Dimecres 13 de Novembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
PLA DIRECTOR DE MOBILITAT DEL CAMP DE TARRAGONA
Pla territorial parcial del Camp de Tarragona Mapa: Montse Ferrés
Josep Ramon Mòdol

Actualitzat a 31/12/2010

El març de 2010 s’aprova inicialment el Pla director de mobilitat del Camp de Tarragona, que té com un dels seus principals objectius revertir l’esquema actual de mobilitat a la zona, excessivament dependent del transport privat motoritzat, per mitjà de la promoció del transport públic i dels desplaçaments a peu i en bicicleta. El Pla rep el rebuig dels consells comarcals de les comarques d’interior, que demanden que s’inclgui a la xarxa ferrroviària de Rodalies prevista.


A l’àmbit del Camp de Tarragona, format per les comarques de l’Alt Camp, el Baix Camp, el Baix Penedès, la Conca de Barberà, el Priorat i el Tarragonès, hi havia censats 612.441 habitants el 2009 (IDESCAT). Bona part de la població, i per tant dels fluxos de mobilitat, es concentra a l’àrea metropolitana sorgida al voltant de les ciutats de Reus i Tarragona. Segons l’Enquesta de mobilitat quotidiana (EMQ) de Catalunya de 2006, dins l’àmbit es produeixen fins a 1,9 milions de desplaçaments diaris en dies feiners i al voltant d’1,3 milions de moviments en dies festius, amb unes xifres de moviments diaris per persona superiors a la mitjana catalana. El Camp de Tarragona destaca, també, pel predomini del transport privat (48% dels desplaçaments, davant del 42,5% del conjunt de Catalunya) i pel baix ús del transport públic (5,5% dels viatges, davant del 13% català).

Antecedents
El novembre de 2008, l’Autoritat Territorial de la Mobilitat del Camp de Tarragona (ATMCT) va informar favorablement sobre la proposta del Pla director de mobilitat del Camp de Tarragona (PDMCT), instrument de planejament destinat a orientar les actuacions i polítiques de mobilitat fins al 2015, per tal de desenvolupar i concretar en el seu àmbit d’actuació les DIRECTRIUS NACIONALS DE MOBILITAT (DNM), d’acord amb els principis de la LLEI DE MOBILITAT*.

La proposta del PDMCT incloïa una diagnosi de la situació actual de la mobilitat al Camp de Tarragona, que presentava un clar predomini del transport privat, motivat per una bona xarxa viària i per les deficients prestacions dels serveis ferroviaris existents, i un escàs pes del sistema de transport públic, situació que es volia revertir. Per aquest motiu, el PDMCT proposava un total de 42 actuacions, amb una despesa global prevista de 1.800 MEUR, 1.250 MEUR dels quals corresponien a inversions en infraestructures i la resta, més de 500 MEUR, es dedicaven a actuacions de millora de la mobilitat a la zona, partida que incloïa 70 MEUR aportats per l’ATMCT per implantar la integració tarifària.

L’ATMCT va trametre la proposta al Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) per a la seva aprovació inicial. Es preveia que, un cop finalitzat el període d’informació pública, es podria aprovar definitivament abans d’acabar el 2009.

Arriba l’aprovació inicial
L’aprovació inicial del PDMCT, elaborada pel Consorci del Transport Públic del Camp de Tarragona (CTPCT) i duta a terme pel conseller del DPTOP, Joaquim Nadal, es va retardar, però, fins al 12 de març de 2010.

A final de març es publicava al Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya (DOGC) l’anunci segons el qual el DPTOP sotmetia a informació pública el Pla per un termini de 45 dies.

A part de les DNM, el PDMCT s’havia de desenvolupar assumint i respectant els principis d’altres plans o programes d’àmbit nacional, com ara el PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA (PITC), el Pla de seguretat viària, el Pla estratègic de la bicicleta i el PLA DE TRANSPORTS DE VIATGERS DE CATALUNYA 2008-2012 (PTVC). Per contra, els plans de mobilitat específics (PME) i els plans de mobilitat urbana que en un futur s’elaboressin en els municipis del Camp de Tarragona havien de ser coherents amb les directrius de caire més general del PDMCT. Igualment, el PDMCT s’havia de coordinar, també, amb les disposicions sobre mobilitat del PLA TERRITORIAL PARCIAL DEL CAMP DE TARRAGONA  o del PLA DIRECTOR URBANÍSTIC DE L’ÀMBIT CENTRAL DEL CAMP DE TARRAGONA .

Principals objectius del PDMCT
El PDMCT, la finalitat del qual era assolir una mobilitat més eficient, sostenible i segura en l’àmbit d’actuació sobre el qual treballava, pretenia arribar a aquest nou escenari a partir d’una sèrie d’objectius concrets, destinats a corregir i minimitzar algunes tendències negatives. Entre aquestes hi havia el predomini de l’ús del vehicle privat davant de l’escàs ús del transport públic; les dificultats d’accessibilitat a peu o en bicicleta a la xarxa de transport públic, amb una xarxa de carrils bici interurbans insuficient; la necessitat de resoldre problemes lligats a la xarxa viària, com ara el soroll, la concentració d’accidents o la mala senyalització.

En primer lloc, es promovia un canvi en el model de mobilitat present en el territori, fixant com a objectius l’increment en un 3,5% dels desplaçaments a peu i en bicicleta, (fins a assolir un 34,4% del conjunt de desplaçaments); l’augment en un 7% de l’ús del transport públic (fins auns 51 milions de desplaçaments anuals, xifra que representava el 7,2% del total de moviments); i, com a resultat dels dos objectius anteriors, es perseguia, també, reduir l’ús del vehicle privat fins al 58,3% del total de desplaçaments (davant del 64% previst seguint les tendències actuals).

Pel que fa a les infraestructures de transport, es proposava crear nous intercanviadors per facilitar els transbordaments modals, així com 2.500 places d’aparcament dissuasiu per a cotxes i 600 places per a bicicletes als environs de les estacions de ferrocarril, a més de 1.500 places més per a bicis per facilitar l’accés als indrets més concorreguts. En el mateix sentit, es preveien habilitar fins a 25 km nous de carril bus per tal que la velocitat comercial del transport públic constituís un alternativa al vehicle privat; i promoure l’ús dels serveis ferroviaris en els desplaçaments locals i comarcals, amb l’establiment de quatre noves línies de Rodalies i la millora de les freqüències i serveis.

Pel que fa als objectius més directament lligats amb l’eficiència i la sostenibilitat de la mobilitat, es proposava potenciar l’alta ocupació dels vehicles mitjançant la implantació de diferents mesures com ara espais prioritaris de circulació a les estacions de bus interurbans de Tarragona i Reus, carrils bus segregats, millorar els serveis de vehicle compartit en el trajectes amb més demanda i potenciar els serveis de baixa demanda per tal que el transport públic també arribi a les àrees més disperses, amb un increment previst d’uns 2.000 nous usuaris.

El pla d’acció
Per dur a terme aquests objectius el PDMCT detallava 44 actuacions estructurades en set eixos d’actuació:

- La millora de la xarxa de transport ferroviari amb la implantació de quatre noves línies de Rodalies (L1 entre Reus i Sant Vicenç de Calders, passant per Vila-seca, Tarragona, Altafulla i Torredembarra; L2 entre Tarragona i les Borges del Camp, passant per Vila-seca i Reus; L3 entre Tarragona i la Plana-Picamoixons, passant per Vila-seca, Reus, la Selva del Camp i Alcover; i L4, entre Torredembarra i Cambrils, passant per Altafulla, Tarragona, Port Aventura i Salou) i la millora dels serveis regionals, a més de la construcció d’una plataforma segregada de transport públic.

- La integració i millora de l’oferta de transport col•lectiu en superfície, per mitjà de la integració dels serveis d’autobús i ferrocarril i la informació als usuaris sobre horaris, aplicació d’equips de sistemes d’ajuda a l’explotació (SAE); amb la promoció de l’increment de l’ocupació dels vehicles; implementant nous carrils bus, i millorant el sistema de transport públic de baixa demanda.

- L’ordenació i planificació de l’oferta de serveis i les infraestructures de mobilitat, per mitjà de la coordinació del planejament municipal en aquest sentit i preveient els possibles creixements urbanístics futurs, tot potenciant alhora la implantació d’intercanviadors que facilitin els transbordaments modals i també l’accessibilitat amb modes no motoritzats.

- La promoció del transport sostenible de mercaderies, amb la millora de la distribució urbana, la promoció dels serveis de transport marítim de curta distància, l’aplicació de bones pràctiques al PORT DE TARRAGONA, la creació de nous aparcaments de vehicles pesants i la millora de la xarxa ferroviària de mercaderies.

- La promoció dels desplaçaments a peu i en bicicleta, amb la creació d’una xarxa ciclista interconnectada, amb l’oferta d’uns serveis de bicicleta pública de manera coordinada i millorant l’accés no motoritzat a punts estratègics que tenen una concentració elevada de població i mobilitat.

- La implementació de millores a la xarxa viària, entre les quals destacaven la creació de noves infraestructures viàries com el Raval del Mar (convertint en autovia l’actual traçat de la carretera TV-3148 entre Vila-seca i la Pineda), un tercer carril a l’AUTOPISTA AP-7 els desdoblaments de l’AUTOVIA A-7 ALCANAR-VILAFRANCA DEL PENEDÈS, l’AUTOVIA A-27 TARRAGONA-MONTBLANC [2008:9], l’AUTOVIA C-14 REUS-ALCOVER, la carretera C-51 i la variant de Riudecols.

- La integració de polítiques socioambientals, com la reducció del soroll del trànsit o del nombre d’accidents de trànsit, la promoció dels biocombustibles i la millora de l’accessibilitat de les persones amb mobilitat reduïda.

El pressupost global previst per al conjunt d’actuacions era de 1.830 MEUR, bona part del qual es destinava a inversió en infraestructures. El pressupost per a la resta de mesures de millora de la mobilitat ascendia a 394 MEUR, 99 dels quals eren aportats per l’ATMCT.

Reaccions contràries al Pla
A final de maig de 2010, el Consell Comarcal de l’Alt Camp anunciava que presentaria al•legacions al PDMCT, en considerar que no s’havien satisfet les seves aspiracions com ara formar part de la futura xarxa ferroviària de Rodalies (demanda que també secundava el Consell Comarcal de la Conca de Barberà), tenir una connexió ferroviària directa amb l’estació del Camp de Tarragona, disposar de transport públic a tots els municipis de la comarca o millorar la connexió dels polígons industrials amb la xarxa ferroviària de mercaderies.

Un cop esgotat el termini d’informació pública, el PDMCT restava pendent de l’aprovació definitiva per part del DPTOP.

Més informació
www.atmcamptarragona.cat/informacio-pdm

* Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati