sabadell-Estació, mentre que la segona s’hauria d’esperar un temps més. Pocs dies després, es començaven les obres per construir el pou per on s’extrauria la tuneladora un cop arribés al seu destí. Villalante va explicar que, tot i que les obres tenien un cert retard, es mantenia la previsió d’acabar de perforar els túnels fins a Ca n’Oriac el 2012.

Una nova estació al metro del Vallès
El juny de 2010 es va inaugurar l’estació de Volpelleres, de la línia S2, a Sant Cugat del Vallès que donaria servei a una nova zona residencial, de la qual ha pres el nom, situada entre l’AP-7, la C-16 i la línia d’FGC. Aquesta estació se situava a més de 700 m de distància de l’estació de Coll Favà, de la línia R7 de Rodalies (que va de l’Hospitalet de Llobregat a Martorell fent la volta a Collserola per Montcada), així que la connexió entre una i l’altra seria possible però lenta. Es pretenia que l’estació de Volpelleres, que disposava de dos aparcaments amb una capacitat conjunta de més de 400 places, afavorís la intermodalitat entre vehicles de transport i concentrés un volum de 850.000 passatgers a l’any.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati