Divendres 22 de Març de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
AUTOVIA B-40 QUART CINTURÓ
Marc Sogues
Actualitzat a 31/12/2010
A final de juliol, el MIFO sotmet a informació pública l’estudi de traçats del tram entre Terrassa i Granollers. La proposta del Ministeri segueix en gran part el traçat defensat pel DPTOP i preveu una autovia de dos carrils per sentit pensada per a trànsit de llarg recorregut. A final de juny s’havien inaugurat els subtrams dels extrems del tram Abrera-Terrassa, i el subtram central continua en obres, sense data concreta de finalització. Del tram penedesenc es coneix que el MIFO podria estar treballant amb un traçat que uniria Sant Sadurní i Abrera i que no agrada als impulsors del Pla director territorial de l’Alt Penedès.
Antecedents: 2004, 2005, 2006, 2007, 2008
Articles posteriors 2013
L’autovia B-40 o Quart cinturó es va dissenyar l’any 1966 com una gran ronda viària concèntrica per connectar les ciutats de la segona corona de la Regió Metropolitana de Barcelona, des de Vilafranca del Penedès (Alt Penedès) fins a Mataró (Maresme). El projecte, que va restar aturat fins que l’any 1995 el Ministeri de Foment (MIFO) en va realitzar els primers estudis informatius i d’impacte ambiental, constava de quatre trams que enllaçarien les poblacions de Vilafranca, Abrera, Terrassa, Granollers i Mataró. D’aquests, a final de 2008, l’únic que era operatiu era el de Granollers-Mataró (C-60). El d’Abrera-Terrassa era l’únic en construcció, amb unes obres que havien començat l’any 2007. I els trams Vilafranca-Abrera i Terrassa-Granollers tot just estaven en fase d’estudi.
Des de la dècada dels noranta, el tram Terrassa-Granollers era el que despertava una major controvèrsia política i un major rebuig per part de la societat civil. En el pla polític, el Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), Convergència i Unió (CiU) i el Partit Popular (PP) eren partidaris que es construís la via, mentre que els grups d’Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) i Iniciativa per Catalunya-Verds (ICV) s’hi oposaven, tot i que van accedir a acceptar-la sempre que es plantegés com una ronda urbana de dos carrils per sentit i no com una via ràpida de tres carrils per sentit pensada per al trànsit de pas, com proposava el projecte original del MIFO.
Prop de 300 entitats veïnals i ecologistes vallesanes, coordinades a través de la plataforma Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC) s’oposaven a la construcció de l’eix perquè entenien que suposaria un fort impacte ambiental i que consolidava un model de mobilitat insostenible centrat en l’automòbil. En canvi, les patronals i les cambres de comerç de Barcelona i del Vallès eren fermes defensores del projecte, i van demanar reiteradament als governs català i espanyol que acceleressin les obres en curs i que s’adjudiqués el tram Terrassa-Granollers.
A final de setembre de 2009 es va aprovar el PACTE NACIONAL PER A LES INFRAESTRUCTURES (PNI), amb el suport dels partits del Govern i del Consell de Cambres de Comerç de Catalunya. El Quart cinturó va ser un dels principals punts de discòrdia entre els partits del Govern i els de l’oposició, fins al punt que els grups de CiU i el PP, i la patronal Foment del Treball, no van donar suport al Pacte perquè no s’hi concretava el traçat definitiu del tram vallesà de l’eix.
Continua la incertesa al Penedès
Pel tram penedesenc de l’eix hi havia tres alternatives: el MIFO continuava sense descartar oficialment el traçat històric del projecte, que unia Vilafranca del Penedès i Abrera pel centre de la plana del Penedès. Des de Catalunya, però, hi havia dues alternatives: la de la Generalitat i la proposada pel Consell Comarcal de l’Alt Penedès. Les dues tenien en comú que, en aquest tram, entenien la B-40 i l’A7 com una mateixa via, la qual avaçava més o menys paral•lela a l’AP-7 i pel nord d’aquesta via entre Vilafranca i Sant Sadurní. La diferència entre les dues propostes catalanes era que mentre el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) era partidari d’unir Sant Sadurní amb Abrera amb una via de nova construcció (i, de fet, el PTPRMB dibuixava aquesta via), el Consell Comarcal, avalat pel PLA DIRECTOR TERRITORIAL DE L’ALT PENEDÈS, preferia una A7 tothora paral•lela a l’AP7 i que enllacés l’autopista AP-2 –prop de la Bisbal del Penedès a la comarca del Baix Penedès– amb Martorell, al Baix Llobregat.
A principi de febrer de 2009, l’alcalde Sant Llorenç d’Hortons, Àlex Jover (PSC), va explicar que tècnics del MIFO l’havien informat que el Ministeri continuava treballant en un projecte de Quart cinturó amb el nom d’A7 i com una via que uniria Abrera i Sant Sadurní d’Anoia a través de la plana del Penedès, és a dir, pel nord del terme municipal. Aquesta possibilitat contradeia el PDTAP (tot i que no s’oposava a la proposta del PTPRMB, que establia la construcció d’una variant pel nord del terme municipal), per la qual cosa, en conèixer aquesta informació, el president del Consell Comarcal, Francesc Olivella (CiU), va declarar que aquesta possibilitat contradeia el PDTAP i que, si es confirmava, hi recorreria, si era necessari, per la via judicial.
Amb tot, a final d’agost de 2010 no es coneixia cap més detall sobre les intencions del Ministeri i l’estudi del traçat del Penedès continuava sense tenir data de publicació.
Abrera-Terrassa: obres amb retard
La finalització dels dos primers subtrams del tram Abrera-Terrasa s’havia previst per al mes d’agost del 2008 i per a començament de 2009. Tanmateix, es van inaugurar tots dos a final de juny de 2010. Del costat d’Abrera, es tractava d’un vial de 2,2 km i dos carrils per sentit que enllaçava la carretera local de Martorell (BV-1201) amb l‘autovia A-2; del costat de Terrassa, era una ronda de 4,8 km i cinc carrils –dos en sentit sud i tres cap al nord– que connectava la riera de les Arenes amb la carretera vella de Manresa (C-58), al barri de Can Tries, de Viladecavalls. Els nous subtrams van costar 169 MEUR i incloïen un viaducte de 654 m sobre el riu Llobregat i 609 m de fals túnel per minimitzar l’impacte de la infraestructura arran dels habitatges de Can Tries. Tanmateix, els nous vials no quedaven connectats entre ells perquè el subtram central de 6,1 km entre Olesa de Montserrat i Viladecavalls continuava en obres, ja que calia construir un túnel de més de 600 m que encara no s’havia acabat. Tot i que inicialment s’havia previst que les obres d’aquest tram finalitzarien durant el 2010, el DPTOP preveia que s’acabarien durant el 2011, si bé alguns mitjans, fent-se ressò dels arguments de la CCQC, afirmaven que encara trigarien uns anys més, atesa la complexitat de les obres de perforació del túnel.
L’alcalde de Terrassa, Pere Navarro (PSC), va valorar molt positivament la inauguració de la nova ronda i va explicar que, d’acord amb els càlculs de l’Ajuntament, aquesta absorbiria 190.000 desplaçaments interurbans que entraven diàriament a la ciutat, la qual cosa, segons Navarro, milloraria l’accessibilitat de Terrassa i la qualitat de vida dels seus habitants.
En canvi, la CCQC considerava que la infraestructura constituïa una barrera per a la fauna i per a l’accés dels ciutadans als espais naturals propers als nuclis urbans, i que comportava un greu impacte paisatgístic al peu de mont del PARC NATURAL DE SANT LLORENÇ DEL MUNT I SERRA DE L’OBAC. A més, en el cas de Terrassa, la plataforma entenia que el que segons els responsables municipals havia de ser un límit al creixement de la ciutat havia acabat sent l’excusa per construir un nou barri (Can Colomer) i un nou polígon productiu en plena plana agroforestal, el Parc Científic i Tecnològic de Terrassa - Orbital 40.
A final de juliol, el MIFO sotmet a informació pública l’estudi de traçats del tram entre Terrassa i Granollers. La proposta del Ministeri segueix en gran part el traçat defensat pel DPTOP i preveu una autovia de dos carrils per sentit pensada per a trànsit de llarg recorregut. A final de juny s’havien inaugurat els subtrams dels extrems del tram Abrera-Terrassa, i el subtram central continua en obres, sense data concreta de finalització. Del tram penedesenc es coneix que el MIFO podria estar treballant amb un traçat que uniria Sant Sadurní i Abrera i que no agrada als impulsors del Pla director territorial de l’Alt Penedès.
Antecedents: 2004, 2005, 2006, 2007, 2008
Articles posteriors 2013
L’autovia B-40 o Quart cinturó es va dissenyar l’any 1966 com una gran ronda viària concèntrica per connectar les ciutats de la segona corona de la Regió Metropolitana de Barcelona, des de Vilafranca del Penedès (Alt Penedès) fins a Mataró (Maresme). El projecte, que va restar aturat fins que l’any 1995 el Ministeri de Foment (MIFO) en va realitzar els primers estudis informatius i d’impacte ambiental, constava de quatre trams que enllaçarien les poblacions de Vilafranca, Abrera, Terrassa, Granollers i Mataró. D’aquests, a final de 2008, l’únic que era operatiu era el de Granollers-Mataró (C-60). El d’Abrera-Terrassa era l’únic en construcció, amb unes obres que havien començat l’any 2007. I els trams Vilafranca-Abrera i Terrassa-Granollers tot just estaven en fase d’estudi.
Des de la dècada dels noranta, el tram Terrassa-Granollers era el que despertava una major controvèrsia política i un major rebuig per part de la societat civil. En el pla polític, el Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), Convergència i Unió (CiU) i el Partit Popular (PP) eren partidaris que es construís la via, mentre que els grups d’Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) i Iniciativa per Catalunya-Verds (ICV) s’hi oposaven, tot i que van accedir a acceptar-la sempre que es plantegés com una ronda urbana de dos carrils per sentit i no com una via ràpida de tres carrils per sentit pensada per al trànsit de pas, com proposava el projecte original del MIFO.
Prop de 300 entitats veïnals i ecologistes vallesanes, coordinades a través de la plataforma Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC) s’oposaven a la construcció de l’eix perquè entenien que suposaria un fort impacte ambiental i que consolidava un model de mobilitat insostenible centrat en l’automòbil. En canvi, les patronals i les cambres de comerç de Barcelona i del Vallès eren fermes defensores del projecte, i van demanar reiteradament als governs català i espanyol que acceleressin les obres en curs i que s’adjudiqués el tram Terrassa-Granollers.
A final de setembre de 2009 es va aprovar el PACTE NACIONAL PER A LES INFRAESTRUCTURES (PNI), amb el suport dels partits del Govern i del Consell de Cambres de Comerç de Catalunya. El Quart cinturó va ser un dels principals punts de discòrdia entre els partits del Govern i els de l’oposició, fins al punt que els grups de CiU i el PP, i la patronal Foment del Treball, no van donar suport al Pacte perquè no s’hi concretava el traçat definitiu del tram vallesà de l’eix.
Continua la incertesa al Penedès
Pel tram penedesenc de l’eix hi havia tres alternatives: el MIFO continuava sense descartar oficialment el traçat històric del projecte, que unia Vilafranca del Penedès i Abrera pel centre de la plana del Penedès. Des de Catalunya, però, hi havia dues alternatives: la de la Generalitat i la proposada pel Consell Comarcal de l’Alt Penedès. Les dues tenien en comú que, en aquest tram, entenien la B-40 i l’A7 com una mateixa via, la qual avaçava més o menys paral•lela a l’AP-7 i pel nord d’aquesta via entre Vilafranca i Sant Sadurní. La diferència entre les dues propostes catalanes era que mentre el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) era partidari d’unir Sant Sadurní amb Abrera amb una via de nova construcció (i, de fet, el PTPRMB dibuixava aquesta via), el Consell Comarcal, avalat pel PLA DIRECTOR TERRITORIAL DE L’ALT PENEDÈS, preferia una A7 tothora paral•lela a l’AP7 i que enllacés l’autopista AP-2 –prop de la Bisbal del Penedès a la comarca del Baix Penedès– amb Martorell, al Baix Llobregat.
A principi de febrer de 2009, l’alcalde Sant Llorenç d’Hortons, Àlex Jover (PSC), va explicar que tècnics del MIFO l’havien informat que el Ministeri continuava treballant en un projecte de Quart cinturó amb el nom d’A7 i com una via que uniria Abrera i Sant Sadurní d’Anoia a través de la plana del Penedès, és a dir, pel nord del terme municipal. Aquesta possibilitat contradeia el PDTAP (tot i que no s’oposava a la proposta del PTPRMB, que establia la construcció d’una variant pel nord del terme municipal), per la qual cosa, en conèixer aquesta informació, el president del Consell Comarcal, Francesc Olivella (CiU), va declarar que aquesta possibilitat contradeia el PDTAP i que, si es confirmava, hi recorreria, si era necessari, per la via judicial.
Amb tot, a final d’agost de 2010 no es coneixia cap més detall sobre les intencions del Ministeri i l’estudi del traçat del Penedès continuava sense tenir data de publicació.
Abrera-Terrassa: obres amb retard
La finalització dels dos primers subtrams del tram Abrera-Terrasa s’havia previst per al mes d’agost del 2008 i per a començament de 2009. Tanmateix, es van inaugurar tots dos a final de juny de 2010. Del costat d’Abrera, es tractava d’un vial de 2,2 km i dos carrils per sentit que enllaçava la carretera local de Martorell (BV-1201) amb l‘autovia A-2; del costat de Terrassa, era una ronda de 4,8 km i cinc carrils –dos en sentit sud i tres cap al nord– que connectava la riera de les Arenes amb la carretera vella de Manresa (C-58), al barri de Can Tries, de Viladecavalls. Els nous subtrams van costar 169 MEUR i incloïen un viaducte de 654 m sobre el riu Llobregat i 609 m de fals túnel per minimitzar l’impacte de la infraestructura arran dels habitatges de Can Tries. Tanmateix, els nous vials no quedaven connectats entre ells perquè el subtram central de 6,1 km entre Olesa de Montserrat i Viladecavalls continuava en obres, ja que calia construir un túnel de més de 600 m que encara no s’havia acabat. Tot i que inicialment s’havia previst que les obres d’aquest tram finalitzarien durant el 2010, el DPTOP preveia que s’acabarien durant el 2011, si bé alguns mitjans, fent-se ressò dels arguments de la CCQC, afirmaven que encara trigarien uns anys més, atesa la complexitat de les obres de perforació del túnel.
L’alcalde de Terrassa, Pere Navarro (PSC), va valorar molt positivament la inauguració de la nova ronda i va explicar que, d’acord amb els càlculs de l’Ajuntament, aquesta absorbiria 190.000 desplaçaments interurbans que entraven diàriament a la ciutat, la qual cosa, segons Navarro, milloraria l’accessibilitat de Terrassa i la qualitat de vida dels seus habitants.
En canvi, la CCQC considerava que la infraestructura constituïa una barrera per a la fauna i per a l’accés dels ciutadans als espais naturals propers als nuclis urbans, i que comportava un greu impacte paisatgístic al peu de mont del PARC NATURAL DE SANT LLORENÇ DEL MUNT I SERRA DE L’OBAC. A més, en el cas de Terrassa, la plataforma entenia que el que segons els responsables municipals havia de ser un límit al creixement de la ciutat havia acabat sent l’excusa per construir un nou barri (Can Colomer) i un nou polígon productiu en plena plana agroforestal, el Parc Científic i Tecnològic de Terrassa - Orbital 40.
El Quart cinturó al PTPRMB
A mitja abril de 2008 es va presentar l’avantprojecte del PLA TERRITORIAL PARCIAL DE LA REGIÓ METROPOLITANA (PTPRMB). Al Penedès, el Pla apostava per fusionar la B-40 amb l’A7. Al tram del Vallès, preveia quatre possibles traçats, que es diferenciaven pricipalment pel grau d’allunyament cap al nord respecte de l’eix de l’AP-7. El més allunyat era el de la proposta del projecte original del MIFO. A continuació, seguia la denominada “traça Herce”, sorgida de la proposta de l’enginyer Manuel Herce en un estudi encarregat pel DPTOP l’any 2006. Aquesta opció era la preferida pel PSC. Les altres dues eren variants més properes a l’AP-7, incloses a petició dels socis de Govern, ERC i ICV, i que proposaven aprofitar el traçat de la carretera de Granollers a Sabadell (C-155) –que passa prop de Polinyà i pel sud de Palau-solità i Plegamans–, si bé una de les propostes a partir d’aquest punt es desplaçava més cap al nord per Lliçà d’Amunt.
El 20 de maig de 2010 el Govern va aprovar definitivament el PTPRMB en el qual es confirmaven les propostes de traçat conegudes tant al Penedès com al Vallès i se substituïa definitivament el nom de Quart cinturó pel de ronda del Vallès.
Uns dies després de l’aprovació definitiva del PTPRMB, els alcaldes de Mollet del Vallès, Josep Monràs (PSC), i Parets del Vallès, Joan Seguer (PSC), van anunciar la presentació conjunta d’un recurs contenciós administratiu contra l’aprovació del Pla, ja que el document projectava el pas de diverses infraestructures de transport a través de l’espai d’interès natural del parc agroforestal de GALLECS, entre les quals, el traçat de la ronda del Vallès que seguia l’eix de la C-155. ERC, que era el principal defensor d’aquest traçat, proposava la construcció d’un túnel d’1 a 1,2 km per evitar l’impacte sobre Gallecs i possibilitar un traçat que aprofités la C-155, que passaria a tenir dos carrils per sentit. El portaveu d’ERC a Mollet, Oriol López, va assegurar que la proposta no significava malmetre l’espai de Gallecs i la va definir d’austera i ecològica, perquè implicava fer un traçat més curt que evitava, a més, que passés per terrenys verges, com ho feien les propostes de més al nord del MIFO i el DPTOP.
La CCQC va considerar que l’aprovació suposava un canvi en l’orientació del projecte ja que atorgava prioritat als desplaçaments interns metropolitans sobre el trànsit de pas. D’aquesta manera, segons la Campanya, la via adquiria una funció regional, fins i tot comarcal, amb la qual cosa deixava de tenir sentit la titularitat estatal de la via. Per aquest motiu l’entitat va demanar a la Conselleria d’Ordenació Territorial i Polítiques Públiques que en reclamés al MIFO el canvi de titularitat.
Proposta del MIFO per al tram Terrassa-Granollers
El 30 de juliol, el MIFO va sotmetre a informació pública l’estudi de traçats del tram entre Terrassa i Granollers. El traçat proposat pel Ministeri era similar al defensat pel DPTOP, és a dir, en paral•lel a la proposta històrica de Foment però més al sud d’aquesta, pel nord de Terrassa, Sabadell, Palau-solità i Plegamans, Lliçà d’Amunt i Granollers. De fet, l’únic punt on la nova proposta del MIFO s’allunyava de la del DPTOP era entre Lliçà d’Amunt i Sant Eulàlia de Ronçana.
Quant a les característiques de la via, el Ministeri apostava per una autovia de dues calçades segregades de dos carrils cadascuna i amb ampliacions puntuals a les entrades de les ciutats, dissenyada per a velocitats de circulació de 80 a 100 km/h i pensada per canalitzar el trànsit de llarg recorregut i per millorar la comunicació entre els municipis vallesans. L’eix tindria 34,7 km de longitud i 10 sortides, i enllaçaria amb l’AP-7 i la C-60 a la Roca del Vallès. Es preveia que costaria 387 MEUR i que suposaria la construcció de 19 viaductes, 7 falsos túnels, 2 túnels naturals, 23 passos superiors i 35 d’inferiors.
Des de CiU, el portaveu d’infraestructures, Josep Rull, va anunciar que el seu partit considerava positiu que es plantegés un Quart cinturó amb característiques d’autovia i capacitat suficient per complir la doble funció de llarg recorregut. Rull entenia que, per a això, calia que la via tingués tres carrils per sentit. El portaveu convergent va oferir al conseller Nadal la possibilitat de pactar les al•legacions del DPTOP per blindar els elements essencials de la infraestructura, sempre que es partís del traçat del Departament com a punt de referència.
Nadal va confirmar la voluntat del DPTOP de presentar al•legacions i un traçat únic per a la via que en alguns trams coincidiria amb el del MIFO i en altres, no. En relació amb el nombre de carrils, va aclarir que es treballava amb la idea d’un eix amb dos carrils per sentit i que, en tot cas, més endavant ja s’ampliaria si els fluxos de trànsit ho demanaven.
La portaveu d’ERC, Anna Simó, va avançar que continuarien defensant en les seves al•legacions el traçat alternatiu seguint el corredor de la carretera C-155, mentre que el secretari general d’ICV, Joan Herrera, va lamentar que l’estudi del MIFO no s’ajustés al que establia el PTPRMB i el PNI. Aquesta formació també va començar a esgrimir, a final de mes, un dels arguments en contra de l’estudi defensats des de la CCQC i els grups ecologistes: i és que, segons la CCQC, la publicació de l’estudi suposava una irregularitat per part del MIFO: en primer lloc, perquè la declaració d’impacte ambiental del projecte, realitzada pel Ministeri de Medi Ambient (MMA) l’any 2004, havia caducat, i en segon lloc, perquè en els anys transcorreguts des d’aleshores s’havien produït canvis importants en la normativa ambiental que la tramitació no havia tingut en compte. Segons la plataforma, això obligava el Ministeri a reiniciar el procés d’elaboració i aprovació de l’estudi del traçat, per la qual cosa van anunciar la interposició d’un recurs d’alçada. A més, van lamentar que el Ministeri no hagués penjat a Internet l’estudi i el van penjar ells al seu web.
Uns dies més tard, ja a principi de setembre, atenent que hi havia irregularitats en el procediment d’avaluació d’impacte ambiental, el Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat va remetre un requeriment al MMA en què sol•licitava que es deixés sense efecte la decisió de mantenir-lo. La Generalitat sostenia que el procediment no incorporava al projecte la designació de nous espais naturals protegits, ni tenia en compte els fonaments d’avaluació ambiental de plans i programes del Pla territorial metropolità de Barcelona, pel que fa a criteris de sostenibilitat i mobilitat.
També a la primeria de setembre, ICV va presentar les seves al•legacions a l’estudi informatiu, que posaven l’èmfasi en la “nul•litat” i la “il•legalitat” de la tramitació i reclamaven el traspàs a la Generalitat de la titularitat de la via i els recursos per finançar-la, tal com disposa l’Estatut per a les carreteres que passin dins del territori català.
El 4 d’octubre prop de 2.000 persones, 800 segons la policia local, van manifestar-se a Sabadell contra el Quart cinturó. L'acte va comptar amb el suport de membres d’ERC i d’ICV.
El període d’al•legacions es va tancar el dia 9 d’octubre. Un cop acabada la informació pública i recollides les al•legacions, l’expedient es va remetre al MMA perquè formulés la declaració d’impacte ambiental del projecte i, en el cas que finalment es considerés legalment possible, se n’aprovés definitivament l’estudi informatiu.
Més informació
ccqc.pangea.org/cinturo.htm
www.adenc.cat
www.cambrabcn.org/web/cambra/empreses/estudis/infraestructures/gti4
www.tv3.cat/videos/3037670/El-Quart-Cinturo-sera-una-autovia
www.youtube.com/watch?v=XevHMS8-Cas
*Agraïments: Toni Altaió, portaveu de l’ADENC
A mitja abril de 2008 es va presentar l’avantprojecte del PLA TERRITORIAL PARCIAL DE LA REGIÓ METROPOLITANA (PTPRMB). Al Penedès, el Pla apostava per fusionar la B-40 amb l’A7. Al tram del Vallès, preveia quatre possibles traçats, que es diferenciaven pricipalment pel grau d’allunyament cap al nord respecte de l’eix de l’AP-7. El més allunyat era el de la proposta del projecte original del MIFO. A continuació, seguia la denominada “traça Herce”, sorgida de la proposta de l’enginyer Manuel Herce en un estudi encarregat pel DPTOP l’any 2006. Aquesta opció era la preferida pel PSC. Les altres dues eren variants més properes a l’AP-7, incloses a petició dels socis de Govern, ERC i ICV, i que proposaven aprofitar el traçat de la carretera de Granollers a Sabadell (C-155) –que passa prop de Polinyà i pel sud de Palau-solità i Plegamans–, si bé una de les propostes a partir d’aquest punt es desplaçava més cap al nord per Lliçà d’Amunt.
El 20 de maig de 2010 el Govern va aprovar definitivament el PTPRMB en el qual es confirmaven les propostes de traçat conegudes tant al Penedès com al Vallès i se substituïa definitivament el nom de Quart cinturó pel de ronda del Vallès.
Uns dies després de l’aprovació definitiva del PTPRMB, els alcaldes de Mollet del Vallès, Josep Monràs (PSC), i Parets del Vallès, Joan Seguer (PSC), van anunciar la presentació conjunta d’un recurs contenciós administratiu contra l’aprovació del Pla, ja que el document projectava el pas de diverses infraestructures de transport a través de l’espai d’interès natural del parc agroforestal de GALLECS, entre les quals, el traçat de la ronda del Vallès que seguia l’eix de la C-155. ERC, que era el principal defensor d’aquest traçat, proposava la construcció d’un túnel d’1 a 1,2 km per evitar l’impacte sobre Gallecs i possibilitar un traçat que aprofités la C-155, que passaria a tenir dos carrils per sentit. El portaveu d’ERC a Mollet, Oriol López, va assegurar que la proposta no significava malmetre l’espai de Gallecs i la va definir d’austera i ecològica, perquè implicava fer un traçat més curt que evitava, a més, que passés per terrenys verges, com ho feien les propostes de més al nord del MIFO i el DPTOP.
La CCQC va considerar que l’aprovació suposava un canvi en l’orientació del projecte ja que atorgava prioritat als desplaçaments interns metropolitans sobre el trànsit de pas. D’aquesta manera, segons la Campanya, la via adquiria una funció regional, fins i tot comarcal, amb la qual cosa deixava de tenir sentit la titularitat estatal de la via. Per aquest motiu l’entitat va demanar a la Conselleria d’Ordenació Territorial i Polítiques Públiques que en reclamés al MIFO el canvi de titularitat.
Proposta del MIFO per al tram Terrassa-Granollers
El 30 de juliol, el MIFO va sotmetre a informació pública l’estudi de traçats del tram entre Terrassa i Granollers. El traçat proposat pel Ministeri era similar al defensat pel DPTOP, és a dir, en paral•lel a la proposta històrica de Foment però més al sud d’aquesta, pel nord de Terrassa, Sabadell, Palau-solità i Plegamans, Lliçà d’Amunt i Granollers. De fet, l’únic punt on la nova proposta del MIFO s’allunyava de la del DPTOP era entre Lliçà d’Amunt i Sant Eulàlia de Ronçana.
Quant a les característiques de la via, el Ministeri apostava per una autovia de dues calçades segregades de dos carrils cadascuna i amb ampliacions puntuals a les entrades de les ciutats, dissenyada per a velocitats de circulació de 80 a 100 km/h i pensada per canalitzar el trànsit de llarg recorregut i per millorar la comunicació entre els municipis vallesans. L’eix tindria 34,7 km de longitud i 10 sortides, i enllaçaria amb l’AP-7 i la C-60 a la Roca del Vallès. Es preveia que costaria 387 MEUR i que suposaria la construcció de 19 viaductes, 7 falsos túnels, 2 túnels naturals, 23 passos superiors i 35 d’inferiors.
Des de CiU, el portaveu d’infraestructures, Josep Rull, va anunciar que el seu partit considerava positiu que es plantegés un Quart cinturó amb característiques d’autovia i capacitat suficient per complir la doble funció de llarg recorregut. Rull entenia que, per a això, calia que la via tingués tres carrils per sentit. El portaveu convergent va oferir al conseller Nadal la possibilitat de pactar les al•legacions del DPTOP per blindar els elements essencials de la infraestructura, sempre que es partís del traçat del Departament com a punt de referència.
Nadal va confirmar la voluntat del DPTOP de presentar al•legacions i un traçat únic per a la via que en alguns trams coincidiria amb el del MIFO i en altres, no. En relació amb el nombre de carrils, va aclarir que es treballava amb la idea d’un eix amb dos carrils per sentit i que, en tot cas, més endavant ja s’ampliaria si els fluxos de trànsit ho demanaven.
La portaveu d’ERC, Anna Simó, va avançar que continuarien defensant en les seves al•legacions el traçat alternatiu seguint el corredor de la carretera C-155, mentre que el secretari general d’ICV, Joan Herrera, va lamentar que l’estudi del MIFO no s’ajustés al que establia el PTPRMB i el PNI. Aquesta formació també va començar a esgrimir, a final de mes, un dels arguments en contra de l’estudi defensats des de la CCQC i els grups ecologistes: i és que, segons la CCQC, la publicació de l’estudi suposava una irregularitat per part del MIFO: en primer lloc, perquè la declaració d’impacte ambiental del projecte, realitzada pel Ministeri de Medi Ambient (MMA) l’any 2004, havia caducat, i en segon lloc, perquè en els anys transcorreguts des d’aleshores s’havien produït canvis importants en la normativa ambiental que la tramitació no havia tingut en compte. Segons la plataforma, això obligava el Ministeri a reiniciar el procés d’elaboració i aprovació de l’estudi del traçat, per la qual cosa van anunciar la interposició d’un recurs d’alçada. A més, van lamentar que el Ministeri no hagués penjat a Internet l’estudi i el van penjar ells al seu web.
Uns dies més tard, ja a principi de setembre, atenent que hi havia irregularitats en el procediment d’avaluació d’impacte ambiental, el Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat va remetre un requeriment al MMA en què sol•licitava que es deixés sense efecte la decisió de mantenir-lo. La Generalitat sostenia que el procediment no incorporava al projecte la designació de nous espais naturals protegits, ni tenia en compte els fonaments d’avaluació ambiental de plans i programes del Pla territorial metropolità de Barcelona, pel que fa a criteris de sostenibilitat i mobilitat.
També a la primeria de setembre, ICV va presentar les seves al•legacions a l’estudi informatiu, que posaven l’èmfasi en la “nul•litat” i la “il•legalitat” de la tramitació i reclamaven el traspàs a la Generalitat de la titularitat de la via i els recursos per finançar-la, tal com disposa l’Estatut per a les carreteres que passin dins del territori català.
El 4 d’octubre prop de 2.000 persones, 800 segons la policia local, van manifestar-se a Sabadell contra el Quart cinturó. L'acte va comptar amb el suport de membres d’ERC i d’ICV.
El període d’al•legacions es va tancar el dia 9 d’octubre. Un cop acabada la informació pública i recollides les al•legacions, l’expedient es va remetre al MMA perquè formulés la declaració d’impacte ambiental del projecte i, en el cas que finalment es considerés legalment possible, se n’aprovés definitivament l’estudi informatiu.
Més informació
ccqc.pangea.org/cinturo.htm
www.adenc.cat
www.cambrabcn.org/web/cambra/empreses/estudis/infraestructures/gti4
www.tv3.cat/videos/3037670/El-Quart-Cinturo-sera-una-autovia
www.youtube.com/watch?v=XevHMS8-Cas
*Agraïments: Toni Altaió, portaveu de l’ADENC
