Dilluns 22 de Juliol de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
METRO. LÍNIA 5
Pol Huguet - X3 Estudis Ambientals
Actualitzat a 31/12/2010
El 30 de juliol de 2010 s’inaugura la prolongació de la línia 5 del metro de Barcelona, que allarga el traçat de la línia més enllà d’Horta, amb la construcció de tres noves parades –el Carmel, el Coll-la Teixonera i la Vall d’Hebron (que fa d’intercanviador amb la línia 3)–, i dóna servei a uns 30.000 usuaris. Després de l’esfondrament del Carmel l’any 2005, les obres de perforació del túnel són especialment complexes i lentes, motiu pel qual s’endarrereixen i encareixen considerablement. Arran de l’esvoranc, les administracions també emprenen diverses iniciatives que, juntament amb les obres dels accessos al metro, contribueixen a una remodelació urbanística important del barri.
Antecedents 2005
El primer tram de la línia 5 (L5) del metro de Barcelona, coneguda com la línia blava, es va construir l’any 1959. Fins a l’any 1983 es van anar construint, successivament, diversos trams que van acabar convertint l’L5 en una de les línies bàsiques de la xarxa. Aquesta línia té 23 parades i creua Barcelona de manera més o menys paral•lela a la costa per la part central de la ciutat. Així, començant a Cornellà de Llobregat (Baix Llobregat), continua pel nord de l’Hospitalet de Llobregat, entra a Barcelona i fa parada a l’Estació de Sants, travessa per l’interior de l’Eixample, passant per l’estació de tren de Passeig de Gràcia i per la Sagrada Família, i arriba a la nova estació intermodal de la Sagrera, on fa un gir terra endins cap al barri d’Horta, als peus de Collserola.
L’any 2002 van començar les obres per prolongar l’extrem nord de l’L5 més enllà de la parada d’Horta i enllaçar-la amb la línia 3 (la verda) a la parada de la Vall d’Hebron, que funcionaria d’intercanviador. Aquest tram, a més, comprenia dues noves parades al barri del Carmel i al Coll i la Teixonera, que cada dia donarien servei a uns 30.000 veïns i treballadors d’un barri que havia reclamat llargament la connexió amb la xarxa de transport públic més important de la capital catalana. L’orografia d’aquests barris, amb forts pendents, havia dificultat històricament els trajectes a peu i en bicicleta, així que l’arribada d’un transport públic eficient era especialment necessària. La primera previsió era que les obres estiguessin enllestides el 2006, però l’esfondrament d’un túnel de maniobres l’any 2005 i l’afectació de diverses finques (ESFONDRAMENT DEL CARMEL) van fer aturar les obres, quan s’havien executat en un 35%, i va obligar la Generalitat a redactar un nou projecte i a emprendre mesures de seguretat molt més estrictes en la construcció d’aquesta obra pública i de tota la resta d’obres
Les obres de perforació del túnel de l’L5 no es van reprendre fins al 2007 i, tot i que aleshores es preveia que el metro pogués entrar en funcionament l’any 2008, es van allargar considerablement.
El 30 de juliol de 2010 s’inaugura la prolongació de la línia 5 del metro de Barcelona, que allarga el traçat de la línia més enllà d’Horta, amb la construcció de tres noves parades –el Carmel, el Coll-la Teixonera i la Vall d’Hebron (que fa d’intercanviador amb la línia 3)–, i dóna servei a uns 30.000 usuaris. Després de l’esfondrament del Carmel l’any 2005, les obres de perforació del túnel són especialment complexes i lentes, motiu pel qual s’endarrereixen i encareixen considerablement. Arran de l’esvoranc, les administracions també emprenen diverses iniciatives que, juntament amb les obres dels accessos al metro, contribueixen a una remodelació urbanística important del barri.
Antecedents 2005
El primer tram de la línia 5 (L5) del metro de Barcelona, coneguda com la línia blava, es va construir l’any 1959. Fins a l’any 1983 es van anar construint, successivament, diversos trams que van acabar convertint l’L5 en una de les línies bàsiques de la xarxa. Aquesta línia té 23 parades i creua Barcelona de manera més o menys paral•lela a la costa per la part central de la ciutat. Així, començant a Cornellà de Llobregat (Baix Llobregat), continua pel nord de l’Hospitalet de Llobregat, entra a Barcelona i fa parada a l’Estació de Sants, travessa per l’interior de l’Eixample, passant per l’estació de tren de Passeig de Gràcia i per la Sagrada Família, i arriba a la nova estació intermodal de la Sagrera, on fa un gir terra endins cap al barri d’Horta, als peus de Collserola.
L’any 2002 van començar les obres per prolongar l’extrem nord de l’L5 més enllà de la parada d’Horta i enllaçar-la amb la línia 3 (la verda) a la parada de la Vall d’Hebron, que funcionaria d’intercanviador. Aquest tram, a més, comprenia dues noves parades al barri del Carmel i al Coll i la Teixonera, que cada dia donarien servei a uns 30.000 veïns i treballadors d’un barri que havia reclamat llargament la connexió amb la xarxa de transport públic més important de la capital catalana. L’orografia d’aquests barris, amb forts pendents, havia dificultat històricament els trajectes a peu i en bicicleta, així que l’arribada d’un transport públic eficient era especialment necessària. La primera previsió era que les obres estiguessin enllestides el 2006, però l’esfondrament d’un túnel de maniobres l’any 2005 i l’afectació de diverses finques (ESFONDRAMENT DEL CARMEL) van fer aturar les obres, quan s’havien executat en un 35%, i va obligar la Generalitat a redactar un nou projecte i a emprendre mesures de seguretat molt més estrictes en la construcció d’aquesta obra pública i de tota la resta d’obres
Les obres de perforació del túnel de l’L5 no es van reprendre fins al 2007 i, tot i que aleshores es preveia que el metro pogués entrar en funcionament l’any 2008, es van allargar considerablement.
Causes i conseqüències de l’esvoranc
El mateix any de l’esfondrament, el Carmel es va declarar àrea extraordinària de rehabilitació integral (MILLORA URBANA DEL CARMEL), cosa que va permetre desenvolupar-hi un programa d’intervenció per impulsar i fomentar la rehabilitació d’edificis, espais públics i equipaments. Aquell mateix any es va crear l’Agència de Promoció del Carmel i entorns, una empresa municipal que s’encarregaria del conjunt d’actuacions urbanístiques del barri.
L’any 2007 es va fer pública la investigació de les causes de l’enfonsament de la cua de maniobres de l’L5 sota el barri del Carmel. Segons l’estudi, la causa fonamental va ser l’existència d’una falla no considerada al projecte ni advertida durant la construcció, d’una amplitud suficient per provocar el moviment de terres sense les mesures adequades.
L’any següent, la fiscalia va demanar arxivar el cas obert contra els responsables de les obres, ja que, tot i haver pogut cometre un “delicte de danys imprudent”, les cinc agrupacions de veïns i comerciants que s’havien personat com a perjudicats van retirar la demanda ja que l’Administració havia acordat atorgar-los les indemnitzacions que reclamaven. A final d’any, l’Ajuntament de Barcelona va aprovar la construcció d’una plaça, un equipament (encara per definir) i 25 habitatges protegits a la zona afectada per l’esvoranc, coneguda com “zona zero”.
Amb retard, es van acabant les obres
La tardor de 2009 es va acabar l’excavació del túnel de l’L5, d’una llargada de 2,2 km. El president de la Generalitat, José Montilla (del Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC) i l’alcalde barceloní Jordi Hereu (PSC) van visitar les obres i van afirmar que el metro ajudaria a salvar distàncies i que els barris del Carmel, la Teixonera, el Coll i la Vall d’Hebron s’integrarien millor al teixit urbà. Van recordar la dificultat de les obres, el rigor de les noves mesures de seguretat i van agrair la confiança d’aquells que havien cregut en la necessitat de continuar l’obra. Els tècnics de l’obra es mostraven molt satisfets d’haver acabat el túnel amb èxit, ja que en alguns trams perillosos havien hagut de treballar molt meticulosament, perforant a una velocitat lentíssima, de fins a un metro per setmana.
Un cop acabat el túnel, encara faltava executar les obres d’arquitectura, el condicionament de les parades, el paviment, les vies, catenàries i sistema elèctric, i finalment la instal•lació d’escales mecàniques, ascensors, cintes transportadores i la urbanització dels accessos. Segons va declarar llavors el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal (PSC), les obres podrien estar enllestides a mitjan 2010 i els primers metros podrien circular-hi a la tardor. Segons Nadal, el cost total de la prolongació de l’L5 seria d’un total de 320 MEUR, el triple del cost previst l’any 2002, però amb tot, això permetria donar moltes més garanties de seguretat i reduir les afectacions als veïns amb mesures innovadores com la instal•lació d’una goma sota les vies per esmorteir-ne les vibracions. Segons el Govern, aquesta inversió incloïa el cost de l’actuació obligada per l’esfondrament, els enderrocs, el reallotjament dels veïns, les indemnitzacions i la reurbanització d’espais públics.
Al final de 2009 es van començar a urbanitzar sis noves places del barri del Carmel, construïdes sobre els forats deixats per l’excavació del túnel i per les tres noves estacions del metro. Les obres costarien uns 4 MEUR i s’acabarien abans de l’entrada en funcionament de la línia. Aquestes places havien de contribuir a esponjar el Carmel i a guanyar espais oberts per a l’ús públic, juntament amb múltiples iniciatives per rehabilitar algunes zones del barri dutes a terme des de l’esfondrament de l’any 2005. Així, l’Ajuntament havia invertit uns 70 MEUR en la millora de la mobilitat, la construcció de pàrquings subterranis i, gràcies a un pacte amb el Ministeri d’Habitatge per valor de 16 MEUR, s’havien reformat un 15% dels pisos del barri. La regidora del districte d’Horta Guinardó, Elsa Blasco (Iniciativa per Catalunya-Verds, ICV), es va mostrar molt satisfeta per les iniciatives que havia pres l’Ajuntament per a la millora del barri i va reconèixer que l’esfondrament del Carmel havia provocat l’interès de la resta d’administracions per un barri amb unes necessitats que no s’acabaven.
El mateix any de l’esfondrament, el Carmel es va declarar àrea extraordinària de rehabilitació integral (MILLORA URBANA DEL CARMEL), cosa que va permetre desenvolupar-hi un programa d’intervenció per impulsar i fomentar la rehabilitació d’edificis, espais públics i equipaments. Aquell mateix any es va crear l’Agència de Promoció del Carmel i entorns, una empresa municipal que s’encarregaria del conjunt d’actuacions urbanístiques del barri.
L’any 2007 es va fer pública la investigació de les causes de l’enfonsament de la cua de maniobres de l’L5 sota el barri del Carmel. Segons l’estudi, la causa fonamental va ser l’existència d’una falla no considerada al projecte ni advertida durant la construcció, d’una amplitud suficient per provocar el moviment de terres sense les mesures adequades.
L’any següent, la fiscalia va demanar arxivar el cas obert contra els responsables de les obres, ja que, tot i haver pogut cometre un “delicte de danys imprudent”, les cinc agrupacions de veïns i comerciants que s’havien personat com a perjudicats van retirar la demanda ja que l’Administració havia acordat atorgar-los les indemnitzacions que reclamaven. A final d’any, l’Ajuntament de Barcelona va aprovar la construcció d’una plaça, un equipament (encara per definir) i 25 habitatges protegits a la zona afectada per l’esvoranc, coneguda com “zona zero”.
Amb retard, es van acabant les obres
La tardor de 2009 es va acabar l’excavació del túnel de l’L5, d’una llargada de 2,2 km. El president de la Generalitat, José Montilla (del Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC) i l’alcalde barceloní Jordi Hereu (PSC) van visitar les obres i van afirmar que el metro ajudaria a salvar distàncies i que els barris del Carmel, la Teixonera, el Coll i la Vall d’Hebron s’integrarien millor al teixit urbà. Van recordar la dificultat de les obres, el rigor de les noves mesures de seguretat i van agrair la confiança d’aquells que havien cregut en la necessitat de continuar l’obra. Els tècnics de l’obra es mostraven molt satisfets d’haver acabat el túnel amb èxit, ja que en alguns trams perillosos havien hagut de treballar molt meticulosament, perforant a una velocitat lentíssima, de fins a un metro per setmana.
Un cop acabat el túnel, encara faltava executar les obres d’arquitectura, el condicionament de les parades, el paviment, les vies, catenàries i sistema elèctric, i finalment la instal•lació d’escales mecàniques, ascensors, cintes transportadores i la urbanització dels accessos. Segons va declarar llavors el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal (PSC), les obres podrien estar enllestides a mitjan 2010 i els primers metros podrien circular-hi a la tardor. Segons Nadal, el cost total de la prolongació de l’L5 seria d’un total de 320 MEUR, el triple del cost previst l’any 2002, però amb tot, això permetria donar moltes més garanties de seguretat i reduir les afectacions als veïns amb mesures innovadores com la instal•lació d’una goma sota les vies per esmorteir-ne les vibracions. Segons el Govern, aquesta inversió incloïa el cost de l’actuació obligada per l’esfondrament, els enderrocs, el reallotjament dels veïns, les indemnitzacions i la reurbanització d’espais públics.
Al final de 2009 es van començar a urbanitzar sis noves places del barri del Carmel, construïdes sobre els forats deixats per l’excavació del túnel i per les tres noves estacions del metro. Les obres costarien uns 4 MEUR i s’acabarien abans de l’entrada en funcionament de la línia. Aquestes places havien de contribuir a esponjar el Carmel i a guanyar espais oberts per a l’ús públic, juntament amb múltiples iniciatives per rehabilitar algunes zones del barri dutes a terme des de l’esfondrament de l’any 2005. Així, l’Ajuntament havia invertit uns 70 MEUR en la millora de la mobilitat, la construcció de pàrquings subterranis i, gràcies a un pacte amb el Ministeri d’Habitatge per valor de 16 MEUR, s’havien reformat un 15% dels pisos del barri. La regidora del districte d’Horta Guinardó, Elsa Blasco (Iniciativa per Catalunya-Verds, ICV), es va mostrar molt satisfeta per les iniciatives que havia pres l’Ajuntament per a la millora del barri i va reconèixer que l’esfondrament del Carmel havia provocat l’interès de la resta d’administracions per un barri amb unes necessitats que no s’acabaven.
A mitjan juliol 2010 l’alcalde Hereu informava que la inauguració del nou tram de l’L5 era imminent. Pel que fa al programa d’intervenció al Carmel, tot i que ja s’havien executat una cinquantena d’obres de microcirurgia urbanística al barri, 25 projectes estaven en execució o pendents, com l’ampliació de voreres, la creació de calçades de vianants o zones de circulació restringida a 30 km/h. Algunes de les obres més destacades eren la instal•lació d’escales mecàniques, escales fixes i ascensors per ajudar a superar els grans desnivells d’algunes parts del barri. Tot plegat estaria llest a la primavera de 2011 i havia de contribuir a un canvi profund de la mobilitat del barri a favor dels desplaçaments a peu i del transport públic.
La inauguració de la línia
Cinc anys i mig després de l’esfondrament, i amb més de tres anys de retard, el 30 de juliol de 2010 va entrar en funcionament la prolongació de l’L5, enmig d’un sentiment de gran alleujament i emoció (després del mal record de l’esfondrament). A la vegada es respirava una gran satisfacció per la posada en marxa d’una infraestructura que havia d’aportar una millora considerable en la qualitat de vida dels veïns del barri.
José Montilla, acompanyat de nombroses autoritats i veïns del barri, va fer el trajecte inaugural entre les tres noves estacions, i en el parlament posterior va agrair l’actitud positiva, exigent i col•laboradora dels veïns, així com la feina de les empreses i tècnics que havien treballat en les obres. El president va emmarcar aquesta inauguració en el conjunt d’obres que la Generalitat havia dut a terme els darrers anys per estendre la xarxa de metro i trens de Rodalies, especialment, i el conjunt del transport públic de Catalunya. Segons Montilla, aquesta inversió, una de les prioritats del Govern, era indispensable per dignificar la vida dels diversos barris de Barcelona, independentment de la seva ubicació.
Posada en funcionament
Els primers veïns que van utilitzar el metro van quedar sorpresos de la complexitat tècnica que havia comportat la construcció d’aquest tram de línia en una zona amb tant pendent. Així, la línia, en alguns trams, passa a tan sols 15 m de la superfície, mentre que en llocs com l’estació del Coll i la Teixonera, l’andana és a 104 m sota terra, i és l’estació més profunda de tota la xarxa de metro barcelonina, fins i tot quan estigui acabada l’L9. Per accedir a aquesta estació els usuaris han d’entrar per uns accessos bastant allunyats de la vertical de l’andana, ja que la densitat d’edificis i l’estretor dels carrers impedia construir-hi just a sobre. Així, han d’avançar damunt una cinta transportadora per una galeria de 100 m de longitud i agafar un ascensor de gran capacitat que baixa 74 m. En les tres estacions s’han instal•lat 24 ascensors, 16 cintes transportadores i 44 escales mecàniques.
A principi de setembre, amb la presència del president de la Generalitat, el barri del Carmel va acollir la festa de celebració de l’entrada en servei de les noves estacions, una festa popular amb berenar, activitats per a nens i concerts, que va ser viscuda amb gran alegria pels veïns de la zona.
Més informació
www.tmb.cat/ca_ES/barcelona/moute/planols/lineametroplano.jsp?linia=5
La inauguració de la línia
Cinc anys i mig després de l’esfondrament, i amb més de tres anys de retard, el 30 de juliol de 2010 va entrar en funcionament la prolongació de l’L5, enmig d’un sentiment de gran alleujament i emoció (després del mal record de l’esfondrament). A la vegada es respirava una gran satisfacció per la posada en marxa d’una infraestructura que havia d’aportar una millora considerable en la qualitat de vida dels veïns del barri.
José Montilla, acompanyat de nombroses autoritats i veïns del barri, va fer el trajecte inaugural entre les tres noves estacions, i en el parlament posterior va agrair l’actitud positiva, exigent i col•laboradora dels veïns, així com la feina de les empreses i tècnics que havien treballat en les obres. El president va emmarcar aquesta inauguració en el conjunt d’obres que la Generalitat havia dut a terme els darrers anys per estendre la xarxa de metro i trens de Rodalies, especialment, i el conjunt del transport públic de Catalunya. Segons Montilla, aquesta inversió, una de les prioritats del Govern, era indispensable per dignificar la vida dels diversos barris de Barcelona, independentment de la seva ubicació.
Posada en funcionament
Els primers veïns que van utilitzar el metro van quedar sorpresos de la complexitat tècnica que havia comportat la construcció d’aquest tram de línia en una zona amb tant pendent. Així, la línia, en alguns trams, passa a tan sols 15 m de la superfície, mentre que en llocs com l’estació del Coll i la Teixonera, l’andana és a 104 m sota terra, i és l’estació més profunda de tota la xarxa de metro barcelonina, fins i tot quan estigui acabada l’L9. Per accedir a aquesta estació els usuaris han d’entrar per uns accessos bastant allunyats de la vertical de l’andana, ja que la densitat d’edificis i l’estretor dels carrers impedia construir-hi just a sobre. Així, han d’avançar damunt una cinta transportadora per una galeria de 100 m de longitud i agafar un ascensor de gran capacitat que baixa 74 m. En les tres estacions s’han instal•lat 24 ascensors, 16 cintes transportadores i 44 escales mecàniques.
A principi de setembre, amb la presència del president de la Generalitat, el barri del Carmel va acollir la festa de celebració de l’entrada en servei de les noves estacions, una festa popular amb berenar, activitats per a nens i concerts, que va ser viscuda amb gran alegria pels veïns de la zona.
Més informació
www.tmb.cat/ca_ES/barcelona/moute/planols/lineametroplano.jsp?linia=5
Continguts relacionats
Barcelonès
