Dimarts 16 de Setembre de 2014
CARRETERA C-25 EIX TRANSVERSAL (DESDOBLAMENT)
Eix transversal a l'alçada de Vic Foto: Moisès Jordi
Pol Huguet-X3 Estudis Ambientals

El 2009 comencen les obres de desdoblament de l’eix Transversal, C-25, que han de permetre reduir l’accidentalitat i millorar la connexió entre Lleida, les comarques centrals i les gironines. Fins aleshores, de tot el projecte, només s’havia construït un nou accés a Manresa. Després de successius ajornaments i de més d’un any de retard, l’empresa concessionària Cedinsa aborda la primera fase important de les obres, entre Vic i Girona. Mentre l’oposició i grups d’empresaris demanen que s’accelerin les obres, algunes localitats i organitzacions reclamen mesures per reduir l’impacte ambiental de la via. A final d’any, el govern preveu que la inauguració de les obres s’ajorni fins al 2013.

Antecedents: 2004, 2005, 2006

La C-25, coneguda com l’eix Transversal, es va inaugurar l’any 1997 i immediatament va esdevenir la primera gran infraestructura viària que connectava l’interior de Catalunya sense passar per Barcelona. L’any 2006 el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va presentar i també va sotmetre a informació pública el projecte de desdoblament de la C-25, l’eix Tranversal, que uneix Cervera (Segarra) i Riudellots de la Selva (la Selva), comunicant així la plana de Lleida, el Bages, Osona, la Selva i el Gironès, amb un recorregut total de 155 km.

Fins aleshores la via era d’un sol carril per sentit (excepte en tres trams de 10 km en conjunt que tenien característiques d’autovia) i hi transitaven una gran quantitat de vehicles pesants. De fet, segons dades del Servei Català de Trànsit, el percentatge de vehicles pesants s’havia mantingut pràcticament inalterat des de la inauguració de la carretera, entre el 22% i el 26%. Però, en canvi, el nombre total de vehicles havia augmentat considerablement i, si bé el 1998 hi passaven 6.380 vehicles diaris de mitjana, l’any 2008 n’hi passaven gairebé el doble, 10.902 (amb una oscil•lació entre 8.000 i 17.000 vehicles segons el dia).

La majoria de camions recorren l’eix d’una punta a l’altra, com a alternativa a les autopistes (que els comporta un recorregut més llarg i pagar peatges), mentre que molts turismes utilitzen l’eix per moure’s entre localitats properes, especialment en la meitat oriental, més poblada. Les dades corroboren que, mentre que el nombre de camions és similar a tots els trams (entre 2.400 i 3.000), aquests representen el 44,8% entre Manresa i Cervera i, en canvi, aproximadament el 20% entre Manresa i Girona.

Com a conseqüència de l’alta intensitat del trànsit, especialment de vehicles pesants, en els trams d’un sol carril per sentit els turismes tenen grans dificultats per avançar els camions i sovint hi ha retencions de trànsit. Per això, el DPTOP volia desdoblar els 145 km restants de la via, per tal de reduir-ne l’accidentalitat, augmentar-ne la velocitat i millorar d’aquesta manera la connexió intercomarcal i les connexions de llarg recorregut entre Lleida i Girona (i, per tant, amb França).

Ajornaments successius
El maig de 2007 la Generalitat va anunciar que adjudicava a Cedinsa, una societat participada majoritàriament per Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) i Caixa Catalunya, el desdoblament de la C-25 i la seva posterior concessió durant 33 anys. Aquesta es faria a través de la fórmula coneguda amb l’expressió “peatge a l’ombra”: la concessionària assumeix el cost de l’obra però durant el període de concessió la Generalitat li pagarà un cànon en funció dels vehicles que hi transitin. El cost del desdoblament s’ha calculat en 703,5 MEUR i comportaria la construcció o ampliació de 52 viaductes, 14 túnels i 40 enllaços. La Generalitat preveia que les obres comencessin a final d’any o a principi del següent i s’enllestissin entre el 2010 i el 2011. A final d’estiu, el Govern va començar a expropiar els terrenys necessaris per ampliar la calçada.

L’any 2008 van començar les obres amb la construcció d’un nou accés a Manresa (Bages), a l’alçada del camí de Joncadella, que connectaria directament amb la zona universitària i facilitaria l’accés al futur desenvolupament urbanístic del pla de la Concòrdia. Aquest enllaç es va inaugurar el febrer de 2009.

En principi, l’estiu de 2008, havien de començar les obres del tram gironí, però es va ajornar fins al març de 2009. Altre cop, la previsió va ser canviada fins al juliol. Poc després, Josep Rull, portaveu de Convergència i Unió (CiU) en temes d’infraestructures, va acusar el Govern de ser incapaç de començar les obres, va denunciar que ja havien acumulat més d’un any i mig d’endarreriment i va reclamar al conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), que assumís la seva responsabilitat en el retard.

La crisi financera havia impedit que Cedinsa pogués disposar de prou crèdit per part de Caixa Catalunya, a l’espera que els tipus d’interès baixessin. Segons va comentar Nadal, les obres es reprendrien al setembre. També va declarar que hi havia la possibilitat d’instaurar, futurament, un peatge per a camions de llarg recorregut per tal de dissuadir-los de passar per la C-25 i fer-los anar per l’AP-7, tot i que de moment no es preveia aplicar-lo. La decisió s’acabaria prenent un cop estrenat el desdoblament de l’eix, quan es comprovaria si s’alleugeriria el trànsit de la via o si encara atrauria més camions i es repetirien els col•lapses.

Es reprenen les obres
El setembre de 2009, amb més d’un any d’endarreriment, durant el qual només s’havia construït el nou accés a Manresa, uns moviments de terres entre Vic i Centelles (Osona) van anunciar que es reprenien les obres. En aquesta fase s’havia de desdoblar el tram de 55,4 km entre Vic i el sud de Girona. La novetat del projecte era que la C-25 no desembocaria a la rotonda de l’aeroport Girona-Costa Brava (on hi continuaria arribant un ramal), sinó directament a l’autovia A-2, a l’altura de Franciac (la Selva), entre Caldes de Malavella i Riudellots de la Selva.

Al novembre el Consell d’Iniciatives Locals per al Medi Ambient de les Comarques de Girona (CILMA), juntament amb diversos ajuntaments afectats pel desdoblament de l’eix Transversal van presentar al conseller Nadal un conjunt de mesures per valor de 19 MEUR per reduir l’impacte ambiental de l’obra, encarades sobretot a millorar-ne la connectivitat ecològica.

Poc després, a començament de desembre i coincidint amb la Fira de l’Avet, veïns d’Espinelves (Osona) van penjar uns auriculars gegants al campanar de l’església romànica. Aquesta acció reivindicativa, juntament amb els rètols que van penjar per tot el poble, responia a una campanya per reclamar mesures per reduir el soroll dels cotxes que passen per l’eix Transversal i l’impacte ambiental i paisatgístic provocat per la carretera. Els veïns alertaven que el desdoblament es faria per la banda més propera al poble, i demanaven que s’instal•lessin pantalles sonores (mentre que el projecte preveia eliminar les existents), que se soterrés la línia elèctrica d’alimentació dels túnels i que es regenerés la vegetació en els desmunts i talussos de les obres.

A final d’any el GTI-4 (Grup de Treball d’Infraestructures), que reuneix la Cambra de Comerç, el Cercle d’Economia, Foment i el RACC, va publicar un informe sobre el grau d’acompliment dels compromisos presos per les administracions en matèria d’infraestructures. En aquest informe, entre altres aspectes, denunciaven la lentitud de les obres de desdoblament de l’eix Transversal i denunciaven la manca d’inversions per part de l’Estat.

Previsió incerta
A finals de 2009 les obres del tram oriental continuaven avançant, on s’estaven fent feines de desbrossament i reposició dels serveis que calia desplaçar. A més de les obres de desdoblament, durant els últims mesos, la concessionària Cedinsa estava realitzant diverses tasques de manteniment dels carrils existents, renovant l’asfalt allí on estava més deteriorat i revisant el correcte funcionament de l’enllumenat dels túnels.

Unes setmanes abans, el secretari per a la Mobilitat, Manel Nadal (PSC), es va mostrar convençut que els mesos d’endarreriment es podrien recuperar en el transcurs de les obres. Si aquestes previsions es complissin, aquestes podrien enllestir-se en poc més de dos anys. Altres fonts del govern, però, alertaven que encara no sabien quan podrien començar les obres en els altres dos sectors: entre Vic i Manresa, i entre Manresa i les Oluges (Segarra). En aquests trams, encara no s’havia aprovat el projecte constructiu definitiu ni s’havien posat els treballs a licitació. En conseqüència, l’endarreriment podria arribar fins al 2013.
Imprimeix Enviar notícia
La TafaneraDeliciousGoogleRemoumeMenéame