Dilluns 18 de Febrer de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
TRAMVIA I REFORMA DE L’AVINGUDA DIAGONAL (BARCELONA)
Marc Sogues
Actualitzat a 31/12/2010
A mitjan maig es realitza el referèndum sobre la reforma de la Diagonal, en el qual els ciutadans poden escollir entre convertir l’avinguda en un bulevard, en una rambla o conservar-la com està. Els problemes tècnics i la baixa participació marquen la consulta, i el 80% dels ciutadans que voten ho fan a favor de l’opció que descarta la reforma. Durant els primers mesos de l’any l’Ajuntament presenta propostes de millora en els transports públics per pal•liar els eventuals efectes de la reducció del trànsit a la Diagonal.
Antecedents: 2003, 2004, 2005, 2008, 2009
Entre la primavera de 2005 i final de 2007 el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) i l’Ajuntament de Barcelona van començar a estudiar la possibilitat de connectar la xarxa de tramvies del Baix Llobregat i el Barcelonès Nord per l’avinguda de la Diagonal. Aquesta actuació suposaria la remodelació del tram de l’avinguda situat entre la plaça de Francesc Macià i la de les Glòries, una operació que es preveia que afectaria la distribució i la fluïdesa del trànsit de tot l’Eixample.
L’Ajuntament va endegar un procés participatiu per tal de recollir les opinions dels ciutadans en relació amb la reforma i va decidir elaborar diferents propostes de remodelació de l’avinguda que se sotmetrien a una consulta popular el maig de 2010. Entre febrer i juny de 2009 es va dur a terme la primera fase del procés participatiu, que va consistir en la realització de diverses sessions informatives i en la distribució de material divulgatiu. Durant la segona fase, entre juny i setembre, es van recollir més de 30.000 aportacions dels ciutadans. Tot i que aquestes reflectien que la voluntat majoritària de la ciutadania era transformar l’avinguda i que s’hi efectués la unió dels tramvies, diversos tècnics i urbanistes de renom van qüestionar públicament la idoneïtat d’aquesta opció.
El transport públic com a solució
L’Ajuntament preveia que la reforma suposaria eliminar més de 51.000 vehicles dels prop de 87.000 que circulaven diàriament pels trams més concorreguts de l’avinguda. Per assolir aquesta reducció es proposaven dues menes d’actuacions: l’aplicació de mesures de gestió del trànsit i l’increment de l’oferta de transport públic. Pel que fa a les primeres, es preveia obrir el carrer Còrsega, canviar el sentit d’Urgell o l’avinguda de Sarrià, i modificar la seqüència de la regulació semafòrica. Quant al transport públic, les previsions eren que la connexió dels tramvies i la línia 9 del metro absorbís més del 50% del trànsit eliminat de l’avinguda, i que la resta, més de 20.000 vehicles, es distribuís per l’Eixample, fet que donaria lloc, però, a un increment del trànsit que, segons el director de Mobilitat de l’Ajuntament, Àngel López no suposaria cap problema, especialment, un cop aplicades les mesures de gestió del trànsit.
Durant el 2010 es van conèixer més detalls de les millores proposades per a l’autobús i el tramvia. En relació amb el primer, a mitjan febrer, l’Ajuntament de Barcelona, Transports Metropolitans (TMB) i el Centre d’Innovació del Transport (Cenit) van presentar el projecte Retbús, una xarxa ortogonal d’autobusos d’onze línies que cobririen tota la ciutat i se superposarien a la xarxa convencional existent. Segons va explicar el director general d’autobusos de TMB, Ignasi Armengol, la nova xarxa de bus constaria de 270 vehicles de 24 m amb prioritat sobre el bus convencional. Les parades se situarien a una distància mínima de 450 m a la zona cèntrica i a 630 m a les antenes o extrems de línia, i es preveia que els combois circularien a una velocitat comercial de 14/15 km/h*.
Pel que fa al tramvia, a mitjan abril l’empresa Tram va presentar la seva proposta d’unió de les línies del Besòs i el Llobregat que suposava ajuntar dos ramals a través de quatre línies per la Diagonal, per assolir entre les parades de la plaça de les Glòries i Ernest Lluch una freqüència de pas de 12 minuts per cada línia, i de tres minuts en conjunt**. Segons les estimacions realitzades per Tram, la inversió total de la unió per la Diagonal seria d’uns 220 MEUR i es passaria de 24,5 milions d’usuaris anuals a prop de 50. Atesa la importància de l’operació, els representants de l’empresa van explicar que estaven col•laborant amb l’Ajuntament i que Tram estava assumint alguns del costos del procés de participació associat a la reforma de l’avinguda. Aquest fet va motivar les critiques dels grups municipals de CiU, PP i ERC que consideraven que no era ètic que una empresa privada interferís en un procés sobre el qual tenia interessos.
A mitjan maig es realitza el referèndum sobre la reforma de la Diagonal, en el qual els ciutadans poden escollir entre convertir l’avinguda en un bulevard, en una rambla o conservar-la com està. Els problemes tècnics i la baixa participació marquen la consulta, i el 80% dels ciutadans que voten ho fan a favor de l’opció que descarta la reforma. Durant els primers mesos de l’any l’Ajuntament presenta propostes de millora en els transports públics per pal•liar els eventuals efectes de la reducció del trànsit a la Diagonal.
Antecedents: 2003, 2004, 2005, 2008, 2009
Entre la primavera de 2005 i final de 2007 el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) i l’Ajuntament de Barcelona van començar a estudiar la possibilitat de connectar la xarxa de tramvies del Baix Llobregat i el Barcelonès Nord per l’avinguda de la Diagonal. Aquesta actuació suposaria la remodelació del tram de l’avinguda situat entre la plaça de Francesc Macià i la de les Glòries, una operació que es preveia que afectaria la distribució i la fluïdesa del trànsit de tot l’Eixample.
L’Ajuntament va endegar un procés participatiu per tal de recollir les opinions dels ciutadans en relació amb la reforma i va decidir elaborar diferents propostes de remodelació de l’avinguda que se sotmetrien a una consulta popular el maig de 2010. Entre febrer i juny de 2009 es va dur a terme la primera fase del procés participatiu, que va consistir en la realització de diverses sessions informatives i en la distribució de material divulgatiu. Durant la segona fase, entre juny i setembre, es van recollir més de 30.000 aportacions dels ciutadans. Tot i que aquestes reflectien que la voluntat majoritària de la ciutadania era transformar l’avinguda i que s’hi efectués la unió dels tramvies, diversos tècnics i urbanistes de renom van qüestionar públicament la idoneïtat d’aquesta opció.
El transport públic com a solució
L’Ajuntament preveia que la reforma suposaria eliminar més de 51.000 vehicles dels prop de 87.000 que circulaven diàriament pels trams més concorreguts de l’avinguda. Per assolir aquesta reducció es proposaven dues menes d’actuacions: l’aplicació de mesures de gestió del trànsit i l’increment de l’oferta de transport públic. Pel que fa a les primeres, es preveia obrir el carrer Còrsega, canviar el sentit d’Urgell o l’avinguda de Sarrià, i modificar la seqüència de la regulació semafòrica. Quant al transport públic, les previsions eren que la connexió dels tramvies i la línia 9 del metro absorbís més del 50% del trànsit eliminat de l’avinguda, i que la resta, més de 20.000 vehicles, es distribuís per l’Eixample, fet que donaria lloc, però, a un increment del trànsit que, segons el director de Mobilitat de l’Ajuntament, Àngel López no suposaria cap problema, especialment, un cop aplicades les mesures de gestió del trànsit.
Durant el 2010 es van conèixer més detalls de les millores proposades per a l’autobús i el tramvia. En relació amb el primer, a mitjan febrer, l’Ajuntament de Barcelona, Transports Metropolitans (TMB) i el Centre d’Innovació del Transport (Cenit) van presentar el projecte Retbús, una xarxa ortogonal d’autobusos d’onze línies que cobririen tota la ciutat i se superposarien a la xarxa convencional existent. Segons va explicar el director general d’autobusos de TMB, Ignasi Armengol, la nova xarxa de bus constaria de 270 vehicles de 24 m amb prioritat sobre el bus convencional. Les parades se situarien a una distància mínima de 450 m a la zona cèntrica i a 630 m a les antenes o extrems de línia, i es preveia que els combois circularien a una velocitat comercial de 14/15 km/h*.
Pel que fa al tramvia, a mitjan abril l’empresa Tram va presentar la seva proposta d’unió de les línies del Besòs i el Llobregat que suposava ajuntar dos ramals a través de quatre línies per la Diagonal, per assolir entre les parades de la plaça de les Glòries i Ernest Lluch una freqüència de pas de 12 minuts per cada línia, i de tres minuts en conjunt**. Segons les estimacions realitzades per Tram, la inversió total de la unió per la Diagonal seria d’uns 220 MEUR i es passaria de 24,5 milions d’usuaris anuals a prop de 50. Atesa la importància de l’operació, els representants de l’empresa van explicar que estaven col•laborant amb l’Ajuntament i que Tram estava assumint alguns del costos del procés de participació associat a la reforma de l’avinguda. Aquest fet va motivar les critiques dels grups municipals de CiU, PP i ERC que consideraven que no era ètic que una empresa privada interferís en un procés sobre el qual tenia interessos.
Bulevard, rambla o continuïtat?
Tot i que d’acord amb el calendari definit per l’Ajuntament les propostes de reforma s’havien de presentar durant el gener de 2010, no es van fer públiques fins al 20 de març. Finalment es van presentar dos projectes, els quals, segons el govern, recollien les aportacions fetes pels ciutadans durant el procés participatiu. Les dues propostes incloïen la unió dels tramvies per l’avinguda però es diferenciaven en la distribució dels carrils i les voreres.
Tot i que d’acord amb el calendari definit per l’Ajuntament les propostes de reforma s’havien de presentar durant el gener de 2010, no es van fer públiques fins al 20 de març. Finalment es van presentar dos projectes, els quals, segons el govern, recollien les aportacions fetes pels ciutadans durant el procés participatiu. Les dues propostes incloïen la unió dels tramvies per l’avinguda però es diferenciaven en la distribució dels carrils i les voreres.
L’opció A proposava la conversió de l’avinguda en un bulevard on les voreres existents es fusionarien amb els passeigs laterals i la circulació, dominada pel tramvia i els autobusos de gran capacitat, es concentraria al tronc central actual. Es preveia l’existència d’un carril de servei a 30 km/h per a ús veïnal i per a càrrega i descàrrega, que passaria per una zona marcada als laterals de l’àrea de passeig en plataforma única. Aquesta opció comptava amb el suport de Tram, l’empresa concessionària de les línies del Trambaix i el Trambesòs, i amb el consens de bona part de les institucions implicades en la reforma. També els botiguers de l’avinguda, agrupats en l’associació comercial Diagonal Centre, eren partidaris d’aquesta opció, si bé es mostraven reticents a la implantació del tramvia.
L’opció B suposava convertir l’avinguda en una rambla, amb un cos central de passeig i voreres més amples als costats, de manera que el tramvia i els autobusos circularien pels costats, en tres carrils per banda com a màxim (tramvia a tocar del passeig, carril per a vehicle privat al centre i resta de transport públic als extrems) i voreres més amples. A diferència de l’opció A, aquesta obligaria a canviar quasi totalment la distribució de l’arbrat.
A més d’aquestes dues opcions, a la consulta es podria optar, també, per l’opció C, inclosa a instàncies del grup municipal de Convergència i Unió (CiU), que significava votar en contra de la transformació de l’avinguda.
Referèndum sense consens polític
La celebració del referèndum generava diversitat d’opinions entre els partits polítics. El PSC i Iniciativa per Catalunya-els Verds (ICV) eren els principals defensors de la iniciativa. De fet, durant el mes d’abril, els ecosocialistes van repartir 100.000 fullets que, sota el títol Transformem la Diagonal, transformem Barcelona, volien animar el vot en la consulta i demanaven que s’optés per les opcions A o B, tot i que, tant aquesta formació com el PSC eren partidàries de l’opció A.
ERC i CiU acceptaven el referèndum, per bé que amb algunes reserves, especialment els convergents, que eren escèptics en relació amb les garanties tècniques del sistema de vot electrònic i que van denunciar, davant la Comissió de Seguiment i Garanties de la consulta, que el Govern municipal amagava sistemàticament l’existència de l’opció C, ja que no informava els ciutadans que també podien votar aquesta opció.
El Partit Popular es va desvincular de la consulta perquè considerava que el projecte de reforma presentava encara massa incerteses relacionades amb el seu possible impacte sobre la mobilitat i perquè entenia que calia que al referèndum es pogués triar entre més de tres opcions. Per això va repartir 25.000 fullets per demanar a la gent que no votés o que ho fes per l’opció C.
En canvi, la plataforma Diagonal per a Tothom*** sí que era partidària de la reforma i va presentar una proposta pròpia, la qual incloïa tant la proposta dels autobusos d’alta capacitat Retbús com la connexió del tramvia per tota la Diagonal, i desplegava, a més, una concepció del transport públic d’acord amb la qual es considerava el tramvia i el bus com a mitjans per a desplaçaments curts, i el metro, per als llargs. També apostava per situar el carril bici a una banda de l’avinguda i per preservar al màxim l’arbrat existent.
El dissabte 2 de maig, la plataforma va celebrar un acte per reivindicar el paper de la mobilitat sostenible amb l’objectiu de reduir la congestió, la contaminació (acústica i ambiental), el canvi climàtic, l’accidentalitat i l’ocupació d’espai del trànsit excessiu de vehicles privats a la ciutat. L’acció, que va recollir el suport de 260 voluntaris, va servir per demanar el vot favorable a la reforma de l’avinguda al referèndum.
La consulta, marcada pels problemes tècnics
Entre el dilluns 10 i el diumenge 16 de maig tots els ciutadans majors de 18 anys empadronats a la ciutat de Barcelona, és a dir, 1.414.783 persones, van poder exercir el seu dret a vot. El sufragi es podia portar a terme presencialment a qualsevol dels 108 punts de votació repartits per la ciutat o bé a través d’internet. En aquest cas, calia sol•licitar una clau de vot, que es rebia al telèfon mòbil via SMS i que servia per certificar el vot.
Dilluns al matí, l’alcalde Jordi Hereu va intentar efectuar la seva votació a la seu del districte de les Corts davant de tots els mitjans de comunicació i, malgrat que aparentment ho va aconseguir, dimarts, alguns mitjans van afirmar que la votació no s’havia pogut fer correctament. El quart tinent d’alcalde d’Urbanisme, Ramon García-Bragado, va explicar que l’alcalde havia resultat afectat per les incidències tècniques del sistema, però va assegurar que el vot d’Hereu havia quedat registrat dilluns al matí mateix. Més tard, però, l’alcalde va reconèixer que no havia estat així i que s’havia vist obligat a votar a la tarda, ja sense la presència del mitjans de comunicació.
El líder del grup municipal del PP, Alberto Fernández Díaz, també va tenir dificultats per votar, ja que, algú va suplantar la seva identitat i va votar en lloc seu. Aquest incident es va conèixer dimecres, el mateix dia que el líder del grup municipal de CiU, Xavier Trias, va haver de desplaçar-se a votar presencialment al centre cívic Pati Llimona després que una errada informàtica li ho impedís al centre instal•lat a la plaça Sant Miquel.
A més, CiU va denunciar presumptes incidències del procés, concretament, el fet que es podia votar presencialment en punts que no constaven com a oficials, instal•lats entre tota mena d’entitats i organismes de la societat civil barcelonina, entre els quals, les seus dels sindicats UGT i CC OO. També van apuntar que alguns organismes municipals, com ara l’oficina d’atenció ciutadana de l’Institut Municipal del Paisatge Urbà, estaven paralitzats perquè els seus funcionaris estaven treballant per a la consulta.
El 80% dels votants trien l’opció C
Durant els set dies de consulta ciutadana van votar un total de 172.161 barcelonins (12,17% del cens), dels quals 83.118 (48,2%) ho van fer presencialment i els 89.043 restants (51,7%) a través d’internet. Els resultats del referèndum van donar com a guanyadora l’opció C, amb 137.454 vots (79,84%), seguida per l’opció A (11,88%) i la B (8,28%). Les dades per districtes revelaven un grau de mobilització molt desigual, amb el màxim a l’Eixample (21,86%) i el mínim a Ciutat Vella (3%).
Valoracions i costos de la consulta
El dia després de la consulta, la gerent d’administració electrònica de l’Ajuntament, Pilar Conesa, va presentar la seva dimissió arran de les múltiples incidències informàtiques registrades en el transcurs de les votacions. Aquesta dimissió va anar seguida de la del primer tinent d’alcalde, Carles Martí (PSC), que va admetre que l’orientació política de la consulta, de la qual es considerava el màxim responsable, s’havia vist que era equivocada. Per la seva banda, l’alcalde Jordi Hereu va declarar que el que calia interpretar dels resultat del referèndum era que, segons la ciutadania, no era ni la pregunta adequada ni el moment pertinent per fer-la.
CiU i PP van exigir la dimissió de l’alcalde Hereu com a màxim responsable del desenllaç de la convocatòria ciutadana, mentre que el grup municipal d’ERC va considerar que n’hi havia hagut prou amb l’assumpció de responsabilitats per part de Martí.
La Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB) va considerar que, tot i la baixa participació i el resultat obtingut, les consultes eren una bona eina per exercir l’aprofundiment democràtic, i va reivindicar que es continués apostant per aquest tipus de processos en el futur, tot i lamentar que el referèndum s’hagués convertit en un plebiscit polític. La FAVB també va considerar que ni les entitats ni l’Ajuntament no havien sabut explicar als ciutadans que el que hi havia en joc en la consulta de la Diagonal era un canvi de model de mobilitat al conjunt de la ciutat.
En relació amb els costos del procés participatiu, tot i que a final de gener el primer tinent d’alcalde, Carles Martí (PSC), havia assegurat que seria de poc més de 2 MEUR, durant la sessió de la Comissió de Presidència del dia 20 de maig, el regidor d’Urbanisme, Ramon Garcia Bragado, a instàncies dels grup municipals de CiU i el PP, va aclarir que els costos finals de tot el procés participatiu havien estat de 3.176.000 €.
Pocs dies després, l’Ajuntament va comunicar que suspenia cautelarment el pagament a l’empresa Indra Sistemes, adjudicatària del sistema de vot electrònic, per incompliment de contracte i que obria un expedient administratiu a l’empresa per establir responsabilitats, determinar sancions i exigir danys i perjudicis. Aquest expedient es va resoldre a final de juliol, amb la imposició d’una sanció de 256.000 € pels problemes que de forma repetida va ocasionar el sistema de vot durant la consulta. D’aquesta manera, l’empresa només va cobrar 194.000 € dels 452.983 previstos al contracte.
Més informació
diagonalbarcelona.wordpress.com
www.bcn.es/alcalde/ca/galeria_detall_maig10_10.htm
www.bcn.cat/diagonal
www.cenit.es/cat/inici_cat.htm
www.diagonal.cat.
www.transportpublic.org
* La velocitat mitjana dels autobusos de Barcelona en aquell moment era d'11,7 km/h i, de fet, a la Diagonal no passava de 10 km/h.
** Les línies T1 i T2 enllaçarien Sant Joan Despí amb Sant Adrià de Besòs, mentre que la T3 connectaria l’estació Consell Comarcal (Sant Feliu de Llobregat) amb la plaça de Glòries, i la T4 naixeria a Ernest Lluch (al límit municipal entre l’Hospitalet de Llobregat i Barcelona) a partir de la tercera via de servei construïda aprofitant les obres de la nova estació de metro de l’L5, del mateix nom, i arribaria fins a Gorg, assumint part del traçat de la T6 (un bucle entre Badalona i Sant Adrià), que desapareixeria. Finalment, la T5 allargaria el traçat de la T6 des de la plaça de les Glòries fins a la Ciutadella, amb la idea de connectar en un futur amb el passeig Colom i el front marítim.
*** La plataforma integrava entitats com l’Associació de Patinadors, el Bicicleta Club, Catalunya Camina, Greenpeace, Ecologistes en Acció i el P(A)T, a més del sindicat CC OO, la Federació d’Associacions de Veïns (FAVB), l’organització de consumidors OCUC i l’Associació en Defensa del Transport Públic (PTP).
Entre el dilluns 10 i el diumenge 16 de maig tots els ciutadans majors de 18 anys empadronats a la ciutat de Barcelona, és a dir, 1.414.783 persones, van poder exercir el seu dret a vot. El sufragi es podia portar a terme presencialment a qualsevol dels 108 punts de votació repartits per la ciutat o bé a través d’internet. En aquest cas, calia sol•licitar una clau de vot, que es rebia al telèfon mòbil via SMS i que servia per certificar el vot.
Dilluns al matí, l’alcalde Jordi Hereu va intentar efectuar la seva votació a la seu del districte de les Corts davant de tots els mitjans de comunicació i, malgrat que aparentment ho va aconseguir, dimarts, alguns mitjans van afirmar que la votació no s’havia pogut fer correctament. El quart tinent d’alcalde d’Urbanisme, Ramon García-Bragado, va explicar que l’alcalde havia resultat afectat per les incidències tècniques del sistema, però va assegurar que el vot d’Hereu havia quedat registrat dilluns al matí mateix. Més tard, però, l’alcalde va reconèixer que no havia estat així i que s’havia vist obligat a votar a la tarda, ja sense la presència del mitjans de comunicació.
El líder del grup municipal del PP, Alberto Fernández Díaz, també va tenir dificultats per votar, ja que, algú va suplantar la seva identitat i va votar en lloc seu. Aquest incident es va conèixer dimecres, el mateix dia que el líder del grup municipal de CiU, Xavier Trias, va haver de desplaçar-se a votar presencialment al centre cívic Pati Llimona després que una errada informàtica li ho impedís al centre instal•lat a la plaça Sant Miquel.
A més, CiU va denunciar presumptes incidències del procés, concretament, el fet que es podia votar presencialment en punts que no constaven com a oficials, instal•lats entre tota mena d’entitats i organismes de la societat civil barcelonina, entre els quals, les seus dels sindicats UGT i CC OO. També van apuntar que alguns organismes municipals, com ara l’oficina d’atenció ciutadana de l’Institut Municipal del Paisatge Urbà, estaven paralitzats perquè els seus funcionaris estaven treballant per a la consulta.
El 80% dels votants trien l’opció C
Durant els set dies de consulta ciutadana van votar un total de 172.161 barcelonins (12,17% del cens), dels quals 83.118 (48,2%) ho van fer presencialment i els 89.043 restants (51,7%) a través d’internet. Els resultats del referèndum van donar com a guanyadora l’opció C, amb 137.454 vots (79,84%), seguida per l’opció A (11,88%) i la B (8,28%). Les dades per districtes revelaven un grau de mobilització molt desigual, amb el màxim a l’Eixample (21,86%) i el mínim a Ciutat Vella (3%).
Valoracions i costos de la consulta
El dia després de la consulta, la gerent d’administració electrònica de l’Ajuntament, Pilar Conesa, va presentar la seva dimissió arran de les múltiples incidències informàtiques registrades en el transcurs de les votacions. Aquesta dimissió va anar seguida de la del primer tinent d’alcalde, Carles Martí (PSC), que va admetre que l’orientació política de la consulta, de la qual es considerava el màxim responsable, s’havia vist que era equivocada. Per la seva banda, l’alcalde Jordi Hereu va declarar que el que calia interpretar dels resultat del referèndum era que, segons la ciutadania, no era ni la pregunta adequada ni el moment pertinent per fer-la.
CiU i PP van exigir la dimissió de l’alcalde Hereu com a màxim responsable del desenllaç de la convocatòria ciutadana, mentre que el grup municipal d’ERC va considerar que n’hi havia hagut prou amb l’assumpció de responsabilitats per part de Martí.
La Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB) va considerar que, tot i la baixa participació i el resultat obtingut, les consultes eren una bona eina per exercir l’aprofundiment democràtic, i va reivindicar que es continués apostant per aquest tipus de processos en el futur, tot i lamentar que el referèndum s’hagués convertit en un plebiscit polític. La FAVB també va considerar que ni les entitats ni l’Ajuntament no havien sabut explicar als ciutadans que el que hi havia en joc en la consulta de la Diagonal era un canvi de model de mobilitat al conjunt de la ciutat.
En relació amb els costos del procés participatiu, tot i que a final de gener el primer tinent d’alcalde, Carles Martí (PSC), havia assegurat que seria de poc més de 2 MEUR, durant la sessió de la Comissió de Presidència del dia 20 de maig, el regidor d’Urbanisme, Ramon Garcia Bragado, a instàncies dels grup municipals de CiU i el PP, va aclarir que els costos finals de tot el procés participatiu havien estat de 3.176.000 €.
Pocs dies després, l’Ajuntament va comunicar que suspenia cautelarment el pagament a l’empresa Indra Sistemes, adjudicatària del sistema de vot electrònic, per incompliment de contracte i que obria un expedient administratiu a l’empresa per establir responsabilitats, determinar sancions i exigir danys i perjudicis. Aquest expedient es va resoldre a final de juliol, amb la imposició d’una sanció de 256.000 € pels problemes que de forma repetida va ocasionar el sistema de vot durant la consulta. D’aquesta manera, l’empresa només va cobrar 194.000 € dels 452.983 previstos al contracte.
Més informació
diagonalbarcelona.wordpress.com
www.bcn.es/alcalde/ca/galeria_detall_maig10_10.htm
www.bcn.cat/diagonal
www.cenit.es/cat/inici_cat.htm
www.diagonal.cat.
www.transportpublic.org
* La velocitat mitjana dels autobusos de Barcelona en aquell moment era d'11,7 km/h i, de fet, a la Diagonal no passava de 10 km/h.
** Les línies T1 i T2 enllaçarien Sant Joan Despí amb Sant Adrià de Besòs, mentre que la T3 connectaria l’estació Consell Comarcal (Sant Feliu de Llobregat) amb la plaça de Glòries, i la T4 naixeria a Ernest Lluch (al límit municipal entre l’Hospitalet de Llobregat i Barcelona) a partir de la tercera via de servei construïda aprofitant les obres de la nova estació de metro de l’L5, del mateix nom, i arribaria fins a Gorg, assumint part del traçat de la T6 (un bucle entre Badalona i Sant Adrià), que desapareixeria. Finalment, la T5 allargaria el traçat de la T6 des de la plaça de les Glòries fins a la Ciutadella, amb la idea de connectar en un futur amb el passeig Colom i el front marítim.
*** La plataforma integrava entitats com l’Associació de Patinadors, el Bicicleta Club, Catalunya Camina, Greenpeace, Ecologistes en Acció i el P(A)T, a més del sindicat CC OO, la Federació d’Associacions de Veïns (FAVB), l’organització de consumidors OCUC i l’Associació en Defensa del Transport Públic (PTP).
Barcelonès
