El Quart cinturó al PTPRMB
A mitja abril de 2008 es va presentar l’avantprojecte del
PLA TERRITORIAL PARCIAL DE LA REGIÓ METROPOLITANA (PTPRMB). Al Penedès, el Pla apostava per fusionar la B-40 amb l’A7. Al tram del Vallès, preveia quatre possibles traçats, que es diferenciaven pricipalment pel grau d’allunyament cap al nord respecte de l’eix de l’AP-7. El més allunyat era el de la proposta del projecte original del MIFO. A continuació, seguia la denominada “traça Herce”, sorgida de la proposta de l’enginyer Manuel Herce en un estudi encarregat pel DPTOP l’any 2006. Aquesta opció era la preferida pel PSC. Les altres dues eren variants més properes a l’AP-7, incloses a petició dels socis de Govern, ERC i ICV, i que proposaven aprofitar el traçat de la carretera de Granollers a Sabadell (C-155) –que passa prop de Polinyà i pel sud de Palau-solità i Plegamans–, si bé una de les propostes a partir d’aquest punt es desplaçava més cap al nord per Lliçà d’Amunt.
El 20 de maig de 2010 el Govern va aprovar definitivament el PTPRMB en el qual es confirmaven les propostes de traçat conegudes tant al Penedès com al Vallès i se substituïa definitivament el nom de Quart cinturó pel de ronda del Vallès.
Uns dies després de l’aprovació definitiva del PTPRMB, els alcaldes de Mollet del Vallès, Josep Monràs (PSC), i Parets del Vallès, Joan Seguer (PSC), van anunciar la presentació conjunta d’un recurs contenciós administratiu contra l’aprovació del Pla, ja que el document projectava el pas de diverses infraestructures de transport a través de l’espai d’interès natural del parc agroforestal de
GALLECS, entre les quals, el traçat de la ronda del Vallès que seguia l’eix de la C-155. ERC, que era el principal defensor d’aquest traçat, proposava la construcció d’un túnel d’1 a 1,2 km per evitar l’impacte sobre Gallecs i possibilitar un traçat que aprofités la C-155, que passaria a tenir dos carrils per sentit. El portaveu d’ERC a Mollet, Oriol López, va assegurar que la proposta no significava malmetre l’espai de Gallecs i la va definir d’austera i ecològica, perquè implicava fer un traçat més curt que evitava, a més, que passés per terrenys verges, com ho feien les propostes de més al nord del MIFO i el DPTOP.
La CCQC va considerar que l’aprovació suposava un canvi en l’orientació del projecte ja que atorgava prioritat als desplaçaments interns metropolitans sobre el trànsit de pas. D’aquesta manera, segons la Campanya, la via adquiria una funció regional, fins i tot comarcal, amb la qual cosa deixava de tenir sentit la titularitat estatal de la via. Per aquest motiu l’entitat va demanar a la Conselleria d’Ordenació Territorial i Polítiques Públiques que en reclamés al MIFO el canvi de titularitat.
Proposta del MIFO per al tram Terrassa-Granollers
El 30 de juliol, el MIFO va sotmetre a informació pública l’estudi de traçats del tram entre Terrassa i Granollers. El traçat proposat pel Ministeri era similar al defensat pel DPTOP, és a dir, en paral•lel a la proposta històrica de Foment però més al sud d’aquesta, pel nord de Terrassa, Sabadell, Palau-solità i Plegamans, Lliçà d’Amunt i Granollers. De fet, l’únic punt on la nova proposta del MIFO s’allunyava de la del DPTOP era entre Lliçà d’Amunt i Sant Eulàlia de Ronçana.
Quant a les característiques de la via, el Ministeri apostava per una autovia de dues calçades segregades de dos carrils cadascuna i amb ampliacions puntuals a les entrades de les ciutats, dissenyada per a velocitats de circulació de 80 a 100 km/h i pensada per canalitzar el trànsit de llarg recorregut i per millorar la comunicació entre els municipis vallesans. L’eix tindria 34,7 km de longitud i 10 sortides, i enllaçaria amb l’AP-7 i la C-60 a la Roca del Vallès. Es preveia que costaria 387 MEUR i que suposaria la construcció de 19 viaductes, 7 falsos túnels, 2 túnels naturals, 23 passos superiors i 35 d’inferiors.
Des de CiU, el portaveu d’infraestructures, Josep Rull, va anunciar que el seu partit considerava positiu que es plantegés un Quart cinturó amb característiques d’autovia i capacitat suficient per complir la doble funció de llarg recorregut. Rull entenia que, per a això, calia que la via tingués tres carrils per sentit. El portaveu convergent va oferir al conseller Nadal la possibilitat de pactar les al•legacions del DPTOP per blindar els elements essencials de la infraestructura, sempre que es partís del traçat del Departament com a punt de referència.
Nadal va confirmar la voluntat del DPTOP de presentar al•legacions i un traçat únic per a la via que en alguns trams coincidiria amb el del MIFO i en altres, no. En relació amb el nombre de carrils, va aclarir que es treballava amb la idea d’un eix amb dos carrils per sentit i que, en tot cas, més endavant ja s’ampliaria si els fluxos de trànsit ho demanaven.
La portaveu d’ERC, Anna Simó, va avançar que continuarien defensant en les seves al•legacions el traçat alternatiu seguint el corredor de la carretera C-155, mentre que el secretari general d’ICV, Joan Herrera, va lamentar que l’estudi del MIFO no s’ajustés al que establia el PTPRMB i el PNI. Aquesta formació també va començar a esgrimir, a final de mes, un dels arguments en contra de l’estudi defensats des de la CCQC i els grups ecologistes: i és que, segons la CCQC, la publicació de l’estudi suposava una irregularitat per part del MIFO: en primer lloc, perquè la declaració d’impacte ambiental del projecte, realitzada pel Ministeri de Medi Ambient (MMA) l’any 2004, havia caducat, i en segon lloc, perquè en els anys transcorreguts des d’aleshores s’havien produït canvis importants en la normativa ambiental que la tramitació no havia tingut en compte. Segons la plataforma, això obligava el Ministeri a reiniciar el procés d’elaboració i aprovació de l’estudi del traçat, per la qual cosa van anunciar la interposició d’un recurs d’alçada. A més, van lamentar que el Ministeri no hagués penjat a Internet l’estudi i el van penjar ells al seu web.
Uns dies més tard, ja a principi de setembre, atenent que hi havia irregularitats en el procediment d’avaluació d’impacte ambiental, el Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat va remetre un requeriment al MMA en què sol•licitava que es deixés sense efecte la decisió de mantenir-lo. La Generalitat sostenia que el procediment no incorporava al projecte la designació de nous espais naturals protegits, ni tenia en compte els fonaments d’avaluació ambiental de plans i programes del Pla territorial metropolità de Barcelona, pel que fa a criteris de sostenibilitat i mobilitat.
També a la primeria de setembre, ICV va presentar les seves al•legacions a l’estudi informatiu, que posaven l’èmfasi en la “nul•litat” i la “il•legalitat” de la tramitació i reclamaven el traspàs a la Generalitat de la titularitat de la via i els recursos per finançar-la, tal com disposa l’Estatut per a les carreteres que passin dins del territori català.
El 4 d’octubre prop de 2.000 persones, 800 segons la policia local, van manifestar-se a Sabadell contra el Quart cinturó. L'acte va comptar amb el suport de membres d’ERC i d’ICV.
El període d’al•legacions es va tancar el dia 9 d’octubre. Un cop acabada la informació pública i recollides les al•legacions, l’expedient es va remetre al MMA perquè formulés la declaració d’impacte ambiental del projecte i, en el cas que finalment es considerés legalment possible, se n’aprovés definitivament l’estudi informatiu.
Més informació
ccqc.pangea.org/cinturo.htm
www.adenc.cat
www.cambrabcn.org/web/cambra/empreses/estudis/infraestructures/gti4
www.tv3.cat/videos/3037670/El-Quart-Cinturo-sera-una-autovia
www.youtube.com/watch?v=XevHMS8-Cas
*Agraïments: Toni Altaió, portaveu de l’ADENC