Dimecres 23 d ' Agost de 2017
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
AUTOVIA A-27 TARRAGONA-MONTBLANC
Autovia A-27 Mapa: Montse Ferrés
Arnau Urgell
Actualitzat a 31/12/2010

El 22 de juliol de 2010 el ministre de Foment, José Blanco, anuncia la rescissió del contracte per construir l’autovia A-27 entre Valls i Montblanc en el marc del pla d’austeritat. La decisió arriba amb el 30% dels treballs executats i tant sols quatre mesos després que el MIFO modifiqués el projecte per reduir l’impacte sobre la pedania de Lilla. Per altra banda, la resta de trams de la futura A-27 entre Valls i Tarragona segueixen en obres però no s’hi descarten endarreriments a causa dels ajustos pressupostaris.


Antecedents 2005, 2006, 2007, 2008

Articles posteriors 2012, 2013, 2015

L’autovia A-27 és un projecte del Ministeri de Foment (MIFO) per unir Tarragona i Lleida a través de Montblanc desdoblant l’actual carretera N-240. El 1999 se’n va presentar l’estudi informatiu entre Tarragona i Montblanc –27,4 km dividits en quatre fases– que es va aprovar quatre anys més tard. Per altra banda, el juny de 2007 es va iniciar la redacció de l’estudi informatiu de la prolongació de l’autovia fins a Lleida. La infraestructura forma part del nou eix d’autovies (A-15, A-21, A-22 i A-27) que seguint l’N-240 unirà Sant Sebastià i Tarragona per Osca.

El 20 de febrer 2008 van començar les obres del primer tram de la futura autovia, entre Tarragona i el Morell. Tanmateix, el ritme d’execució era molt baix, entre altres motius per la presència d’una galeria d’aigua, la mina dels Tarragonins, que coincidia amb el traçat previst. Per altra banda, bona part dels municipis afectats pels altres tres trams (Morell-variant de Valls, variant de Valls i Valls-Montblanc) van reclamar a mitjan mes de maig al MIFO que modifiqués els projectes per rebaixar l’impacte ambiental de l’obra. A final d’agost, es va adjudicar a Acciona Infraestructuras per 81,4 MEUR la construcció del tram Valls-Montblanc –el darrer que mancava– i que incloïa la construcció del túnel del coll de Lilla. L’Estat estimava que entre Tarragona i Valls les obres es podrien acabar abans de l’estiu de 2011, mentre que el tram entre les capitals de l’Alt Camp i la Conca de Barberà entraria en servei l’octubre de 2012.

Comencen les obres mentre continuen les queixes dels municipis
A començament de febrer de 2009 el cap de Carreteres del MIFO a Tarragona, Alberto Hernández, va anunciar l’inici imminent de les obres entre Valls i Montblanc, l’únic tram on encara no s’havien començat. Tanmateix, els conflictes amb diversos municipis continuaven oberts. L’alcalde de Montblanc, Josep Andreu (Agrupament Catalanista de Montblanc, ACM), va recordar que estava pendent de resoldre el traçat definitiu per Lilla on, tal com recomanava l’estudi d’impacte ambiental, el consistori reclamava allargar 300 m –en forma de fals túnel– el túnel d’1,5 km per tal de reduir l’impacte sobre la pedania. Aquesta proposta suposaria que el túnel pràcticament enllacés a la boca nord amb el viaducte de Candi.

Per altra banda, a Constantí els regants veien amb preocupació que encara no s’hagués presentat el traçat alternatiu per evitar l’impacte sobre la mina dels Tarragonins. Un altre dels punts de discòrdia es produïa al Morell, on el consistori es negava a signar les actes d’expropiació dels terrenys municipals mentre no s’atenguessin les seves peticions. L’Ajuntament d’aquest municipi reclamava tres canvis en el projecte: un enllaç per accedir al polígon petroquímic –i evitar que els camions de mercaderies perilloses passessin a prop del nuclis del Morell i de la Pobla de Mamufet–; reduir el risc d’inundabilitat, i també pal•liar l’impacte acústic de la infraestructura.

Els treballs previs del tram Valls-Montblanc van començar, finalment, el 17 de febrer de 2009. Tot i que encara no tots els propietaris havien signat les actes d’expropiació, l’alcalde de Montblanc, Josep Andreu, es va manifestar més conciliador i va expressar el convenciment que finalment Foment modificaria el projecte per reduir l’impacte sobre Lilla.

El 2009 finalitzava amb les obres avançant a mig gas. Segons la Cambra de Comerç en tres anys només s’havia executat el 12% dels 150 MEUR previstos quan, segons Foment, s’hauria d’haver arribat al 67%. El president de l’entitat empresarial, Albert Abelló, lamentava que el retard suposés la pèrdua de 82,8 MEUR per al Camp de Tarragona. Abelló va destacar que el 25% de les mercaderies del port de Tarragona tenien com a destí el nord-oest de la península Ibèrica i que el 24% de turistes de la Costa Daurada hi arribaven per l’N-240. Mentrestant, els alcaldes de Tarragona i Lleida, Fèlix Ballesteros i Àngel Ros (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC) van signar un conveni de col•laboració per demanar a l’Estat que prioritzés l’A-27 ja que era “un eix vital de Catalunya”.

Mentrestant, continuava el desacord entre el Morell i el MIFO. En aquest sentit, el grup parlamentari de Convergència i Unió (CiU) al Congrés dels Diputats va presentar una proposició no de llei per tal que la nova A-27 tingués un accés al polígon nord de la petroquímica de Tarragona. Dos altres reivindicacions del consistori del Morell, encapçalat per Pere Guinovart (CiU), eren els problemes d’inundabilitat i la poca distància –300 metres– entre el traçat i el nucli. El fet que CiU es plantegés dur el cas a la Unió Europea va indignar el PSC del Tarragonès. El portaveu dels socialistes al Consell Comarcal, Alberto Miñambres, va afirmar que “a l’alcalde del Morell només li quedar demanar l’opinió de l’ONU sobre l’A-27”. “La reivindicació del territori és que s’accelerin les obres tant com es pugui”, va afegir. Per la seva banda, Guinovart va respondre que el retard de les obres era “culpa de Foment i dels socialistes” i no pas de l’Ajuntament del Morell.

Solució per al túnel de Lilla
A final de gener de 2010 l’alcalde montblanquí, Josep Andreu, va reiterar l’exigència que Foment modifiqués el túnel del coll de Lilla. El batlle atribuïa el retard en l’assoliment d’una solució de consens en el fet que s’havia canviat l’enginyer responsable de l’obra. A banda de la proposta d’allargar el túnel per rebaixar l’impacte des de Montblanc, s’instava a modificar el projecte per permetre el pas de vehicles de transport de mercaderies perilloses. La patronal química estatal FEIQUE havia denunciat que la infraestructura prevista no complia l’actualització de la normativa europea de 2009.

A començament de març l’Ajuntament de Montblanc va anunciar que donava per bona la proposta de modificació del projecte del túnel que havia presentat el MIFO. Tot i que es mantenia la longitud de la infraestructura –1.567 m– es va optar per augmentar la cota 8 m i construir un fals túnel just abans del viaducte de Candi. Tot plegat feia que la trinxera situada després de la boca nord passés de 34 a 10 m d’alçada i es rebaixés l’impacte visual i acústic sobre la pedania. L’alcalde Josep Andreu considerava la solució “més que acceptable”, tot i que va recordar que ells apostaven per un túnel de 1.835 m, que hauria enllaçat directament amb el viaducte. La modificació suposava reduir els carrils del viaducte de Candi en sentit Tarragona de 3 a 2 ja que el pendent de pujada disminuïa.

Tanmateix, Andreu es mostrava taxatiu a l’hora d’exigir una segona modificació –o un projecte complementari– per adaptar el projecte a la normativa europea i permetre el pas de mercaderies perilloses. “Els camions no passaran pel coll de Lilla”, va advertir.

Un altre dels elements de preocupació per part del Ministeri eren les argiles expansives –un material geològic abundant a la Conca de Barberà i que té tendència a desplaçar-se amb la humitat–. En principi, la modificació introduïda reduïa l’afectació de les argiles a només 400 m del túnel, tot i que des del MIFO admetien que fins que no excavessin no ho podrien determinar amb seguretat. La situació preocupava a Montblanc després de veure els problemes de les obres del ferrocarril d’alta velocitat (FAV) al mateix barranc de Candi. En aquell cas, els estudis geològics previs no ho van detectar i va caldre invertir 70 MEUR per reforçar els túnels. Des del Col•legi de Geòlegs de Catalunya es va fer una crida a invertir tant com es pogués en els estudis previs, a fi d’“estalviar desviaments pressupostaris inacceptables”.

La crisi atura l’A-27 entre Valls i Montblanc
A mitjan juliol la patronal FEIQUE va anunciar que el MIFO havia acceptat de fer una segona modificació al túnel de Lilla per permetre el pas de vehicles de mercaderies perilloses. El canvi podia suposar un sobrecost superior al milió d’euros, segons fonts de la Subdelegació del Govern espanyol a Tarragona.

Per la seva banda, el Ministeri de Foment havia decidit no fer cap modificació del tram entre el Morell i la variant de Valls per atendre les reivindicacions del consistori del Morell. L’única alternativa que proposaven era un vial directe des del punt proposat per enllaçar amb el polígon petroquímic fins al giratori d’accés al Morell i a la Pobla de Mafumet. L’alcalde, Pere Guinovart, considerava que “no tenia sentit”, ja que suposava “trinxar més territori” a banda que ho hauria de finançar la Diputació o la Generalitat.

Per altra banda, els empresaris tarragonins –encapçalats per la Confederació Empresarial de la Província de Tarragona (CEPTA) i la Cambra de Comerç de Tarragona– es mostraven preocupats pel baix nivell d’execució de l’obra, que estimaven que era d’un 20%, i pels efectes de la retallada anunciada pel MIFO.

Aquests efectes que es van confirmar el 22 de juliol. El ministre de Foment, José Blanco (Partit Socialista Obrer Espanyol, PSOE), va anunciar que en el marc del pla d’austeritat es rescindiria el contracte amb Acciona per construir el tram Valls-Montblanc de l’A-27. L’obra s’havia executat en un 30% i, a banda de pagar pels treballs fets, la decisió suposava indemnitzar l’empresa amb un 6% del cost de l’adjudicació. La mesura suposava reiniciar tot el procés: redacció d’un nou projecte, noves expropiacions, estudi d’impacte ambiental i noves licitacions i execucions.

Les reaccions no es van fer esperar. Les patronals tarragonines van exigir que “es considerés molt fermament una decisió que hipotecava el futur de les comarques de Tarragona”. Per als empresaris era “intolerable” l’aturada de l’obra “després dels incompliments pressupostaris patits”. La Diputació tarragonina, governada per CiU i el Partit Popular (PP), també va expressar “el rebuig i indignació” a una decisió que suposava “un greu perjudici per al desenvolupament”. Per la seva banda, la Cambra de Barcelona va retreure al ministre que hagués afirmat que la retallada no afectaria els ports, i li va recordar que l’A-27 “és la sortida natural del port tarragoní cap a l’interior peninsular”. L’alcalde de Valls, Albert Batet (CiU), considerava que sent optimista l’obra acabaria cap al final de la dècada. Finalment, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), Joaquim Nadal (PSC), va afirmar que l’única solució per reprendre un projecte “imprescindible” passava per un sistema de finançament mixt.

El diputat del PSC al Congrés, Francesc Vallès, va confirmar el 26 de juliol que les obres de l’A-27 entre Valls i Montblanc serien un dels dos únics projectes que es tornarien a licitar a càrrec dels pressupostos generals de l’Estat (PGE) –deu més rebrien finançament privat mentre que vint quedarien totalment aturats–. Tanmateix Vallès no es va atrevir a estimar el període en el qual l’obra quedaria parada però va defensar que seria “tan ràpid com fos possible”.

El diputat socialista va afirmar que les obres dels altres tres trams de l’A-27 continuaven però no va descartar endarreriments. Mentrestant, el ministre Blanco no va donar cap detall sobre la llista de 23 obres que es retardarien entre un i quatre anys en el conjunt del Principat.

A final d’any, els trams Tarragona-el Morell, el Morell-variant de Valls i la variant de Valls seguien en obres mentre el tram entre Valls i Montblanc continuava a l’espera que Foment tornés a licitar els treballs, cosa que podria succeir el 2011. Per altra banda, la connexió entre Montblanc i Lleida estava en fase de redacció de l’estudi informatiu. El Ministeri estudiava la possibilitat d’alliberar el peatge de l’AP-2 entre aquestes dues poblacions, si bé no descartava del tot un nou traçat.

Més informació
www.mifo.es
www.montblanc.cat
 
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati