Dilluns 18 de Novembre de 2019
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més Accepto
FERROCARRIL TRANSVERSAL DE CATALUNYA
Ferrocarril transversal de Catalunya 2009 Mapa: Montse Ferrés
Elisabet Sau
Actualitzat a 31/12/2010

A principi del 2010, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques aprova definitivament el Pla director urbanístic de l’Eix Transversal Ferroviari, document on queda fixat el recorregut, l’emplaçament de les estacions i els trets tècnics bàsics d’aquesta futura infraestructura ferroviària. L’aprovació del Pla implica que els ajuntaments poden començar a efectuar les reserves de sòl necessàries per assegurar el pas de la infraestructura pels termes municipals afectats, tot i que la concreció del projecte s’acabarà especificant en els futurs estudis constructius de cada tram.


Antecedents: 2004, 2005, 2006, 2007, 2008

L’Eix Transversal Ferroviari (ETF) o ferrocarril transversal de Catalunya és un projecte del Govern de la Generalitat que facilitarà el transport de mercaderies i passatgers alhora que millorarà les comunicacions transversals de les ciutats de les comarques del centre de Catalunya en un recorregut on Lleida i Girona seran els punts d’inici i/o final de trajecte.

L’any 2004, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DTOP) va presentar els primers estudis d’alternatives al traçat del ferrocarril transversal de Catalunya, estudis que van seguir el desenvolupament administratiu necessari per tal que el 2006 s’efectués una primera consulta institucional als municipis i comarques potencialment afectats per la futura infraestructura. Sobre aquest primer traçat, diverses empreses d’enginyeria, algunes institucions com els instituts Cartogràfic (ICC) i Geològic de Catalunya o el Centre d’Innovació del Transport de la Universitat Politècnica (UPC) van treballar en la definició de nous traçats que tinguessin en compte, en la mesura que fos possible, les propostes, suggeriments o queixes dels territoris afectats.

L’any 2007, la Comissió d’Urbanisme de Catalunya (CUC) va informar favorablement sobre els nous documents d’objectius i criteris generals de les diferents propostes ferroviàries i va obrir un nou torn de consulta institucional a més de 180 ajuntaments així com al Departament de Medi Ambient i Habitatge (DMAH), responsable de les anàlisis ambientals.

El desembre del 2008, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, va aprovar inicialment el Pla director urbanístic (PDU) de l’ETF amb un traçat pràcticament definitiu que va estar dos mesos a informació pública per tal que, de nou, els municipis i les persones interessades hi poguessin formular al•legacions.

L’anàlisi de les al•legacions i les modificacions de traçat que se’n van derivar van generar la redacció d’un nou document que es va aprovar definitivament el gener del 2010. L’aprovació d’aquest pla director significa que el traçat ha quedat fixat i que s’han especificat les característiques i el nombre i ubicació de les estacions. Però, a més, l’aprovació definitiva del pla director significa que es podran començar a delimitar sobre el terreny les reserves de sòl necessàries per al futur pas de la infraestructura, tot i que seran els estudis informatius i els projectes posteriors els que acabaran de concretar de forma més tècnica, detallada i definitiva de cada tram del recorregut.

Característiques generals del projecte
El projecte aprovat definitivament tindrà una longitud de 254 km, amb els diferents ramals inclosos, amb ample internacional (1.435 mm). El 52% de la línia o prop de 134 km seran en túnel i el 9% (23 km) en viaducte. Els trens de viatgers circularan a velocitat alta, a un mínim de 160 km/h i a un màxim de 250 km/h, fet que haurà de permetre que el recorregut entre els extrems s’efectuï en 1 hora i 20 minuts quan la velocitat sigui alta, i que entre les estacions intermèdies el temps de recorregut no superi la mitja hora. Les mercaderies podran circular entre 100 i 120 km/h. L’ETF enllaçarà els diferents aeroports de Catalunya: el d’ALGUAIRE, on la línia tindrà un dels caps, el CORPORATIU D’ÒDENA i el de GIRONA. La inversió estimada està xifrada en prop dels 7.000 MEUR i, tot i que aquesta inversió no té calendari, la previsió per la inauguració està fixada per al 2020.

En el seu recorregut el tren pararà per deu estacions, vuit de les quals seran noves: Aeroport d’Alguaire, Pla d’Urgell/Mollerussa-Golmés, Urgell/Vilagrassa-Tàrrega, Segarra/Cervera, Anoia/Igualada, Bages/Manresa, Osona/Gurb-Vic, la Selva/Santa Coloma de Farners. L’enllaç amb la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona-frontera francesa s’efectuarà a dues estacions que ja existeixen a hores d’ara, Lleida-Pirineus i Girona, que s’integraran al recorregut del nou tren; a Igualada s’enllaçarà amb els serveis de la línia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) de Barcelona a la capital de l’Anoia; i a Manresa, la intermodalitat serà amb els serveis de RENFE, igual que a Vic/Gurb.

Característiques bàsiques per trams i recorreguts
Un primer tram del recorregut recorrerà les comarques de Lleida des de l’aeroport d’Alguaire fins a Cervera. Aquest tram mesurarà 69 km aproximadament i presentarà diversos trets distintius: l’aeroport d’Alguaire serà l’únic que tindrà connexió directa a l’ETF; les estacions de mercaderies s’ubicaran prop del polígon industrial i logístic de TORREBLANCA-QUATRE PILANS i a la rodalia de Tàrrega; les estacions de tren del Pla d’Urgell, Urgell i la Segarra seran exclusivament de viatgers i estaran ubicades en posicions excèntriques a les capitals comarcals. El projecte preveu, a més de l’enllaç amb els serveis d’alta velocitat i llarg recorregut de RENFE a l’estació de Lleida-Pirineus, la connexió amb els serveis de la LÍNIA MANRESA-LLEIDA reconvertida a tren tramvia.

L’entrada de l’ETF a la ciutat Lleida es farà per la línia ferroviària convencional de Lleida a Saragossa, d’ample ibèric, del qual es preveu el canvi cap a internacional, i això permetrà donar servei a la futura plataforma logística per a l’aeroport prevista a Almacelles. El tren sortirà de Lleida per un nou traçat que anirà cap el polígon industrial de Torreblanca-Quatre pilans, es disposarà en paral•lel a la traça de l’autovia A-2 entre Sidamon i Mollerussa i seguirà proper a aquesta infraestructura fins a Cervera. A l’Urgell es preveu ubicar una estació intermodal que doni servei al futur tren tramvia.

El tram entre Cervera i Vic té una longitud de 91km i 3 estacions. Un cop el tren surti de Cervera, enfilarà per un túnel que passarà per sota l’altiplà de la Segarra cap a Igualada, on s’ha previst una nova estació de viatgers en el centre urbà que connectarà amb els serveis d’FGC, quan aquesta línia s’hagi perllongat i transformat a tren tramvia. En aquest cas, les mercaderies seguiran per un bypass pel nord de la ciutat i es construirà un apartador de trens per accedir a la futura zona logística d’Òdena, prevista al PLA DIRECTOR URBANÍSTIC DE LA CONCA D’ÒDENA. L’Anoia serà un enclavament ferroviari important en el traçat de l’ETF, ja que des de Castellolí sortirà un ramal cap que l’enllaçarà amb la línia convencional de RENFE de Barcelona a Vilafranca del Penedès a l’alçada de Sant Esteve Sesrovires, després de salvar el Bruc amb un túnel (9 km). Aquesta connexió de 35 km permetrà arribar fins a l’estació de Martorell i des d’allà a Barcelona, en el cas dels viatgers, o fins al port, en el cas de les mercaderies.

Des de l’Anoia cap al Bages, el traçat de l’ETF avança majoritàriament en una combinació de túnels i viaductes. A Manresa, la nova estació serà propera a la de rodalies de RENFE per a permetre l’intercanvi de passatgers entre ambdós serveis ferroviaris. Des de Manresa, el trajecte continuarà cap a Navarcles i es posarà en paral•lel a la C-25, fins a arribar a Vic per un túnel de més de 20 km de longitud.

Entre Vic i Girona el traçat tindrà una llargada de 59 km i dues estacions pròpies. La de Vic, de fet, estarà al municipi veí de Gurb, i és on tindrà lloc l’intercanvi amb els serveis ferroviaris de RENFE. Després de Vic, l’ETF continuarà pel sud de la carretera C-25, creuarà les Guilleries per un túnel (21 km), arribarà a la plana de l’Onyar i a Santa Coloma de Farners, amb una estació al nord i exterior al nucli urbà. Des de Santa Coloma el recorregut continuarà cap a Vilobí d’Onyar on hi haurà un apartador de trens a l’alçada de l’aeroport. L’ETF s’acaba en aquest punt però els serveis poden continuar per la línia d’alta velocitat per entrar a Girona o connectar amb la futura línia a l’aeroport de Girona que no forma part de l’ETF.

Algunes reaccions territorials
La premsa amb corresponsals a l’Anoia va valorar positivament el projecte, ja que l’enllaç amb Barcelona només es farà des d’Igualada, i quan estigui fet haurà de permetre la connexió de les dues ciutats en poc més de 40 minuts.

Per contra, l’Ajuntament de Manresa no va acceptar massa bé la supressió del ramal entre Manresa i Martorell. Aquesta supressió ja s’havia fet pública en el projecte que es va aprovar inicialment el 2008 i malgrat la moció que va aprovar el ple de l’Ajuntament el gener del 2009 per reclamar-lo, el projecte definitiu de l’ETF va mantenir-lo exclòs. De fet, l’Ajuntament manresà va plantejar a Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (IFERCAT) la possibilitat de perllongar la línia d’FGC amb un túnel fins a l’estació de RENFE, a fi d’aproximar aquests serveis ferroviaris a l’ETF. En tot cas, aquesta era un proposta municipal que voldrien que es continués discutint.

En el projecte definitiu tampoc no es va canviar el traçat de l’ETF pel Bages, malgrat que el municipi de Sant Fruitós va demanar que passés pel nord de Manresa. Aquest canvi de traçat tampoc va ser secundat per un dels possibles municipis afectats pel canvi proposat, Sant Joan de Vilatorrada, que va expressar el suport amb el recorregut previst per DPTOP, ja que, entre altres motius, veia difícil el pas d’aquesta infraestructura pel seu terme municipal.

En el projecte definitiu tampoc no es va incloure l’estació que havia demanat Navarcles quan es va obrir el procés d’informació pública que va seguir l’aprovació inicial del projecte. El consistori d’aquest Ajuntament va reclamar la construcció d’una estació a la zona coneguda com els plans de Torroella, entre Navarcles i Sant Fruitós, ja que així ho insinuava, també, EL PLA DIRECTOR URBANÍSTIC DEL PLA DEL BAGES. En canvi, l’Ajuntament de Sant Joan hauria volgut que l’estació central del Bages hagués sortit del centre urbà de Manresa i s’hagués situat a la zona del Congost, demanda que tampoc no va ser atesa.

El traçat definitiu del Pla director tampoc no va atendre les demandes d’Olot i Figueres per tal que l’ETF passés per les respectives comarques. L’alcalde d’Olot, Lluís Sacrest (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), va lamentar la decisió del Govern i va anunciar que estava treballant amb el projecte de desdoblament de la línia de Vic fins a Torelló, on es podria situar una estació que donés serveis als olotins, ja que en 20 minuts i passant per Bracons arriben a aquest municipi osonenc.

L’alcalde de Figueres, Santi Vila (Convergència i Unió, CiU), va declarar que no esperava cap canvi a favor de la seva posició i va insistir en la viabilitat de la seva proposta, a més de considerar un error la decisió del traçat escollit.

Finalment, cal dir que alguns coordinadors territorials del sindicat Unió de Pagesos (UP), com també els de l’Anoia o els d’Urgell van advertir que la reserva de sòl que efectua el pla director “hipotecarà” el creixement de l’activitat en les parcel•les afectades, ja que el projecte de l’ETF és a llarg termini, els pagesos no cobraran les indemnitzacions per a l’expropiació de terrenys fins d’aquí a uns anys, a banda que, a parer seu, fer efectiva la reserva de sòl voldrà dir que el propietari no podrà portar a terme cap mena de reforma o ampliació a l’espera que es construeixi l’obra ferroviària. El sindicat UP va manifestar que tampoc no entenia per què les inversions no s’efectuaven en una línia ferroviària existent, com de la Lleida a Manresa, en comptes d’obrir un nou corredor d’infraestructures que actuarà com a barrera.

En la campanya ade les eleccions autonòmiques del novembre el diputat de CiU Quico Homs va afirmar que el l’ETF no era prioritari per la federació nacionalista. Amb tot el nou Govern de la Generalitat, format per CiU, no va avançar quan s’iniciarien els estudis informatius del nou eix ferroviari.

Més informació
www.gencat.cat/ptop
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéameDiggTechnoratiIndependènciaCatosferaFacebookTwitterYahoo! BookmarksTechnorati