Divendres 20 d ' Octubre de 2017
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL D'ALTA VELOCITAT. ALT EMPORDÀ
Anna Borrell
ferrocarril alta velocitat
Actualitzat a 31/12/2010

El 19 de desembre de 2010 s’inaugura el tram del Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) entre Perpinyà i Figueres i que té continuïtat fins a Barcelona gràcies a la construcció d’un tercer rail entre Figueres i Girona. Aquest tram permet obrir també un nou corredor transfronterer de mercaderies amb ample europeu entre el port de Barcelona, Lió i Milà.


Antecedents 2005, 2006, 2007

L’eix ferroviari transfronterer del FAV (Madrid-Saragossa-Barcelona-Montpeller) travessa la comarca de l’Alt Empordà abans d’arribar a la frontera francesa. Són quatre els subtrams del FAV que l’afecten: Vilademuls-Pontós, Pontós-Borrassà, Borrassà-Llers i Llers-frontera francesa.

La pressa de l’Estat per reduir la indemnització que havia de pagar a la societat privada TP Ferro derivada del retard en la finalització de les obres de l’eix viari transfronterer, del qual era responsable, va fer que aquest ens convertís en prioritari el fet de construir un enllaç ferroviari de la línia convencional amb la del FAV, des del Pont del Príncep fins a la carretera N-260, a Vilafant, i una estació provisional, que s’acabaria al 2010. Aquesta estació, amb totes les prestacions, havia de ser operativa tres anys, fins que es construís la definitiva a tan sols 200 m de distància, en una localització que permetria una connexió viària més fàcil.

A final del 2008 l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (Adif) adjudicava la redacció del projecte constructiu de la nova estació provisional de Figueres ubicada al terme municipal de Vilafant, on confluirien la línia convencional i la d’alta velocitat. També a final del 2008 començaven a circular els primers combois en proves pel tram internacional del FAV que connectava Llers (Alt Empordà) amb Perpinyà (Catalunya Nord). Pel que fa a la resta del traçat per la comarca, segons fonts d'Adif, a començament del 2009 s’estava seguint el calendari previst i tots els trams estaven en execució.

Transformació urbana als voltants de la nova estació intermodal de Figueres
L’equip de govern de Figueres recuperava a mitjan 2009 el projecte de l’avinguda Nova Estació, plantejat durant la legislatura de Joan Armangué (PSC), que tenia com a objectiu unir la ciutat amb la nova estació ferroviària prevista a Vilafant i que formava part, alhora, d’un projecte per remodelar urbanísticament la zona oest de Figueres (TRANSFORMACIÓ URBANA DE L’AVINGUDA DE LA NOVA ESTACIÓ).

A començament de l’any 2010 l’equip de govern proposava un nou projecte de connexió anomenat “Projecte de millora de l’àmbit comprès entre el carrer Avinyonet i la Riera de Gallingants”. Aquest preveia una avinguda que es construiria en paral•lel al carrer Avinyonet, que seria continuació de Mestre Falla i que reduiria a cinc el nombre d’habitatges que caldria enderrocar, xifra que s’elevava a la quarantena en la polèmica proposta del govern anterior. El mes de febrer s’havia d’iniciar el procés de participació ciutadana que havia de culminar al maig amb la modificació del pla general per permetre aquesta transformació.
El FAV a l'alçada de Vilafant, al punt on s'uneix amb l'enllaç ferroviari de Vilamalla Foto: Moisès Jordi
Els accessos a la nova estació intermodal de Figueres
Les quatre administracions implicades (Adif, Ajuntament de Figueres, Ajuntament de Vilafant i Generalitat) en la construcció de l’estació ferroviària definitiva i els seus accessos treballaven per tal de desenvolupar una ordenació viària que fos capaç d’absorbir el volum de vehicles que accedissin a l’estació des d’altres punts de la comarca i comarques veïnes sense haver d’entrar als nuclis de Figueres i Vilafant. A començament del 2010 es plantejaven cinc nous eixos viaris: a Vilafant, la continuació de la C-31 des del Pont del Príncep fins a l’estació; l’accés des de les futures variants de l’N-II i l’N-260, i la prolongació de l’avinguda Puig Grau, des de l’Arengada fins a la carretera de Llers. Des de Figueres les vies serien la ronda Nord i la prolongació del carrer Avinyonet. Dos mesos mes tard els estudis informatius de les variants nord de l’N-II i l’N-260 quedaven revocats pel MIFO.

El Consell d’Alcaldes de l’Alt Empordà aprovava a final d’abril del 2010 un manifest per reclamar al Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) i al MIFO uns bons accessos a la futura estació ferroviària definitiva de Vilafant, en concret una bona comunicació entre l’est i l’oest de la comarca. També recordava que la nova estació estaria situada en una àrea urbana amb una importat concentració d’equipaments de caràcter comarcal com ara l’hospital, la comissaria dels Mossos d’Esquadra i els jutjats.

Un mes més tard, l’Ajuntament de Figueres feia públic que l’accés per a vianants fins a l’estació provisional des del centre de la ciutat seria el passeig Nou, el carrer Avinyonet i el carrer Pedreres, i assegurava que la connexió viària fins a l’estació definitiva també estava consensuada. Pocs dies més tard, el DPTOP treia a informació pública l’estudi informatiu de la ronda Nord de Figueres, que comunicaria la nova estació amb l’avinguda Salvador Dalí, amb un traçat d’1,1 km de longitud que incloïa dues rotondes i un túnel de 710 m de llargada.

Connexió ferroviària de Figueres a Perpinyà llesta a final del 2010
A final de gener del 2010 el president de l’operadora ferroviària de França (Société Nationale des Chemins de fer Français - SNCF), Guillaume Pepy, anunciava que el FAV enllaçaria Figueres amb Perpinyà abans d’acabar l’any, amb una freqüència de dos ferrocarrils diaris per sentit. La concessionària de l’obra, TP Ferro, mantenia que compliria els compromisos contractuals i lliuraria el tram a l’Estat el següent 17 de febrer. La línia dissenyada pel tràfic mixt (passatgers i mercaderies) s’estenia al llarg de 44 km i, entre les obres més importants, en destacava el túnel del Pertús, de 8,4 km de longitud, que permetia creuar els Pirineus.

A més tant l’Adif com RENFE asseguraven que abans que acabés l’any, l’alta velocitat permetria la circulació de mercaderies entre Barcelona i Perpinyà. Els ferrocarrils de mercaderies sortirien del port de Barcelona i arribarien fins a Castellbisbal amb el tercer rail que s’estava instal•lant. A partir d’aquell punt, passarien pel ramal que l’Adif construïa entre Castellbisbal i Mollet del Vallès, on també s’estava instal•lant el tercer rail. Des de Mollet fins a la central de mercaderies de Girona circularien per la via del FAV, que ja estava finalitzada, i allà els combois tornarien a enllaçar amb la via convencional fins a Vilamalla. De Vilamalla a Vilafant circularien per l’enllaç ferroviari que s’estava enllestint. A partir de Vilafant ja circularien amb alta velocitat fins a Perpinyà. Pel que feia als passatgers, a final d’abril el president de RENFE, Teófilo Serrano Beltrán, anunciava que els FAV amb tràfic de passatgers arribarien a l’estació provisional de Vilafant provinents de Perpinyà, on connectarien amb els combois de RENFE que seguirien el trajecte cap a Barcelona pel ramal de Vilamalla i enllaçarien amb la via convencional.

Per la seva banda, el MIFO aprovava la compensació de 128 MEUR a la concessionària TP Ferro pel retard del pas del FAV. L’empresa tenia acabat el tram de via entre Figueres i Perpinyà des de feia gairebé un any, i els ferrocarrils no començarien a circular de manera normalitzada fins al 2012. Aquests diners compensarien els que l’empresa deixaria de guanyar pel peatge del Pertús.
Platja de vies al punt on es construeix l'estació provisional de Figueres Foto: Moisès Jordi
L’estació “provisional” ferroviària de Figueres, definitiva
A començament del 2010 es finalitzava el tram de la variant del ferrocarril convencional fins a l’estació provisional i els estudis informatius de l’estació definitiva. A principi de juny, responsables de l’Adif feien saber de manera extraoficial que la nova estació ferroviària definitiva de Figueres no es faria a mitjà termini. Quedava també sense una data concreta l’execució de 6 km més de variant (des de l’estació fins a Vilabertran), juntament amb l’eliminació dels passos a nivell de la via convencional existent situats al centre de Figueres, un objectiu que es perseguia des de feia més de tres dècades.

L’alcalde de Figueres, Santi Vila, manifestava la seva preocupació per la demora anunciada de l’inici de les obres de l’estació definitiva i sol•licitava una reunió amb el ministre de Foment. L’alcalde recordava que la nova xarxa ferroviària de Figueres es va projectar amb l’objectiu d’eliminar definitivament els passos a nivell del centre. Si finalment la variant no es tirava endavant, demanarien al MIFO l’eliminació dels dos passos a nivell. Un mes més tard, el conseller de PTOP, Joaquim Nadal (PSC) anunciava que la Generalitat tenia constància que el MIFO pretenia acabar el projecte ferroviari pactat per la comarca: l’estació intermodal a l’oest i l’eliminació de les vies pel centre de la ciutat. El que sí que podria quedar afectat eren els accessos viaris.

A mitjan any 2010 a la zona de l’estació provisional s’hi treballava amb molta intensitat i havien començat les obres en els accessos des del barri del Culubret. Paral•lelament les obres del FAV a la comarca seguien avançant. En el tram Vilademuls-Pontós, continuaven les obres del túnel de les Cavorques i es finalitzava el viaducte de Bàscara, de 835 m de longitud. En el tram Pontós-Borrassà s’havien finalitzat els viaductes de Santa Anna i de la Font Vella i estaven en execució els viaductes per salvar l’AP-7 i l’N-II. En el tram Borrassà-Llers s’havia finalitzat la construcció de dos viaductes i del túnel entre Santa Llogaia i Llers i se seguia treballant en l’execució de dos viaductes més i del túnel del Puig de les Basses. El darrer tram, entre Llers i la frontera francesa, ja estava enllestit.

S’estrena el tram Figueres-Perpinyà
Finalment el 19 de desembre de 2010 va entrar en funcionament el tram Figueres-Perpinyà del FAV pel túnel del Pertús. Es tractava de la primera vegada que un tren d’alta velocitat creuava la frontera de l’Estat espanyol amb un altre estat. En total el recorregut entre les dues ciutats era de 29 minuts i s’arribava a una velocitat de prop de 200 quilòmetres/hora. La nova línia permetia reduir a més el trajecte entre Barcelona i París des de les 8 hores i 40 minuts fins a les 7 hores i 25 minuts, si bé calia fer un transbordament a l’estació de Vilafant ja que entre Barcelona i aquest punt se circulava amb trens de mitjana distància convencionals. No serà fins el 2012 que la línia d’alta velocitat estarà definitivament enllestida i es podrà circular de Barcelona a Perpinyà a 320 quilòmetres per hora. Pel que fa a França, el tram entre Perpinyà i Nimes tampoc comptava amb línies d’alta velocitat que no estarien acabades abans del 2020.

Dos dies després de la inauguració dels trens de passatgers van començar a circular els trens de mercaderies que sortien del port de Barcelona en direcció França. Els trens d’alta velocitat aprofitaven el tercer rail entre el port i Mollet del Vallès, la via del FAV entre Mollet i Girona, el tercer rail entre Girona i Vilafant i de nou la via del FAV fins al túnel del Pertús i Perpinyà. Aquest nou corredor transfronterer de mercaderies permetia que els trens no haguessin de canviar l’ample de via a Portbou i estalviava un total de sis hores en el recorregut entre Barcelona i Lió. De moment es preveien quatre trens setmanals que connectaran Barcelona amb Lió i Milà

Més informació
veinsnovaestaciofigueres.blogspot.com
www.asafane.blocat.com
www.figueresciutat.com
 
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati
Alt Empordà